@transportpublic PromocioTransportPublic www.transportpublic.org info@transportpublic.org 93 244 49 70 ESTUDI Criteris per avançar en un sistema tarifari més social i ambiental a la Regió Metropolitana de Barcelona 2/63 Desembre 2016 Gerència Adjunta de Mobilitat i Infraestructures Àrea d’Ecologia Urbana Director estudi: Ricard Riol Jurado, President de PTP Autors estudi: Ricard Riol Jurado, enginyer tècnic d’obres publiques Xavier Lujan Calvo, llicenciat en Geografia Albert Obiols Juan, llicenciat en ADE i Econòmiques 3/63 ÍNDEX 1. Presentació ..................................................................................................................... 4 1.1. Objecte ........................................................................................................................................ 4 1.2. Gestió de les tarifes ...................................................................................................................... 5 1.3. Quant aporten els usuaris i les administracions al sistema? .......................................................... 6 2. Anàlisi de l’actual estructura de títols de transport ........................................................... 11 2.1. Gamma de títols: pagament segons la recurrència i la distància ................................................ 11 2.2. Gamma de títols socials ............................................................................................................. 16 2.3. Crítiques al STI ........................................................................................................................... 18 2.4. El paper de la T-Mobilitat........................................................................................................... 22 3. Criteris territorials de tarifació ........................................................................................ 23 3.1. L’origen i la destinació dels desplaçaments a Barcelona ciutat ................................................... 23 3.2. Altres exemples internacionals de tarifació de la distància ......................................................... 25 4. Criteris ambientals de tarifació ....................................................................................... 26 4.1. El pes del cost del transport públic en l’elecció modal a Barcelona ............................................. 26 4.2. El criteri de “tarifació ambiental” ............................................................................................... 30 5. Criteris socials de tarifació .............................................................................................. 31 5.1. El pes de la desigualtat econòmica en la mobilitat a Barcelona .................................................. 31 6. Exemples de tarifació europeus ...................................................................................... 33 6.1. Brussel·les .................................................................................................................................. 33 6.2. París .......................................................................................................................................... 35 6.3. Viena ......................................................................................................................................... 38 6.4. Londres ..................................................................................................................................... 40 6.5. Munic ......................................................................................................................................... 42 6.6. Torí ............................................................................................................................................ 46 6.7. Quadre resum de preus .............................................................................................................. 48 7. Annexos ....................................................................................................................... 49 7.1. Annex: Les aportacions de les administracions al finançament del transport públic ................... 49 7.2. Annex: La nova llei 21/2015 de finançament del transport públic ............................................... 53 7.3. Annex: Pautes de consum als bitllets T-10, T-50/30, T-Mes i T-Jove ........................................... 56 7.4. Annex: Tarifes quilomètrico-zonals de Rodalies de Catalunya (Renfe) ....................................... 60 7.5. Annex: Origen-destinació dels desplaçaments a Barcelona per zones ........................................ 61 7.6. Annex: Costos del vehicle privat i del transport públic considerats ............................................. 62 4/63 1. Presentació 1.1. Objecte La PTP ha rebut l’encàrrec de l’Ajuntament de Barcelona d’elaborar un estudi amb perspectiva social i ambiental de les tarifes del transport públic metropolità, que reculli i actualitzi els posicionaments de l’entitat i serveixi per enriquir el debat sobre aquesta matèria. Els redactors d’aquest estudi han fet una intensa tasca de recopilació, actualització i ampliació dels continguts que, en matèria tarifària, ha elaborat la PTP a la darrera dècada. Les tarifes del transport públic ocupen un ampli espai de debat polític i social perquè fan referència a un servei públic de primera magnitud, en ser necessari per accedir a necessitats bàsiques com l’accés al lloc de treball, lloc d’estudis, serveis assistencials o la mobilitat personal. Tot i que el transport públic no és l’únic servei públic objecte de copagament, les seves tarifes generen controvèrsia de tipus polític, social i territorial. La dimensió del preu de les tarifes és triple:  Social, en tractar-se d’un servei públic de 1a necessitat les seves tarifes estan regulades per l’administració i els usuaris no cobreixen el 100% del cost. Una part dels usuaris són captius, és a dir, no tenen alternatives; i poden no tenir capacitat econòmica per fer front a una tarifa no subvencionada.  Ambiental, perquè el preu del transport públic és un dels condicionants per al seu ús, si bé no és l’atribut més important per deixar el vehicle privat a casa.  Econòmica, a Barcelona els usuaris financen entre el 40% i el 50% del cost de funcionament del sistema de transport públic via tarifa. Aquest estudi fa una avaluació crítica del sistema tarifari integrat de Barcelona i el compara amb algunes ciutats europees, aportant una visió alternativa la tarifació del preu del transport públic, no tant centrada en rebaixar preus com en sí en replantejar la tipologia de bitllets i el tractament de les zones. Per fer aquest estudi s’ha demanat informació de diferent nivell a l’Ajuntament de Barcelona, l’Autoritat del Transport Metropolità i altres fonts privades. 5/63 1.2. Gestió de les tarifes L'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) coordina i gestiona la totalitat dels serveis de transport públic urbà i interurbà integrats d'un àmbit format per 253 municipis i 5,5 milions d'habitants. L'ATM es composa en un 51% per la Generalitat de Catalunya i en un 49% per les administracions locals: 25% per a l’Ajuntament de Barcelona i el 24% per a l'Àrea Metropolitana de Barcelona (anteriorment Entitat Metropolitana del Transport (EMT)). També en forma part, tot i que no aporta recursos de forma mancomunada, l'Associació de Municipis amb Transport Urbà (AMTU). L'ATM actua de ròtula financera, recaptant els ingressos per venda de bitllets i les subvencions de la Generalitat, els Ajuntaments, l'Estat i els impostos i cànons finalistes. Des de l'any 2001, i ampliant-se progressivament, la integració tarifària de l'ATM permet l'usuari no pagar cada vegada que canvia de mitjà de transport, cosa que també obliga a incrementar la subvenció als operadors per mantenir l'equilibri econòmic del sistema. Figura 1. El sistema tarifari integrat es composa de 35 ZONES en sis corones i 4 ZONES addicionals amb integració parcial (7A. 7B, 7C i 7D) Font: ATM 6/63 1.3. Quant aporten els usuaris i les administracions al sistema? Els usuaris, claus en el finançament del transport públic. Un dels indicadors de qualsevol sistema regional de mobilitat és la taxa de cobertura. Les dues principals polèmiques del finançament fan referència a la taxa de cobertura (quantitat a aportar pel conjunt dels usuaris) i com es reparteixen les necessitats de subvenció entre les administracions consorciades a l’ATM. Figura 2. Definició de la taxa de cobertura  TAXA DE COBERTURA. És la proporció dels costos del transport públic assumida íntegrament pels usuaris mitjançant la compra dels títols de transport. En un escenari ideal, seria superior al 100% i el transport públic seria un bon negoci, però aquest supòsit es dóna únicament en algunes línies que per sí soles no poden formar un sistema de transport públic.  INGRESSOS TARIFARIS. És la recaptació, que depèn del nombre d'usuaris i del preu que paguen pels bitllets. Com a denominador de la taxa de cobertura, seria convenient incrementar-ho i això només és possible amb un increment de demanda i/o amb una pujada del preu del transport públic. Tot i que la demanda és poc elàstica al preu, no pot aplicar-se qualsevol pujada al preu del transport públic perquè es tracta d'un servei públic i perquè hi ha una important fracció d'usuaris no captius que podrien considerar l'opció d'utilitzar un vehicle privat. Cal tenir present que a Espanya, la diferència d'ingressos conseqüència de la tarifació reduïda social (per a jubilats, gent jove, famílies nombroses i monoparentals) no és compensada per les administracions responsables de benestar social, sinó que es tradueix directament en una reducció de la recaptació a càrrec de les administracions responsables del transport públic. Aquest fet explica parcialment les diferències amb la taxa de cobertura alemanya.  COSTOS OPERATIUS. És el cost que té fer funcionar el sistema. Com a numerador de la taxa de cobertura, seria convenient reduir-ho en la mesura del possible. Existeixen diferències importants en la manera de calcular els costos que fan delicada la comparació directa entre les taxes de cobertura de diferents regions. No tothom inclou les amortitzacions de capital o les despeses per finançar noves infraestructures (cànons per l'ús d'infraestructures, etcètera). Val la pena destacar que els costos operatius del transport públic no només depenen de l'eficiència en la gestió dels recursos humans i materials de les empreses prestadores del servei, també s’ha hagut de fer front a un fort increment de costos: ◦ despeses pròpies de la integració (transbordaments gratuïts) ◦ importants inversions: renovació de material mòbil, extensió del metro, implantació del tramvia, adaptació del transport públic a persones amb mobilitat reduïda ◦ increment de la despesa corrent en manteniment dels serveis ampliats ◦ increment de costos per congestió viària, que repercuteix negativament sobre el sistema d’autobús quan aquest no estan suficientment protegits. TAXA DE COBERTURA = INGRESSOS TARIFARIS COSTOS OPERATIUS % 7/63 Des de l’any 2001, any del naixement del Sistema Tarifari Integrat (STI), l’ATM ha fet front als increments de costos incrementant el preu dels títols de transport més utilitzats, T-10, T-50/30 i T- Mes molt per sobre de l’IPC, generant importants protestes entre els usuaris: Figura 3. Increments de l’IPC i de la T-10 d’una zona al període 2001-2016 Font: Elaboració pròpia a partir de dades INE i ATM Figura 4. Increments de l’IPC i de la T-50/30 d’una zona al període 2001-2016 Font: Elaboració pròpia a partir de dades INE i ATM 5 ,2 8 % 3 ,5 7 % 3 ,4 5 % 5 ,0 0 % 5 ,5 6 % 3 ,7 6 % 4 ,3 5 % 6 ,9 4 % 1 ,9 5 % 5 ,1 0 % 1 4 ,5 5 % 3 ,7 0 % 5 ,1 0 % -3 ,4 0 % 0 ,0 0 % 2 ,9 0 % 4 ,0 0 % 2 ,7 0 % 3 ,3 0 % 3 ,7 0 % 2 ,7 0 % 4 ,3 0 % 1 ,5 0 % 0 ,9 0 % 2 ,9 0 % 3 ,4 0 % 3 ,6 0 % 0 ,3 0 % -1 ,0 0 % 0 ,0 0 % 5,32 € 5,60 € 5,80 € 6,00 € 6,30 € 6,65 € 6,90 € 7,20 € 7,70 € 7,85 € 8,25 € 9,45 € 9,80 € 10,30 € 9,95 € 9,95 € -5% 0% 5% 10% 15% 20% 0,00 € 2,00 € 4,00 € 6,00 € 8,00 € 10,00 € 12,00 € 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Increments d'IPC i de T-10 d'una zona. Període 2001-2016 Increment T-10 IPC Any anterior Preu T-10 5 ,2 3 % 3 ,8 5 % 2 ,8 8 % 5 ,0 0 % 4 ,9 5 % 3 ,8 1 % 4 ,2 0 % 5 ,7 0 % 1 ,9 0 % 4 ,3 6 % 1 2 ,5 4 % 3 ,9 8 % 8 ,4 2 % 0 ,0 0 % 0 ,0 0 % 2 ,9 0 % 4 ,0 0 % 2 ,7 0 % 3 ,3 0 % 3 ,7 0 % 2 ,7 0 % 4 ,3 0 % 1 ,5 0 % 0 ,9 0 % 2 ,9 0 % 3 ,4 0 % 3 ,6 0 % 0 ,3 0 % -1 ,0 0 % 0 ,0 0 % 22,24 € 23,40 € 24,30 €25,00 € 26,25 € 27,55 € 28,60 € 29,80 € 31,50 €32,10 € 33,50 € 37,70 € 39,20 € 42,50 €42,50 €42,50 € -5% 0% 5% 10% 15% 20% 0,00 € 5,00 € 10,00 € 15,00 € 20,00 € 25,00 € 30,00 € 35,00 € 40,00 € 45,00 € 50,00 € 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Increments d'IPC i de T-50/30 d'una zona. Període 2001-2016 Inc T-50/30 IPC Any anterior T-50/30 8/63 Figura 5. Increments de l’IPC i de la T-Mes d’una zona al període 2001-2016 Font: Elaboració pròpia a partir de dades INE i ATM Amb tot, l’increment de preus dels títols de transport més utilitzats ha estat menor a l’increment de costos del sistema degut a tres motius: també s’han incrementat les aportacions públiques, s’ha creat nova tarifació social que ingressa menys diners per viatge (o fins i tot no ingressa res) i s’ha incrementat el nombre d’usuaris. Figura 6. Evolució dels costos del sistema, recaptació mitjana, i creixement del preu dels títols de transport més representatius Font: Elaboració pròpia a partir de dades ATM (no s’inclou recaptació de Renfe ni AMTU) 3 ,6 9 % 3 ,7 2 % 3 ,0 5 % 5 ,0 3 % 4 ,9 1 % 3 ,7 4 % 4 ,2 8 % 3 ,5 7 % 1 ,9 8 % 4 ,4 0 % -1 ,9 6 % 1 ,9 0 % 3 ,5 3 % 0 ,0 0 % 0 ,0 0 % 2 ,9 0 % 4 ,0 0 % 2 ,7 0 % 3 ,3 0 % 3 ,7 0 % 2 ,7 0 % 4 ,3 0 % 1 ,5 0 % 0 ,9 0 % 2 ,9 0 % 3 ,4 0 % 3 ,6 0 % 0 ,3 0 % -1 ,0 0 % 0 ,0 0 % 35,01 € 36,30 € 37,65 € 38,80 € 40,75 € 42,75 € 44,35 € 46,25 € 47,90 €48,85 € 51,00 € 50,00 €50,95 € 52,75 €52,75 €52,75 € -5% 0% 5% 10% 15% 20% 0,00 € 10,00 € 20,00 € 30,00 € 40,00 € 50,00 € 60,00 € 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Increments d'IPC i de T-Mes d'una zona. Període 2001-2016 Inc T-Mes IPC Any anterior T-Mes -2,00% 18,00% 38,00% 58,00% 78,00% 98,00% 118,00% 138,00% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Increment de costos sistema Increment recaptació per validació Increment T-10 Increment T-50/30 Increment T-Mes 9/63 Analitzant la taxa de cobertura de regions metropolitanes com Barcelona o Madrid dels darrers temps s’observa una oscil·lació al voltant del 40 i 50%. A Alemanya la taxa de cobertura se situa amb valors molt més alts, entre el 60 i el 80%, mentre que a França els valors acostumen a voltar el 20- 30%. Figura 7. Els usuaris solen aportar entre el 40% i el 50% dels costos del sistema a Barcelona. Nota: xifres 2014 i 2015 provisionals. No s’inclou recaptació ni costos dels serveis de Renfe i AMTU. Font: Elaboració pròpia a partir de memòries ATM 2016, informació AMTU i Transmet Xifres El segon element de polèmica és sobre com participen diverses administracions en la subvenció del transport públic. Després de les aportacions dels usuaris, la principal entrada de finançament procedeix de la Generalitat de Catalunya, seguit de l’Ajuntament de Barcelona, l’Àrea Metropolitana i l’Estat. En els darrers temps un dels principals canvis és la progressiva reducció de les aportacions de l ‘administració general de l’Estat i l’increment de les aportacions de la Generalitat i dels ens locals. Les aportacions de l’Estat al transport públic regular metropolità només es produeixen amb l’ATM, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid i alguns convenis ferroviaris. La resta d’autoritats del transport públic i grans ciutats espanyoles no reben cap tipus de finançament estatal. Vegeu annex 7.1 sobre les aportacions de les administracions al finançament del transport. Entre els anys 2009 i 2013, les polèmiques entre diverses administracions i la falta de diligència política va fer que no es van quadressin els ingressos (subvencions i aportacions dels usuaris via tarifa) amb les despeses totals del sistema, generant-se un deute de 546 M€ que s’haurà de cobrir amb un crèdit de CaixaBank (50%), BBVA, Santander, Sabadell, Bankia, Barclays, Popular, Bankinter i Société Générale, i que s’haurà de retornar en un període de 17 anys. 84 95 73 115 181 2 8 6 3 1 7 3 8 4 4 5 7 5 3 9 5 7 9 6 0 4 6 3 6 6 5 3 6 3 2 5 5 6 5 5 2 5 5 2 6 0 1 3 1 9 3 4 4 3 6 9 3 9 0 4 0 7 4 3 9 4 5 3 4 7 0 4 9 8 5 3 2 5 4 7 5 6 4 5 9 3 6 0 6 53% 52% 49% 48% 45% 43% 40% 40% 41% 42% 45% 43% 43% 50% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Recaptació Tarifes M€ Aportacions públiques M€ Deute M€ Taxa de cobertura (%) 10/63 Figura 8. El primer aportador al sistema tarifari és l’usuari directe, seguit de la Generalitat Nota: no s’inclouen despeses ni recaptació de Renfe ni AMTU. Font: Elaboració pròpia a partir de dades ATM i Pacte per la Mobilitat Un dels principals reptes per assegurar futurs creixements del transport públic sense afectar el preu que paguen els usuaris és diversificar les vies de finançament i apostar per mesures que incrementin la demanda (nombre d’usuaris). Aquestes dues mesures poden generar sinèrgia amb el desenvolupament de taxes o elements fiscals que gravin la mobilitat en vehicle privat per finançar el transport públic. Hi ha un ampli ventall d’aquest tipus de mesures a la llei de finançament del transport públic de Catalunya, aprovada per unanimitat l’any 2015 però amb el reglament pendent de desenvolupar. Vegeu annex 7.2 per ampliar informació sobre la llei 21/2015 del finançament del sistema de transport públic a Catalunya. 319 344 369 390 407 439 453 470 498 532 547 564 593 606 105 131 156 208 239 258 258 280 286 281 281 281 281 289 92 94 116 118 155 162 173 166 200 184 101 95 95 99 41 42 60 65 71 77 83 91 94 94 94 95 102 114 48 50 52 66 74 81 89 98 73 73 80 80 90 11684 95 73 115 181 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Deute M€ Aportacions Aj. BCN M€ Aportacions ÀMB M€ Aportacions Estat M€ Aportacions Generalitat M€ Recaptació Tarifes M€ 11/63 2. Anàlisi de l’actual estructura de títols de transport 2.1. Gamma de títols: pagament segons la recurrència i la distància La característica més notable de les tarifes del transport públic metropolità és l’existència d’una integració tarifària, dissenyada per l’ATM, que és la més avançada d’Espanya si es té en compte que s’integren pràcticament tots els modes de transport i companyies sobre tecnologia de billetatge magnètica, amb l’única excepció del bitllet senzill. La integració dels transports consisteix en garantir un temps per al transbordament gratuït entre línies diferents d’autobús o tramvia, entre subsistemes ferroviaris diferents (metro de TMB, FGC Llobregat Anoia, FGC Vallès i Rodalies de Catalunya) i entre línies d’autobús i subsistemes ferroviaris. En general no es poden fer anades i tornades si utilitzen la mateixa línia o subsistema dins del període d’integració. A part del STI existeixen diverses ofertes de títols de transport i abonaments no integrats oferts per alguns operadors, com Rodalies de Catalunya, Font, Teisa, Sagalés, Moventia, Cintoi, etcètera... El 71,25% de les validacions del transport públic metropolità es fan amb bitllets integrats d’ATM, la resta amb bitllets integrats socials d’ÀMB o títols propis no integrats dels operadors: Figura 9. Repartiment de les validacions anuals de 2013 segons el règim de bitllet o títol de transport utilitzat. TÍTOL Acumulat 2013 Validacions % Targetes multiviatge (T10, T50/30, T-70/30) 494.927.955 55,00% Abonaments (Tmes, Ttrimestre) 74.226.527 8,25% Abonaments socials (T12, TJove, TFM/FN) 70.480.668 7,83% Resta de títols 1.514.086 0,17% Total títols integrats ATM 641.149.236 71,25% Títols socials 1a corona (ÀMB) 126.336.961 14,04% Total títols propis no integrats d’operador 132.375.209 14,71% TOTAL SISTEMA 899.861.406 100,00% Font: elaboració pròpia a partir de dades ATM La variació del preu del transport públic al STI de l’ATM de la Regió Metropolitana de Barcelona, està marcat per un doble criteri:  Distància: la distància es tarifa segons el nombre de zones travessades, amb un mínim d’una i un màxim de sis. Les zones són sectors circulars al voltant de Barcelona i es descriuen amb un número d’1 a 6, segons la llunyania amb Barcelona, i una lletra d’A a G que marca l’orde de zona en sentit horari. El temps per al transbordament és d’una hora i quart per a bitllets i abonaments d’una zona, que s’amplia un quart d’hora per zona fins arribar a les dues hores i mitja per a les sis zones. 12/63 Font: ATM  Recurrència: el sistema abarateix el cost de cada viatge a mesura que aquest es va repetint, sempre i quan sigui sobre un mateixa quantitat de zones travessades. Les possibilitats són el bitllet senzill, la targeta de 10 viatges, la de 50 viatges limitats a 30 dies naturals i els abonaments de viatges il·limitats per a 30 o 90 dies. El sistema de prepagament obliga a fer previsions del nombre de viatges abans de cada compra i condiciona el comportament de l’usuari. Els abonaments il·limitats tenen una limitació d’ús: a més del nombre de zones adquirides, cal que aquestes siguin contigües a la zona on es va validar per primera vegada l’abonament (Per exemple, no es pot utilitzar una T-Mes de 3 zones validada en origen a Sitges per fer un recorregut entre Barcelona i Mataró). Figura 10. Títols de viatge integrats regulars, bastats en la recurrència i la distància Nota: els bitllets senzills no són integrats i no s’apliquen sobre els trens de Rodalies. Font: elaboració pròpia Originàriament, el STI va reproduir els títols de transport més consolidats a les xarxes més importants de la zona 1, com el metro i bus de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). 13/63 D’aquesta manera es va crear la T10, hereva de les targetes T1 i T2 de 10 viatges; i la T-Mes, hereva dels abonaments mensuals. També va innovar amb la targeta T-50/30, la T-70/30 i altres nous abonaments. Per donar idea del tipus de descompte que aporta cada targeta o abonament respecte el bitllet senzill s’ha comparat el preu unitari de cada viatge a la següent gràfica. En el cas de l’abonament il·limitat T-Mes s’ha considerat un ús de 60 viatges al mes a la zona 1, i de 40 viatges al mes a la resta de zones, uns valors que han estat determinats a partir de les dades d’ús (vegeu annex 7.3 sobre pautes de consum dels bitllets) i segons el nombre de viatges pels quals s’amortitza cada tipus de bitllet (vegeu taula següent). Figura 11. Preu per viatge segons el número de zones travessades i el títol de transport utilitzat T-Mes utilitzada 60 vegades a la zona 1, i 40 a la resta de zones. Font: elaboració pròpia L’existència de tants títols de transport genera una àmplia oferta de preus i certa confusió. Recentment l’ATM va crear un cercador que optimitza la millor compra d’acord amb una previsió de nombre de viatges i usuaris que comparteixin títols: http://cercador.atm.cat/ 2,15 € 3,00 € 4,00 € 5,10 € 6,50 € 7,60 € 1,00 € 1,96 € 2,68 € 3,45 € 3,96 € 4,21 € €0,85 0,88 € 1,94 € 2,63 € 3,11 € 3,58 € 3,83 € 1 2 3 4 5 6 Bitllet senzill T-10 T-50/30 T-Mes Salts de zona 14/63 Figura 12. Criteri d’amortització dels títols de transport segons el nombre de viatges. Any 2016 1 zona 2 zones 3 zones 4 zones 5 zones 6 zones Criteri d’amortització del títol de transport Bitllet senzill 2,15 € 3,00 € 4,00 € 5,10 € 6,50 € 7,60 € No integrats! T-10 9,95 € 19,60 € 26,75 € 34,45 € 39,55 € 42,05 € Validesa: 1 any 5 8 8 9 9 7 Viatges multipersonals en un any T-50/30 42,50 € Validesa: 1 mes 43 Viatges unipersonals en un mes T-70/30 59,50 € 86,50 € 118,00 € 144,50 € 165,50 € 179,50 € Validesa: 1 mes 60 45 45 42 42 43 Viatges multipersonals en un mes T-Mes 52,75 € 71,00 € 99,60 € 122,00 € 140,00 € 150,00 € Validesa: 1 mes 63 37 38 36 36 36 Viatges unipersonals en un mes T-Trimestre 142,00 € 192,00 € 269,00 € 329,50 € 378,00 € 405,00 € Validesa: 3 mesos 56 33 34 32 32 33 Viatges unipersonals en un mes durant 3 mesos seguits T-Jove (14-25 anys) 105,00 € 142,00 € 199,20 € 244,00 € 280,00 € 300,00 € Validesa: 3 mesos 42 25 25 24 24 24 Viatges unipersonals en un mes durant 3 mesos seguits Font: elaboració pròpia Sistema propi de Renfe. És important tenir present que el STI està competint amb altres sistemes tarifaris no integrats, com el de Renfe. Això fa que l’ús del STI no sigui universal. Al cas del sistema tarifari propi de Rodalies de Catalunya (operat per Renfe) també s’aplica un sistema de tarifació basat en la distància i la recurrència, però amb una zonificació diferent, agrupant totes les destinacions en únicament sis corones (no zones), que no són coincidents amb les del STI, i aplicant uns preus també diferents. Més enllà de les sis corones de l’àmbit dels trens de Rodalies i STI, els trens regionals mantenen franges “zonals” de tarifes segons les distàncies (vegeu detalls a l’annex 7.4). Els usuaris que ho saben escullen l’opció més econòmica en funció de la necessitat de transbordaments a altres serveis i operadors o en funció del seu origen – destinació:  Quan la zonificació del STI coincideix amb les corones de Renfe, el Bonotren i Abonament mensual de Renfe surten més econòmics que la T10 i T-Mes, però no accepten transbordaments integrats a altres modes.  Pot arribar a sortir a compte combinar un Bonotren o Abonament de Renfe de diverses corones combinat amb una T-10 d’una zona, en funció dels patrons de mobilitat. 15/63  Els bitllets de Renfe poden resultar més econòmics si s’ha de creuar Barcelona, ja que les corones de Renfe (6 en total) es travessen menys vegades que les zones (35 en total). Figura 13. El sistema tarifari de Renfe es composa de 6 CORONES Font: Renfe Figura 14. Títols de viatge Renfe regulars, bastats en la recurrència i la distància Font: elaboració pròpia Sistema propi d’FGC. FGC disposa d’abonaments propis de tipus trimestral i una tarjeta T-Regional de 10 viatges específica per als ramals de la línea Llobregat – Anoia (Carrilet). 16/63 2.2. Gamma de títols socials Els títols socials tenen un pes relativament elevat sobre la demanda total del transport públic: Figura 15. Repartiment de les validacions a TMB Validacions a TMB (2015) T-10 46,36% T-Mes 9,74% T-Rosa (pensionistes i jubilats) 9,01% T-50/30 8,99% T4 (pensionistes i jubilats) 7,83% T-Jove 5,19% T-12 infantil 2,66% Bitllet senzill 2,58% T-Trimestre 2,02% T-70/90 (familiar) 1,19% Resta 15 títols 4,43% Títols grups socials segons edat 24,69% Total 100,00% Títols integrats. L’ATM ha anat desplegat, des de 2001, diverses polítiques de tarifació social amb descomptes o gratuïtat per a diversos col·lectius. Figura 16. Títols socials de l’ATM 1. T16: Targeta personal de viatges il·limitats d'1 zona (amb número i lletra concrets) per a nens i nenes des dels 4 anys fins tot l’any inclòs en què fan 16 anys. Cost d'expedició únic: 35€. Les sol·licituds es poden fer a través del web www.t-16.cat. 2. Famílies monoparentals o nombroses. Els portadors de carnet de família monoparental o nombrosa, de categoria especial o general, tenen dret a diferents descomptes als bitllets T- Mes, T-Trimestre, T-Jove i T-70/30. Informació a www.atm.cat. 17/63 3. Abonament per a persones en situació d’atur. Les persones aturades amb subsidi inferior al Salari Mínim Interprofessional en procés actiu de cerca de feina poden accedir a una T- Trimestre de 6 zones per 29,85 €. Sol·licitud al 012 o www.atm.cat. Títols semi-integrats. Per la seva banda l’Àrea Metropolitana de Barcelona gestiona uns bitllets socials dins l’àmbit de la seva competència, que es correspon exactament amb l’actual zona 1. Aquests bitllets no són útils a Renfe ni fora de la zona 1. Figura 17. Títols socials de l’AMB 4. Les persones pensionistes de l'àrea metropolitana poden accedir a targetes T4 de 10 viatges integrats (excepte Rodalies) per 3,90 € o a un passi gratuït integrat (excepte Rodalies) si tenen una discapacitat superior al 33% o uns ingressos inferiors a l'IPREM. Sol·licituds a www.ambmobilitat.cat. Títols d’operador. Els operadors poden tenir polítiques socials pròpies, com passa al cas de Renfe i FGC. Figura 18. Targetes que donen dret a descompte alguns serveis de Renfe a gent gran i joves 5. Les persones portadores de Carnet Jove poden obtenir un descompte del 20% als serveis regionals i de llarg recorregut de Renfe. 6. La Targeta Daurada de Renfe, destinada a pensionistes, fa descomptes a tots els serveis de Renfe: rodalies, regionals i llarg recorregut. 7. Les famílies nombroses tenen descomptes als abonaments trimestrals propis d’FGC, i els pensionistes tenen un descompte entre el 50% i el 75%. 8. Les persones amb discapacitat i acompanyant poden gaudir d’un bitllet senzill propi rebaixat a tota la xarxa d’FGC. 18/63 2.3. Crítiques al STI La gran crítica que es pot fer a un STI tan complet és que afavoreix la recurrència sobre un mateix recorregut però no la fidelització dels usuaris; són conceptes molt diferents:  Entenem recurrència sobre un mateix recorregut com la repetició d’un mateix patró de viatge, travessant el mateix número de zones, fent que el preu s’abarateixi proporcionalment a l’ús.  Entenem per fidelització aconseguir que els ciutadans utilitzin el transport públic front altres opcions de mobilitat de manera preferent, amb independència del tipus de trajecte. La fidelització s’aconsegueix a partir del concepte de “tarifa plana”. La idea, àmpliament explotada pels serveis de telefonia i d’internet, consisteix en cobrar una quantitat fixa mensual, gens o poc variable amb la demanda, per aconseguir que els clients canviïn la sensació de “pèrdua de crèdit” cada vegada que utilitzen el servei per la sensació d’”aprofitar allò que s’ha pagat”. El canvi de paradigma és total, ja que l’usuari paga només una vegada i se sent més estimulat a utilitzar el servei en tot moment sense recança a perdre diners. Però el STI no afavoreix la fidelització perquè costa arribar al concepte de “tarifa plana”: 1. A la zona 1, l’existència de la T-50/30 ocupa l’espai que generalment a Europa ocuparien abonaments mensuals. Com s’ha vist anteriorment, la T-50/30 és el títol recomanat a Barcelona quan s’han de fer entre 43 i 63 viatges mensuals. Per oferir una referència, una persona que fa una anada i tornada en dia feiner fa 40 viatges mensuals, i si combina una destinació intermèdia faria 60 viatges mensuals. Una mobilitat normal, amb 40 viatges mensuals, no permet amortitzar un abonament mensual a Barcelona, mentre sí ho fa a la resta de ciutats comparades al següent gràfic: Figura 19. Nombre de viatges necessaris per amortitzar un abonament il·limitat mensual. Any 2013 Font: Informatius TV3 Nota: aquesta taula compara l’amortització de la T-Mes de Barcelona sobre la T10. La comparació amb la T-50/30, a 2016, eleva de 51 a 63 els viatges necessaris per amortitzar l’abonament il·limitat mensual Barceloní. 63 19/63 La PTP va aconseguir que les targetes T-Mes de dues a sis zones poguessin ser amortitzades amb menys de 40 viatges mensuals. Això va ser possible gràcies a la desaparició de la T-50/30 de dues a sis zones, i la rebaixa de les T-Mes al preu equivalent dels títols desapareguts. 2. El pes dels bitllets consumibles tipus T-10 o T-50/30 és majoritari, per tant la majoria dels usuaris intenten “no fer despesa” de transport públic sempre que trobin una alternativa gratuïta o més econòmica de transport. El pes dels abonaments tipus T-Mes o T-Trimestre és molt baix fora dels títols d’una zona. Figura 20. Nombre de validacions anuals segons el títol de transport integrat i el nombre de zones recorregudes. Any 2013 Títol 1 zona 2 zones 3 zones 4 zones 5 zones 6 zones Total % T-Dia 939.176 29.082 12.732 7.900 3.123 2.790 994.803 0,16% T-10 339.992.457 31.968.200 12.850.311 3.066.967 973.723 1.968.430 390.820.088 60,96% T-50/30 80.272.330 13.401.315 4.693.361 951.914 205.975 161.337 99.686.232 15,55% T-Mes 52.224.072 5.892.738 1.566.145 424.111 183.634 286.496 60.577.196 9,45% T-Esdeviment 518.906 518.906 0,08% T-Trimestre 11.099.464 1.019.711 562.929 159.967 69.799 737.461 13.649.331 2,13% T-Jove 20.217.262 8.504.724 2.778.651 1.168.947 295.901 573.430 33.538.915 5,23% T-Familiar 2.828.236 725.715 342.094 255.669 51.851 218.070 4.421.635 0,69% T-Mes FM/FN NG 2.398.021 547.007 213.421 69.581 17.810 23.878 3.269.718 0,51% T-12 19.282.490 19.282.490 3,01% T-Trimestre FN/FMG 534.208 118.063 22.152 3.743 4.564 4.259 686.989 0,11% T-Jove FN/FMG 3.197.956 1.534.719 482.738 213.108 47.177 102.992 5.578.690 0,87% T-2 Comerç 377 377 0,00% T-Mes FN/FME 1.562.441 411.558 191.360 42.996 10.994 27.502 2.246.851 0,35% T-Trimestre FN/FME 349.326 65.445 18.094 6.463 2.731 1.908 443.967 0,07% T-Jove FN/FME 1.641.373 815.310 241.203 97.126 30.967 61.955 2.887.934 0,45% T-70/90 FN/FMG 1.262.979 75.534 27.293 5.145 2.964 13.520 1.387.435 0,22% T-70/90 FN/FME 1.057.645 70.078 18.692 7.547 2.241 1.476 1.157.679 0,18% TOTAL 539.378.719 65.179.199 24.021.176 6.481.184 1.903.454 4.185.504 641.149.236 100,00% 84,13% 10,17% 3,75% 1,01% 0,30% 0,65% 100,00% Font: Elaboració pròpia a partir de dades ATM 3. Només són objecte de descompte per recurrència aquells usuaris que fan desplaçaments sobre el mateix nombre de zones. Encara que un usuari faci un ús intensiu de la xarxa als seus desplaçaments més habituals (sobre un número concret de zones), quan aquest fa un ús del transport públic diferent ha de recórrer a la compra de bitllets senzills (molt cars) o a una “col·lecció de T-10 per a ocasions”, aprofitant l’extensa validesa temporal d’aquest bitllet. 4. El grau de descompte d’una T-Mes és baix en comparació amb la T-10 per a un ús raonable (60 viatges mensuals per a 1 zona, i 40 per a més) i suficient per amortitzar-la (vegeu figura 10). Això fa que actualment, i donada l’àmplia oferta de títols, fidelitzar els usuaris amb la targeta T-Mes sigui molt difícil. 5. Existeix una greu desproporció econòmica en el salt d’una a dues zones. El títol de transport més utilitzat, la T10, costa més del doble quan passa de ser vàlida d’una a dues zones (increment 20/63 del 96,98%). Després, els increments de preu són decreixents a mesura que es travessen més zones. Figura 21. Increments relatius i acumulats dels salts de zona per a la T-10, T-Mes i T- 70/30 per a l’any 2015 i 2016. 1 zona 2 zones 3 zones 4 zones 5 zones 6 zones increment T-10 9,95 € 19,60 € 26,75 € 34,45 € 39,55 € 42,05 € 0% 96,98% 168,84% 246,23% 297,49% 322,61% acumulat 0% 96,98% 36,48% 28,79% 14,80% 6,32% relatiu anterior T-MES 52,75 € 71,00 € 99,60 € 122,00 € 140,00 € 150,00 € 34,60% 88,82% 131,28% 165,40% 184,36% acumulat 34,60% 40,28% 22,49% 14,75% 7,14% relatiu anterior T-70/30 59,50 € 86,05 € 118,00 € 144,50 € 165,50 € 179,50 € 44,62% 98,32% 142,86% 178,15% 201,68% acumulat 44,62% 37,13% 22,46% 14,53% 8,46% relatiu anterior Font: elaboració pròpia 6. Existeix una excessiva estratificació del territori en zones, cosa que complica fidelitzar els usuaris que no tenen un patró de mobilitat fix. A l’àrea metropolitana de Barcelona hi ha una densitat poblacional i d’usos prou àmplia dins d’una mateixa zona. Però a mesura que ens allunyem de l’àrea metropolitana, les connexions curtes de proximitat de seguida necessiten desplaçaments amb dos i fins i tot tres salts de zona, com es posa de manifest a l’àrea del Vallès, partida en 4 zones. Figura 22. Distàncies a municipis segons la ubicació en zones i rang de les mateixes Distància a peu respecte Pl. Catalunya PREU VIATGE T-10 RANG ZONES Entre 0 i 14,999 km 0,99 € 15 km Zona 1 Entre 15 i 24,999 km 1,96 € (+96,98%) 10 km Zona 2 Entre 25 i 39,999 km 2,67 € (+36,48%) 15 km Zona 3 Entre 40 i 54,999 km 3,45 € (+28,79%) 15 km Zona 4 Entre 55 i 64,999 km 3,95 € (+14,80%) 10 km Zona 5 Entre 65 i 75 km 4,21 € (+6,32%) 10 km Zona 6 Font: elaboració pròpia a partir de Cercador.atm.cat i Google Maps. 7. Tarifació social no integrada. Les administracions públiques han posat en marxa iniciatives per fer més assequible el transport públic a determinats col·lectius, però aquestes només són vàlides als àmbits on aquestes administracions són competents. L’ATM, l’ÀMB, els operadors o els Ajuntaments tenen àmbits d’actuació diferents, i això genera molta confusió a les persones beneficiàries de la tarifació social. A més dels àmbits d’aplicació, tampoc no són integrats els col·lectius ni els criteris de bonificació. Aquest és un tema molt complex que s’hauria d’abordar amb un estudi més específic. 8. Limitacions dels abonaments per a joves. L’abonament T16 va ser una gran passa endavant pel que fa la tarificació social juvenil, dóna transport públic gratuït fins els 16 anys si descomptem l’expedició única del títol de transport, i té l’únic inconvenient de servir només per a una zona (amb número i lletra determinats). Per tant no es pot considerar un títol de fidelització sinó un bitllet per anar a escola. L’altra tarificació juvenil, la T-Jove, és una T-Trimestre amb descompte, vàlida fins els 26 anys. Té l’inconvenient de poder perdre’s i no tenir dret a duplicat. Són els joves els grans perjudicats de l'actual sistema tarifari del transport públic de Barcelona i generalment és el sector de població amb menys ingressos. Pensant en ells, caldria aprovar un 21/63 descompte superior a l'actual, sobre la base de la T-Jove, que hauria de ser mensual o trimestral. En aquest cas una bona referencia és Madrid, on s’ofereix un abonament mensual a 20 €. Avui la T-Jove té un descompte únicament del 25% sobre la tarifa regular. Per compensar les pèrdues de recaptació sobre el sistema tarifari integrat caldria emprendre accions reguladores de la moto, atès que és l’únic mitjà de transport motoritzat que no contribueix al finançament públic en aparcar gratuïtament i sobre les voreres de les ciutats i gaudeix d’un cost percebut extraordinàriament baix (vegeu apartat 4). 9. Limitacions dels abonaments o bitllets per a gent gran. La gent gran jubilada i pensionistes s’enfronten a un criteri molt desigual d’accés a descomptes o gratuïtats segons el municipi d’origen. Per una banda hi ha la T4 i la T-Rosa de l’ÀMB, per altra la targeta daurada de Renfe i per altra les polítiques que cada Ajuntament vulgui subvencionar per la seva banda. Aquesta manca d’integració de la tarificació per a jubilats i pensionistes al STI, com ho estan les tarifes dels joves, provoca situacions de greuge comparatiu. D’altra banda caldria estudiar les condicions per les quals la gent gran per accedeix a la semigratuïtat del transport públic a l’àmbit de l’Àrea Metropolitana. Té sentit que una persona que està cobrant la pensió màxima, 2.500 € en 14 pagues, tingui un descompte del 60% en el preu del transport públic? 22/63 2.4. El paper de la T-Mobilitat A mesura que es produeixen debats sobre possibles millores del STI, l’ATM i les administracions consorciades remeten la solució a algunes crítiques anteriorment esmentades al futur projecte de validació sense contacte, la nova T-Mobilitat. Aquest important projecte de billetatge del transport públic té vocació de canvi respecte tres aspectes:  Tecnològic: es canviaran els títols amb la tecnologia magnètica, força obsoleta, pels de xip similars als que ja funcionen al Camp de Tarragona, Àrea de Lleida i Àrea de Girona.  Comercial: el canvi tecnològic implicarà innovacions com el postpagament (actualment només és possible adquirir targetes multiviatge amb prepagament), una personalització de descomptes i ofertes i possibles canvis en el còmput de la distància (faria possible un canvi del sistema de zones o una tarifa quilomètrica).  De gestió: tot el manteniment del maquinari de validació i targetes, la comercialització de les mateixes, així com un nou sistema de gestió d’informació del transport públic, se subcontractaria a un operador privat per 72 milions d’Euros per a un període de 13-15 anys. Però les dificultats tècniques unides a les discrepàncies sobre algunes conseqüències de l’adjudicació privada del projecte, com són la gestió de les dades dels usuaris o la pèrdua de control dels operadors públics, han endarrerit el projecte fins el 2017. En qualsevol cas l’ATM ha anunciat que per una banda s’adjudica el projecte T-Mobilitat i de forma totalment independent es farà un debat polític i estudis sobre tarifes i zonificació. De fet, a algunes presentacions on es parla de les possibilitats que oferirà el post-pagament del projecte T-Mobilitat, apareixen gràfiques sobre aplicació de descomptes (creixents amb l’ús), però exclusivament sobre viatges fets amb un número fix de salts de zona. Un usuari que faci desplaçaments sobre un nombre variable de zones seguiria sense poder-los sumar per obtenir descomptes. Figura 23. Gràfica de descomptes del preu unitari amb post-pagament a la T-Mobilitat Font: ATM 23/63 3. Criteris territorials de tarifació 3.1. L’origen i la destinació dels desplaçaments a Barcelona ciutat L’aplicació d’una Zona de Baixes Emissions (ZBE), anunciada pel 2020, i diversos plans municipals i de l’ATM per ampliar el transport públic i reduir l’ús del vehicle privat fan necessari abordar també un replantejament del STI. El debat sobre les tarifes a Barcelona ha estat històricament centrat a la zona 1, i més particularment limitat al preu de la T-10, considerant-se que les zones 2 a 6 eren alienes als problemes de la ciutat. Però aquesta simplificació obvia tres fets que són importants:  els desplaçaments interurbans també involucren desplaçaments de ciutadans de Barcelona cap a l’exterior;  el 54% del trànsit de vehicles privats a Barcelona és interurbà, front un 46% purament urbà;  dels desplaçaments interurbans, un 53% es realitzen fora de la corona 1. Aquestes xifres sorgeixen d’una explotació de dades de l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) de l’any 2017, expressament relacionades amb el STI (vegeu més detalls a l’annex 7.5) Figura 24. Desplaçaments en dia feiner a Barcelona segons les zones tarifàries de procedència, en tots els modes Font: elaboració pròpia a partir d’EMEF 2015 Zona origen-destinació Transport públic Vehicle privat No motoritzats Total Exterior ATM 8.261 23.811 0 32.072 Zona 1 (completa) 1.986.519 1.127.350 2.846.347 5.960.215 Zona 1 (sense urbans BCN) 510.509 408.092 51.331 969.932 Zona 1 (només urbans BCN) 1.476.010 719.258 2.795.016 4.990.283 Zona 1 (urbans BCN i àmbit metro-tramvia) 1.930.786 1.064.907 2.845.563 5.841.255 Zones 2 206.341 246.332 1.747 454.420 Zones 3 93.867 107.856 0 201.723 Zones 4 53.377 38.580 0 91.957 Zones 5 18.845 12.043 0 30.888 Zones 6 25.776 27.946 0 53.722 Total general 2.384.725 1.560.107 2.848.094 6.792.925 Zona origen-destinació Transport públic Vehicle privat No motoritzats Total Exterior ATM 0% 2% 0% 0% Zona 1 (completa) 83% 72% 100% 88% Zona 1 (sense urbans BCN) 21% 26% 2% 14% Zona 1 (només urbans BCN) 62% 46% 98% 73% Zona 1 (urbans BCN i àmbit metro-tramvia) 81% 68% 100% 86% Zones 2 9% 16% 0% 7% Zones 3 4% 7% 0% 3% Zones 4 2% 2% 0% 1% Zones 5 1% 1% 0% 0% Zones 6 1% 2% 0% 1% Total general 100% 100% 100% 100% 24/63 Figura 25. Procedència de la mobilitat interurbana de Barcelona Mobilitat total (transport públic, vehicle privat i no motoritzats) Transport públic Vehicle privat Font: elaboració pròpia a partir d’EMEF 2015 Segons les dades de l’EMEF, s’aprecia una quota modal molt diferent segons la zona tarifària de procedència, essent més important el pes del transport públic als desplaçaments interurbans dins la zona 1 i cap a la zona 4 i 5. Figura 26. Quota modal dels desplaçaments interurbans segons la zona del STI de procedència - destinació Nota: al gràfic de la dreta els percentatges no sumen 100% perquè s’ha obviat la mobilitat no motoritzada. Font: elaboració pròpia a partir d’EMEF 2015. Exterior ATM 32.072 2% Zona 1 (sense urbans BCN) 969.932 53% Zones 2 454.420 25% Zones 3 201.723 11% Zones 4 91.957 5% Zones 5 30.888 1% Zones 6 53.722 3% Exterior ATM 8.261 1% Zona 1 (sense urbans BCN) 510.509 56% Zones 2 206.341 22% Zones 3 93.867 10% Zones 4 53.377 6% Zones 5 18.845 2% Zones 6 25.776 3% Exterior ATM 23.811 3% Zona 1 (sense urbans BCN) 408.092 47% Zones 2 246.332 29% Zones 3 107.856 13% Zones 4 38.580 4% Zones 5 12.043 1% Zones 6 27.946 3% 510.509 206.341 93.867 53.377 18.845 25.776 2.384.725 408.092 246.332 107.856 38.580 12.043 27.946 1.560.107 0% 50% 100% Zona 1 (sense urbans BCN) Zones 2 Zones 3 Zones 4 Zones 5 Zones 6 Total general Transport públic Vehicle privat 53% 45% 47% 58% 61% 48% 35% 42% 54% 53% 42% 39% 52% 23% 0% 50% 100% Zona 1 (sense urbans BCN) Zones 2 Zones 3 Zones 4 Zones 5 Zones 6 Total general Transport públic Vehicle privat 25/63 3.2. Altres exemples internacionals de tarifació de la distància A la majoria d’àrees metropolitanes amb un transport públic molt desenvolupat s’aplica una tarifació zonal per proporcionar el preu dels bitllets amb la distància. Però resulta interessant estudiar els casos on la recurrència en l’ús del transport públic es bonifica fins i tot quan els desplaçaments no responen a un sol patró (mateix nombre de zones travessades o mateix nombre de quilòmetres recorreguts). Amb tecnologies radicalment diferents es poden considerar els següents casos a títol d’exemple:  Sistemes zonals que bonifiquen la suma de tots els desplaçaments. Sense una tecnologia sofisticada s’aconsegueix tarifar la distància i aprofitar els mateixos bitllets per a desplaçaments de recorregut variable a Copenhague i a München. A aquestes dues àrees metropolitanes s’utilitzen targetes de cartró que són simplement marcades amb data i hora per una màquina validadora, com antigament es feia a Barcelona. Per fer un viatge de sis zones es podria validar dues vegades la targeta de 3 zones o tres vegades la targeta de dues zones que apareixen a la fotografia: Figura 27. Targetes de dues i tres zones i validadora a Copenhague Font: https://canadianindenmark.wordpress.com  Sistemes quilomètrics que bonifiquen la suma de tots els desplaçaments: OV-chipkaart (Holanda), mitjançant una targeta sense contacte. Tarifa en dos conceptes: accés i nombre de quilòmetres recorreguts, calculats gràcies a la validació obligatòria a l’entrada i a la sortida. Figura 28. Targeta sense contacte holandesa OV-chipkaart Font: autoritats del transport respectives 26/63 4. Criteris ambientals de tarifació 4.1. El pes del cost del transport públic en l’elecció modal a Barcelona Entenem que un criteri ambiental de tarifació és generar un preu i unes condicions per fer factible un traspàs d’usuaris del vehicle privat al transport públic. En aquest canvi hi depenen moltes variables, i les tarifes del transport públic juguen com un element més a tenir en compte, important però tant determinant com l’existència d’una bona oferta de servei accessible, ràpida i freqüent. Figura 29. Variables que determinen l’elecció modal VARIABLES BÀSIQUES Vehicle privat (VP) Transport públic col·lectiu (TP) RAPIDESA Distància a l’aparcament en origen i final Distància a la parada en origen i final Temps de recorregut (molt susceptible de la congestió) Temps d’espera de cada etapa Temps de recorregut de cada etapa Temps de transbordament si existeix i és necessari COST “OUT OF POCKET” Elevat cost inicial i moderats costos variables (peatges, aparcaments) Sistema tarifari segons zones atravessades i graus d’integració COMODITAT No transbordaments... No atenció a la conducció... Font: elaboració pròpia A l’EMEF de 2015 els usuaris del vehicle privat i del transport públic es mostren sobretot utilitaristes i no militants d’un mode de transport. Les causes d’elecció modal declarades són molt diverses essent la comoditat un factor clau així com la facilitat o dificultat per aparcar. Un preu més econòmic apareix com la tercera causa d’ús del transport públic. 27/63 Figura 30. Pes dels motius declarats per a l’ús del vehicle privat o del transport públic col·lectiu a la RMB (entre el 0 i el 100%) ♀ ♂ Vehicle privat (VP) ♀ ♂ Transport públic col·lectiu (TP) 26,4 26,4 És més còmode 18,4 17,7 És difícil aparcar 22,8 22,2 Inadequada oferta de t.públic 18,2 20,5 És més còmode 17,0 18,5 És més ràpid 12,6 14,8 És més barat 9,1 2,7 Perquè em porten 9,8 5,8 No disposo de cotxe 5,4 4,9 No tinc un altre remei 8,2 8,4 És més ràpid 5,3 7,6 Tinc més llibertat 7,0 6,0 No tinc un altre remei 4,8 6,3 És més barat 4,9 6,4 Consciència social / ambiental 2,6 1,6 És fàcil aparcar 4,8 6,4 Tranquil·litat 2,3 3,5 Preferència 13,1 15,3 Altres 4,6 4,7 Altres Font: Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) de 2015. A l’hora d’abordar els preus del transport públic i comparar-los amb els del vehicle privat cal distingir entre el preu percebut, que només compta despeses quotidianes i variables com el carburant, els peatges o l’aparcament, i el cost real total “out of pocket”, que també inclou inversió del vehicle, manteniment, recanvis, etcètera. D’acord amb unes hipòtesis de costos del vehicle privat i una assignació de quilòmetres a les sis zones del STI expressades detalladament a l’annex 7.6, hem procedit a comparar els costos entre cotxe, moto i transport públic. Figura 31. Esquema de costos per viatge i persona segons es faci en transport públic o cotxe. Font: elaboració pròpia 28/63 Figura 32. Esquema de costos per viatge i persona segons es faci servir transport públic o cotxe. Es una despesa de 3 € en concepte d’aparcament o peatge. Font: elaboració pròpia Figura 33. Esquema de costos per viatge i persona segons es faci servir transport públic, cotxe individual o cotxe compartit per dues persones. Font: elaboració pròpia 29/63 Figura 34. Esquema de costos per viatge i persona segons es faci en transport públic o moto. Font: elaboració pròpia 30/63 4.2. El criteri de “tarifació ambiental” El criteri de “tarifació ambiental” respon a la voluntat d’abaratir el transport públic per sota del cost del vehicle privat. Com s’ha vist a les gràfiques anteriors, això ja s’ha aconseguit si considerem el cost real “out of pocket” del cotxe i la moto, però aquest no és el cost percebut pels usuaris. Una vegada ja han adquirit el vehicle, els conductors de cotxe i moto tenen en compte sobretot les despeses variables (carburant / energia, peatges i aparcament), que poden fer inclinar la balança del cost en favor del transport públic. Per tant el criteri de “tarifació ambiental” juga amb el preu del transport públic i també amb les taxes o preu d’aparcament i peatges del vehicle privat. A mig termini una tarifació ambiental basada en la fidelització dels usuaris pot implicar més ingressos per a l’administració, com s’ha demostrat a Freiburg i d’altres ciutats europees. Figura 35. Increment dels usuaris i reducció del dèficit a partir de la introducció d'un abonament ambiental de tarifa plana a Freiburg Font: Ajuntament de Freiburg. 31/63 5. Criteris socials de tarifació 5.1. El pes de la desigualtat econòmica en la mobilitat a Barcelona Les desigualtats socials són utilitzades sovint en els debats sobre els canvis de la mobilitat, tant pels defensors de l’estatus quo del vehicle privat, com pels defensors del canvi modal. Els primers defensen que el vehicle privat és imprescindible per complir amb el lloc de treball i el sosteniment familiar. Els segons defensen que la promoció del transport públic genera un model més equitatiu, ja que moltes persones no poden invertir en un vehicle privat. En paral·lel, fora del debat sobre l’esquema de mobilitat, es produeix una segona discussió sobre l’exclusió social que poden generar les tarifes a alguns col·lectius. A partir de l’explotació de dades del Departament d’Estadística de l’Ajuntament de Barcelona es pot comprovar que hi ha canvis substancials pel que fa l’ús del transport públic en la mobilitat motoritzada d’un districte a un altre: el barri amb més poder adquisitiu és l’únic on l’ús del vehicle privat supera l’ús del transport públic. Figura 36. Repartiment modal entre els desplaçaments motoritzats a cada districte. Any 2015 Font: elaboració pròpia a partir d’Estadística Ajuntament de BCN 2015 L’anàlisi de la dotació de cotxes matriculats per població també respon a la idea anterior: els barris benestants tenen una motorització per càpita més elevada. En canvi, quan s’analitza la dotació de cotxes matriculats per superfície, aflora més el factor de densitat de població que el de la renda. 32/63 Figura 37. Dotació de cotxes matriculats per població a cada districte a Barcelona. Any 2015 Font: elaboració pròpia a partir d’Estadística Ajuntament de BCN 2015 Figura 38. Dotació de cotxes matriculats per quilòmetre quadrat a cada districte a Barcelona. Any 2015 Font: elaboració pròpia a partir d’Estadística Ajuntament de BCN 2015 33/63 6. Exemples de tarifació europeus 6.1. Brussel·les STIB (en francès) o MIVB (en flamenc) és l’organisme públic que gestiona la xarxa integrada del transport públic de la regió de Brussel·les i és responsable del metro, els tramvies i el busos, a més de coordinar el servei amb els altres dos organismes de transports a Bèlgica: De Lijn (a Flandes) i TEC (a Valònia). Els abonaments estan diferenciats entre els que fan servir les línies gestionades per STIB/MIVB exclusivament o els que permeten utilitzar tots els transports de la regió de Brussel·les Capital (Abonaments MTB), incloent el servei ferroviari nacional. En tots dos casos, la regió sencera funciona com una sola zona tarifària. Abonament STIB-MIVB  Inclou viatges il·limitats a tota la xarxa STIB (excepte Aeroport)  Mensual: 49,00€  Anual: 499,00€ (1 mes i 24 dies gratis)  Abonament mensual incloent Aeroport: 60,00€ Abonament MTB  Inclou viatges il·limitats a tota la xarxa STIB (excepte Aeroport), a més de les xarxes de De Lijn (Flandes) i TEC (Valònia) i a la xarxa ferroviària de la SNCB dins la regió de Brussel·les Capital.  Mensual: 55,50€  Anual: 583,00€ (2 mesos i 9 dies gratis) Abonament Junior  Inclou viatges il·limitats a tota la xarxa STIB (excepte Aeroport)  Gratuït per a menors de 11 anys (fins el dia d’abans de complir 12). Abonament Escolar  Abonament de temporada escolar vàlid per un any per a estudiants entre 12 i 24 anys matriculats en sistemes educatius diürns (mínim 20 hores / 4 dies a la setmana) o nocturns (9 hores / 3 dies per setmana). Els majors de 18 anys han de presentar un certificat d’assistència del centre educatiu. 34/63  Abonament STIB: 50,00€ / any per a cada estudiant. Gratuït a partir del tercer estudiant de la mateixa unitat familiar.  Abonament MTB: 90,00€ / any per a cada estudiant. A partir del tercer estudiant 40,00€ / any. Abonament Pensionista  Inclou viatges il·limitats a tota la xarxa STIB (excepte Aeroport) per a persones fins a 64 anys (inclosos) amb estatus de pensionista reconegut pel fons de la seguretat social, veterans o equivalent, incloent persones dependents.  Abonament mensual: 8,10€  Abonament anual: 85,00€ (1 mes i 15 dies gratis) Abonament S  Inclou viatges il·limitats a tota la xarxa STIB (excepte Aeroport) per a persones residents a algun dels 19 municipis de la regió de Brussel·les Capital que reben prestacions d’integració social dependents del sistema públic de serveis socials o altres beneficis socials equivalents, incloent persones majors de 65 anys.  Gratuït. Abonament +65  Inclou viatges il·limitats a tota la xarxa STIB (excepte Aeroport) per a persones majors de 65 anys en general.  Abonament anual: 60,00€ Professionals: el principi Third-Party El treballador rep un abonament de STIB, que és pagat per la seva empresa. 35/63 6.2. París La RATP gestiona els transports de la regió Île-de-France. Té cinc corones tarifàries i la seva zonificació es fa de la següent manera pels abonaments:  Zona 1: el preu per a la zona central és “totes les zones”, per tant inclou la regió sencera i és l’abonament més car.  Zona 2: si es vol anar cap a la zona 1 o més enllà de la 4, s’ha d’adquirir l’abonament “totes les zones”. Si el desplaçament és a la mateixa zona 2 o a la 3, el preu és un 7% més baix (abonament “zones 2 a 3”).  Zona 3: si es vol anar cap a la zona 1 o la 5, s’ha d’adquirir l’abonament “totes les zones”. Si es vol anar cap a la zona 2, el preu és un 7% més baix (abonament “zones 2 a 3”). Si el desplaçament és a la mateixa zona 3 o a la 4, el preu és un 10,3% més baix respecte al de totes les zones (abonament “zones 3 a 4”).  Zona 4: si es vol anar cap al centre del sistema (zones 1 a 2), s’ha d’adquirir l’abonament “totes les zones”. Si el desplaçament és a la mateixa zona 4 o a la 3, el preu és un 10,3% més baix respecte al de totes les zones (abonament “zones 3 a 4”). Si el desplaçament és a la mateixa zona 4 o a la 5, el preu és un 13,3% més baix respecte al de totes les zones (abonament “zones 4 a 5”).  Zona 5: si es vol anar cap al centre del sistema, més enllà de la zona 4 (zones 1 a 3), s’ha d’adquirir l’abonament “totes les zones”. Si el desplaçament és a la mateixa zona 5 o a la 4, el preu és un 13,3% més baix respecte al de totes les zones (abonament “zones 4 a 5”). Abonament Navigo  Inclou viatges il·limitats a tota la regió Île-de-France en el nombre de zones seleccionades.  Preus per a zona 1 (inclou totes les zones): o Setmanal: 22,15€ o Mensual: 73,00€ (1 setmana gratis respecte l’abonament setmanal) o Anual: 803,00€ (1 mes gratis respecte l’abonament mensual) 36/63 Abonament Navigo Imagine R  Inclou viatges il·limitats a tota la regió Île-de-France (sense diferenciació zonal) durant 13 mesos per a escolars, i durant 12 mesos per a la resta d’estudiants. Vàlida per a menors de 16 anys sense condicions (Imagine R Scolaire), i per a menors de 26 anys que assisteixin a un centre censat pel Ministeri de l’Educació Nacional i inscrits o bé a una formació en ensenyament primari o secundari, o bé a formació professional, o bé un curs de llarga durada (més de 350 hores teòriques) destinat a joves desescolaritzats en dificultats d’inserció – per a l’abonament escolar – o bé inscrits a una formació superior (de més de 350 hores teòriques) o de post secundària – per a l’abonament d’estudiants.  Els menors de 26 anys amb contracte laboral no poden beneficiar-se d’aquests abonaments.  Anual: 333,90€ (58,4% de descompte respecte l’abonament anual regular, 61,6% en el cas de l’escolar) Abonament Navigo Solidarité  Inclou viatges il·limitats a tota la regió Île-de-France (en funció de les zones escollides) per a persones que reben prestacions socials. En funció dels ingressos o grau de dependència o discapacitat s’ofereix una reducció del 75% en el preu dels abonaments mensuals o setmanals (o del 50% en el preu de paquets de deu viatges o de trens rodalies), o bé la gratuïtat total. El dret de gratuïtat es revisa cada tres mesos i el dret a reducció entre un i dotze mesos, segons el que consideri l’agència Solidarité Transport per a cada cas en concret.  Preus per a zona 1 (inclou totes les zones):  Setmanal amb reducció: 5,55€ (75% descompte respecte l’abonament setmanal regular)  Mensual amb reducció: 18,25 (75% descompte respecte l’abonament mensual regular)  Mensual amb dret a gratuïtat: Gratuït. Abonament Améthyste  L’Ajuntament de Paris i els Departaments expedeixen també aquest abonament, vàlid per a viatges il·limitats a l’interior de les zones permeses per cada Departament durant un any, per a persones amb discapacitat, veterans de guerra o jubilats per sota del llindar de recursos establert segons cada Departament.  Preu: Gratuït. 37/63 Descomptes per a assalariats  Les persones assalariades de la regió Île-de-France reben un descompte mínim del 50% de la tarifa base en el seus abonaments mensuals, amb un límit de 83,64€ per mes. Aquest descompte també s’aplica per a assalariats en la funció pública als abonaments de serveis de bicicleta pública. Descomptes per a famílies nombroses  Les unitats familiars amb tres o més menors de 18 anys tenen un descompte del 50%. Descomptes infantils  Menors de quatre anys: Gratuït  Menors de deu anys: 50% de descompte en paquets de deu viatges Estudiants fins a 26 anys: entre 58,4% i 61,6% de descompte en l’abonament anual (veure Abonament Navigo Imagine R) 38/63 6.3. Viena La ciutat de Viena és en sí mateixa un dels nou Estats federals de la república d’Àustria, funcionant com una Ciutat-Estat. Wiener Linien és la companyia que gestiona els transports públics vienesos. La ciutat comprèn una única zona tarifària, si bé alguns abonaments inclouen l’Estat de la Baixa Àustria (que envolta la capital) i el relativament proper Estat de Burgenland. Abonaments Wiener Linien  Vàlid per un nombre il·limitat de viatges a tota la xarxa a la zona de Viena (metro, bus, tramvia, rodalies, regionals) durant 7, 30 o 365 dies.  Setmanal: 16,20€  Mensual: 48,20€ (30% de descompte respecte l’abonament setmanal)  Anual: 365,00€ (37,5% de descompte respecte l’abonament mensual) Abonaments Senior  Vàlid per un nombre il·limitat de viatges a tota la xarxa a la zona de Viena per a persones majors de 62 anys durant un any.  Preu: 224,00€ (38,6% de descompte respecte l’abonament anual general) WienMobil-Karte  Es tracta d’un abonament anual ampliat amb altres avantatges.  Inclou: o al servei de carsharing DriveNow s’estalvia la quota de registre de 29€ i inclou 30 minuts gratis o al servei de bicicleta pública CityBike no necessites tenir una altra targeta, estalvies la quota d’alta d’1€, i a part dels habituals 60 minuts gratuïts a cada ús, el consum es cobra un cop al mes en comptes de després de cada cop que es fa servir o permet pagar sense efectiu en determinades empreses de taxi o dóna dret a un descompte del 14% en aparcament de curta durada als aparcaments municipals Wipark i descomptes especials a l’aparcament concret triat per a llarga durada, amb cobrament mensual en comptes de després de cada ús o serveix com a targeta de recàrrega als punts de càrrega per a vehicles elèctrics (bicis, motos, cotxes) de Wien Energie, l’operadora elèctrica pública municipal, amb un 10% de descompte per la càrrega de cotxes elèctrics a l’empresa de lloguer de vehicles Dr Hartl dóna dret a un descompte del 15%. o al tren exprés a l’aeroport dóna dret a un descompte d’1€ (el tren de rodalies ja és inclòs amb l’abonament anual). 39/63  Preu: 377,00€ (cost de l’abonament anual + 12€)  Preu per a majors de 62 anys: 236,00€ (cost de l’abonament anual senior + 12€) Abonament Jugendticket  Vàlid per a un nombre il·limitat de viatges durant un any escolar (de l’1 de setembre fins el 15 de setembre de l’any següent) per a estudiants o aprenents, només vàlid en el trajecte entre casa i el centre d’estudis o de treball i, en el cas d’estudiants, només els dies lectius. Serveix per a tota la xarxa en la zona de Viena, així com també als estats de Baixa Àustria i Burgenland.  Preu: 20,00€ Abonament Top-Jugendticket  Es tracta de l’abonament Jugendticket ampliat a qualsevol desplaçament, no només als trajectes entre casa i el centre d’estudis o de treball. Serveix per a tota la xarxa en la zona de Viena, així com també als estats de Baixa Àustria i Burgenland.  Preu: 60,00€ Abonament Semestre  Vàlid per a un nombre il·limitat de viatges a la zona de Viena durant un semestre universitari (de l’1 de setembre al 31 de gener, per al semestre d’hivern, i de l’1 de febrer al 30 de juny per al semestre d’estiu) per a estudiants universitaris menors de 26 anys que estiguin cursant els seus estudis en alguna de les universitats vieneses.  Preu per a residents a Viena: 75,00€ (61% de descompte respecte quatre abonaments mensuals)  Preu per a residents fora de Viena: 150,00€  Per a les vacances d’estiu, els estudiants universitaris menors de 26 anys tenen un abonament mensual especial per 29,50€ (38,8% de descompte respecte un abonament mensual general). Descomptes infantils  Gratuït a tota la xarxa de Viena per a nens i nenes fins al final del curs on compleixin 6 anys.  Caps de setmana, festius i vacances escolars, gratuït per a tots els menors de 15 anys. Per a estudiants d’escoles públiques aquesta gratuïtat en festiu és per a tots els menors de 24 anys. Jobticket-. https://www.wko.at/service/steuern/Jobticket.html 40/63 6.4. Londres Transport for London és l’organisme públic responsable del sistema de transports del Gran Londres encarregat de gestionar la mobilitat de manera global. Així no només coordina els transports públics (la xarxa de metro, de tramvia, d’autobús, els trens lleugers, el funicular aeri, els serveis de transport fluvial, els trens de rodalies, etc) sinó també el sistema de peatge urbà, el manteniment dels carrers o els taxis, entre d’altres. El sistema tarifari es pot resumir en les següents tres opcions: bitllets senzills, abonaments temporals o el sistema “pay as you go”. Per a les dues primeres opcions es pot optar per un bitllet en paper (bitllet senzill, anada i tornada o abonament diari), si bé l’abonament setmanal, mensual o anual requereix d’un suport sense contacte amb la targeta Oyster. Pel sistema “pay as you go” es necessita una targeta Oyster, o bé qualsevol targeta de crèdit o dèbit o qualsevol mòbil amb contactless. La targeta Oyster és una targeta recarregable que funciona amb crèdit, que es va gastant conforme es va fent servir. En busos o tramvies permet un darrer viatge després de quedar-se sense saldo, per a estalviar imprevistos en cas que l’usuari no sàpiga que no tenia prou crèdit quan ja ha pujat al bus o al tramvia, si bé després quedarà inutilitzada fins que es torni a recarregar amb saldo suficient com per cobrir com a mínim el crèdit negatiu que pugui haver quedat després d’aquest darrer viatge de cortesia. El transbordament entre dos busos o tramvies és gratuït si ha passat menys d’una hora des de la primera validació i si no es fa ús d’un altre mitjà de transport entre aquests dos. Si amb el primer viatge la Oyster ha quedat amb saldo negatiu, encara es pot fer el segon trajecte de manera gratuïta si es recarrega abans que passi una hora des de la primera validació. El sistema “pay as you go” és pensat per als usuaris que no puguin planificar el cost dels seus viatges amb antelació o que eventualment fan servir un nombre de zones diferent a l’habitual, o bé que sàpiguen que faran menys de tres viatges diaris o menys de sis dies per setmana, o bé tinguin dret a descomptes per tarifació social. Amb aquest sistema es va pagant cada trajecte sobre la marxa i si s’arriba a superar el que costaria un abonament diari o setmanal, s’aplica un cost màxim equivalent al que hagués costat adquirir aquests abonaments. En el cas de pagar amb una Oyster, el sistema deixarà de cobrar només un cop es superi el preu de l’abonament diari. En canvi, amb qualsevol sistema contactless, si abans del diumenge s’ha arribat a superar el cost d’un abonament setmanal ja no es cobra més. Per a calcular el preu dels trajectes cal validar a l’entrada i a la sortida, i així conèixer el nombre de zones travessades (excepte al bus i el tramvia, que només es valida en pujar perquè no funcionen amb zones tarifàries). En cas de no validar a la sortida, es cobra el preu màxim. El preu d’un viatge amb aquest sistema sempre és més barat que adquirir un bitllet senzill en paper. Als busos no es pot pagar en efectiu, de manera que només s’accepta el pagament amb Oyster o contactless. 41/63 Exemple de preus amb tarifa general (metro, per a la zona 1)  Bitllet senzill en paper: 4,90£  Bitllet senzill amb Oyster o contactless: 2,40£ (-51%)  Abonament diari amb Oyster / cost màxim diari amb Oyster o contactless: 6,60£ (a partir del tercer viatge diari)  Abonament setmanal amb Oyster / cost màxim setmanal amb contactless: 33,00£ (a partir del viatge número 14)  Abonament mensual amb Oyster: 126,80£ (-10,3% respecte l’abonament setmanal)  Abonament anual amb Oyster: 1.320£ (-14,3% respecte l’abonament mensual) Exemple de preus amb tarifa general (bus o tramvia)  Bitllet senzill amb Oyster o contactless: 1,50£ (inclou un transbordament)  Abonament diari amb Oyster / cost màxim diari amb Oyster o contactless: 4,50£ (a partir del tercer viatge diari)  Abonament setmanal amb Oyster / cost màxim setmanal amb contactless: 21,20£ (a partir del viatge número 14)  Abonament mensual amb Oyster: 81,50£ (-10,3% respecte l’abonament setmanal)  Abonament anual amb Oyster: 848,00£ (-14,3% respecte l’abonament mensual) Descompte per a estudiants  30% de descompte als abonaments setmanal, mensual o superior o 34% de descompte amb el sistema “pay as you go” en hora vall per a residents a Londres majors de 18 anys al primer any de formació professional o estudiants universitaris majors de 18 anys residents a Londres durant el curs. Descomptes infantils  Els menors de 5 anys no necessiten cap targeta ni abonament per a viatjar gratis.  A partir dels 5 anys, hi ha tres tipus de targetes unipersonals amb fotografia, amb diferents descomptes en funció del tram d’edat: o Menors d’11 anys: gratis a tota la xarxa de metro, bus, tramvia i rodalies. Entre 11 i 15 anys: gratis a tota la xarxa de bus i tramvia. 50% de descompte a metro i rodalies. o Fins a 18 anys: 50% de descompte als abonaments setmanals, mensuals o superior o pagant amb el sistema “pay as you go”. Altres descomptes de tarifació social  50% de descompte a abonaments setmanals o mensuals per a residents a Londres entre 18 i 60 anys que rebin prestacions socials o que portin més de 13 setmanes a l’atur.  Gratuït per a residents a Londres majors de 60 anys, persones amb determinat grau d’incapacitat o veterans de guerra. 42/63 6.5. Munic MVG és l’organisme públic que gestiona els transports públics de Munic i la seva àrea metropolitana, així com el sistema de bicicleta pública. La regió metropolitana de Munic és dividida a efectes de tarifació en quatre zones, que alhora són dividides en quatre anells concèntrics respecte el centre de Munic, és a dir, que el sistema és dividit en 16 anells. Alguns títols de transport es tarifen segons el nombre d’anells travessats (sent la unitat mínima de 2 anells), mentre que per d’altres es fa servir en funció del nombre de zones. Streifenkarte  Es tracta d’una targeta d’estampació amb 10 línies i un funcionament molt flexible, vàlid per a una o vàries persones, per a una o vàries zones, per a trajectes curts o llargs, per a estudiants, infants o adults, etc. En funció del tipus de trajecte i tipus de viatger cal marcar una quantitat determinada de les 10 línies del bitllet.  El nombre de línies que cal marcar es determina segons aquest quadre: TRAJECTE ADULT ESTUDIANT (15-20 anys) INFANTIL (menys de 14) Trajecte curt 1 1 1 1 zona 2 1 1 2 zones 4 2 1 3 zones 6 3 1 4 zones 8 4 1 43/63  Es considera trajecte curt sí entre el punt de validació i la destinació hi ha menys de quatre parades (en tramvia o bus) o menys de dues (en metro, rodalies o bus exprés).  El preu és de 13,50€ Amb aquest sistema flexible, un adult por fer, per exemple, 10 viatges curts d’una zona, 5 viatges llargs d’una zona, 2 de dues zones i un d’una, un de quatre zones portant dos nens, etc. Les línies sobrants d’una Streifenkarte es poden fer servir amb una segona targeta igual. IsarCard  La targeta IsarCard és un títol de transport transferible que permet viatges il·limitats durant el temps triat en les zones triades. Permet portar un màxim de tres fills o néts menors de 15 anys gratuïtament fora de l’hora punta (fins les 09:00 h en feiners) i menors de 6 durant tot el dia. La tarifació és en funció dels anells travessats, així que la taula de preus mostra fins a 15 variants zonals.  Contractant una subscripció anual s’obté un descompte equivalent a 2 mesos gratis si es paga a terminis, o fins a l’equivalent a 2,5 mesos si es paga anualment. A més, els abonats a la subscripció de la IsarCard gaudeixen de descomptes als serveis de Carsharing (Sense la quota d’alta de 19€ amb BeeZero, sense la quota d’alta de 9,98€ i 15 minuts adicionals gratuïts amb DriveNow, sense la quota d’alta de 9€ i 15 minuts adicionals amb Car2Go i sense la quota d’alta de 50€ i amb 50% de descompte en la fiança amb StattAuto) i de lloguer de bicicleta pública (37,5% de descompte en l’ús per minuts o 25% de descompte a la quota anual, que inclou 30 minuts diaris gratuïts).  En contractar la subscripció s’ha de decidir si la targeta serà transferible o personal. El preu és el mateix, però hi ha algunes diferències: a l’abonament personal consta el nom del propietari, dóna dret a rebre un de nou en cas de pèrdua (pagant 5€) i en cas de tenir una baixa mèdica per més de 14 dies es té dret al retorn del preu prorratejat fins a un màxim de 60 dies per any, mentre que l’abonament transferible es pot anar prestant entre diferents persones (sempre i quan no estiguin viatjant alhora) i no dóna dret a un de nou en cas de pèrdua, per això es reben 12 bitllets per a cadascun dels 12 mesos que dura l’abonament, de manera que si es perd el títol, només afectaria a un màxim de 30 dies.  Preus per a un o dos anells o Setmanal: 15,00€ o Mensual: 54,50€ (15% de descompte respecte el setmanal, equivalent a 5 dies gratis) o Anual amb subscripció a terminis: 545,00€ en 10 quotes mensuals (16,7% de descompte respecte l’abonament mensual, equivalent a 2 mesos gratis) Anual amb subscripció anual: 518,00€ (20,8% de descompte respecte l’abonament mensual, equivalent a 2,5 mesos gratis) 44/63 IsarCard 09:00  Es tracta d’una variant de la IsarCard per a viatjar fora de l’hora punta. És vàlida per a un nombre il·limitat de viatges en el temps triat dins les zones triades, excepte de dilluns a divendres feiners entre les 06:00 i les 09:00. Permet portar un màxim de tres fills o néts menors de 15 anys gratuïtament.  La tarifació és simplificada respecte a l’abonament que permet viatjar durant tot el dia, ja que no és en funció dels anells, sinó de les zones, tenint tres classificacions: zona central (equivalent a la primera zona, amb els primers quatre anells), zona exterior (equivalent a les altres tres zones, amb els anells del 5 al 16) o totes les zones. El preu per la zona central o per només les tres zones exteriors és el mateix. Existeix la possibilitat de comprar una extensió puntual zonal vàlida per un mes per 21,10€.  També hi ha la possibilitat de contractar una subscripció anual amb les mateixes condicions i descomptes que la IsarCard normal.  Per a tenir una idea comparativa, l’abonament mensual per tota l’àrea metropolitana costa 80,00€ si és vàlid només fora de l’hora punta (IsarCard 09:00) o 222,90€ si s’inclou l’hora punta (IsarCard), de manera que el descompte màxim és d’un 64%.  Preu per a la zona central (4 anells interiors) o zona exterior (12 anells exteriors): Mensual: 58,90€ (l’equivalent a 4 anells vàlid també en hora punta té un preu mensual de 78,20€, així doncs renunciar a l’hora punta suposa un estalvi del 24,7%) Anual amb subscripció a terminis: 589,00€ (10 quotes mensuals, descompte equivalent a dos mesos gratis respecte l’abonament mensual) Anual amb subscripció anual: 558,00€ (equivalent a 2,5 mesos gratis) IsarCard60  És la variant per a majors de 60 anys. Inclou viatges il·limitats en hora vall i descompte del 50% en l’hora punta. Només permet portar gratis nens menors de 6 anys.  La tarifació és simplificada de la mateixa manera que la IsarCard 09:00. El preu per la zona central o per només les tres zones exteriors és el mateix. Existeix la possibilitat de comprar una extensió puntual zonal vàlida per un mes per 20,80€.  També hi ha la possibilitat de contractar una subscripció anual amb les mateixes condicions i descomptes que la IsarCard normal.  Preu per a la zona central (4 anells interiors) o zona exterior (12 anells exteriors): Mensual: 47,90€ (18,7% de descompte respecte la IsarCard 09:00) Anual amb subscripció a terminis: 476,00€ (10 quotes mensuals, descompte equivalent a dos mesos gratis respecte l’abonament mensual) Anual amb subscripció anual: 450,00€ (equivalent a 2,5 mesos gratis) 45/63 Tarifes infantils i d’estudiants  Els nens menors de 6 anys viatgen gratuïtament. Fins a 15 anys poden viatjar gratuïtament amb un adult que disposi de la targeta IsarCard o IsarCard 09:00.  Els estudiants fins a 15 anys poden adquirir un abonament setmanal o mensual vàlid per al nombre d’anells corresponent entre casa i l’escola, amb un 30% de descompte respecte al preu dels abonaments per a adults. Els estudiants majors de 15 anys tenen un descompte del 25%.  Menors de 15 anys (dos anells) o Abonament setmanal: 10,50€ o Abonament mensual: 38,20€çç  Majors de 15 anys (dos anells): o Abonament setmanal: 11,30€ o Abonament mensual: 40,90€  Per a estudiants universitaris poden adquirir un abonament per a tot el semestre universitari per 193,00€ vàlid per a totes les zones. L’estalvi respecte a una IsarCard és d’entre l’11,5% per a un o dos anells i el 78,4% per a setze anells (totes les zones). 46/63 6.6. Torí Els abonaments de la xarxa urbana de Torí permeten l’ús il·limitat de tots els tramvies, busos, metro i trens de Trenitalia (en 2a classe) dins la zona tarifària central, indicada amb la lletra U d’urbana al mapa de corones. Formula U  Els abonaments generals es carreguen en una targeta sense contacte unipersonal BIP (Biglietto Integrato Piemonte), el sistema electrònic integrat de la regió del Piemont.  Abonament setmanal: 12,00€  Abonament mensual: 38,00€ (26% de descompte respecte l’abonament setmanal, equivalent a vuit dies gratuïts)  Abonament anual: 310,00€ (32% de descompte respecte dotze abonaments mensuals, equivalent a tres mesos i 25 dies gratuïts) Pyou Card i abonaments per a estudiants  Per a joves entre 15 i 25 anys es poden carregar els abonaments a un altre suport sense contacte específic per a estudiants, que inclou accés a ofertes culturals, esportives o d’oci.  Els estudiants no universitaris menors de 25 anys que acreditin estar matriculats a un centre educatiu tenen dret a diferents abonaments:  Mensual: 21,00€ (44,7% de descompte respecte l’abonament mensual general)  Anual (de setembre a agost) amb pagament únic: 200,00€ (35,5% de descompte respecte l’abonament anual general)  Anual (de setembre a agost) amb pagament fraccionat: 216,00€ (30,3% de descompte respecte l’abonament anual general)  Abonament 10 mesos (de setembre a juny) amb pagament únic: 175,00€ (16,7% de descompte respecte 10 abonaments mensuals d’estudiant) Abonament 10 mesos (de setembre a juny) amb pagament fraccionat: 190,00€ (9,5% de descompte respecte 10 abonaments mensuals d’estudiant)  Per a estudiants universitaris menors de 25 anys el descompte és més gran, però només s’accepta el pagament únic. Els preus per a la regió urbana són els següents: o Anual: 176,00€ (43,2% de descompte respecte l’abonament anual general) o 10 mesos: 158,00€ 47/63 Altres abonaments de tarifació social  +65 Tarifa A: vàlid per a persones majors de 65 anys amb uns ingressos anuals familiars inferiors a 36.151,98€.  Mensual: 20,00€ (47,4% de descompte respecte l’abonament mensual general)  Mensual sense dret a viatjar en hora punta (abans de les 09:00): 17,00€ (55,2% de descompte respecte l’abonament mensual general  Anual: 155,00€ (50% de descompte respecte l’abonament anual general)  Anual sense dret a viatjar en hora punta (abans de les 09:00): 140,00€ (54,8% de descompte respecte l’abonament anual general)  +65 Tarifa B: vàlid per a persones majors de 65 anys amb uns ingressos anuals familiars inferiors entre 36.151,98€ i 50.000€.  Anual: 217,00€ (50% de descompte respecte l’abonament anual general)  Anual sense dret a viatjar en hora punta (abans de les 09:00): 140,00€ (54,8% de descompte respecte l’abonament anual general)  Persones aturades: tenen dret a un abonament per a sis mesos per 18,00€ (92,1% de descompte respecte sis abonaments mensuals generals)  Persones amb discapacitat: tenen dret a un abonament mensual que oscil·la entre la gratuïtat i els 21,00€, segons el grau d’incapacitat. 48/63 6.7. Quadre resum de preus Preu €/viatge Viatges per amortitzar €/dia Viatges/mes amortitzat BRUSEL·LES Senzill 2,10 2,10 5 viatges 8,00 1,60 3,81 10 viatges 14,00 1,40 8,75 Mensual MTB 55,50 39,64 1,85 Anual MTB 583,00 416,43 1,60 34,7 Preu €/viatge Viatges per amortitzar €/dia PARÍS Senzill 1,90 1,90 10 viatges 14,50 1,45 7,63 Setmanal 22,15 15,28 3,16 Mensual 73,00 50,34 2,43 Anual 803,00 553,79 2,20 46,1 Preu €/viatge Viatges per amortitzar €/dia VIENA Senzill 2,20 2,20 Setmanal 16,20 7,36 2,31 Mensual 48,20 21,91 1,61 Anual 365,00 165,91 1,00 13,8 Preu £/viatge Viatges per amortitzar £/dia LONDRES Senzill 2,40 2,40 Setmanal 33,00 13,75 4,71 Mensual 126,80 52,83 4,23 Anual 1320,00 550,00 3,62 45,8 Preu €/viatge Viatges per amortitzar €/dia MUNIC Senzill 2,80 2,80 5 viatges llargs 13,50 2,70 Setmanal 15,00 5,56 2,14 Mensual 54,50 20,19 1,82 Anual 518,00 191,85 1,42 16,0 Preu €/viatge Viatges per amortitzar €/dia TORÍ Senzill 2,00 2,00 5 viatges 6,50 1,30 15 viatges 17,50 1,17 Setmanal 12,00 10,29 1,71 Mensual 38,00 32,57 1,27 Anual 310,00 265,71 0,85 22,1 Font: elaboració pròpia 49/63 7. Annexos 7.1. Annex: Les aportacions de les administracions al finançament del transport públic L'esquema de finançament públic dels transports col·lectius té quatre fonts principals: la Generalitat, l'Estat, els Ajuntaments i els impostos i cànons especials. La proporció en què aquestes quatre fonts es fan càrrec del finançament públic depèn del tipus de transport (urbà o interurbà) i del seu emplaçament; a més és variable amb el temps. No depèn per tant de criteris homogenis de població o demanda, sinó de fràgils acords polítics que s'han pogut mantenir més o menys al llarg del temps. El finançament públic és molt variable segons la ubicació del municipi (corona central ÀMB, zona AMTU o fora de la regió integrada de l'ATM) o si supera o no els 50.000 habitants. La principal font de finançament del transport públic a la 1a corona és la Generalitat, seguida dels recursos aportats per l'ÀMB (Ajuntaments i impostos finalistes). En canvi, la principal font de finançament del transport urbà als municipis de la resta de corones de la RMB són fons municipals, que s'acompanyen d'ajuts de la Generalitat -via AMTU- i d'una petita aportació estatal als municipis de més de 50.000 habitants. Amb aquests esquema és destacable l'enorme esforç que suposa finançar el transport públic als Ajuntaments més petits. Des de l'aprovació de la llei 9/2003 de mobilitat hi ha pendent l'aprovació d'una llei de finançament del transport públic que posi ordre a aquest model, però malauradament aquest no ha estat un tema prioritari a l'agenda política, possiblement perquè no s'entreveu un acord entre les administracions competents. LES APORTACIONS DE LA GENERALITAT. La Generalitat de Catalunya finança el transport públic mitjançant els següents conceptes:  Contracte-programa amb l'ATM de la Regió Metropolitana de Barcelona. Afecta als serveis integrats i és un contracte compartit amb les administracions locals i l'Estat. És la principal partida de despesa corrent del transport públic cada any (vegeu taula 9 i gràfic 10).  Contracte-programa amb les altres altres ATM. Afecta els serveis integrats del Camp de Tarragona, Lleida i Girona per separat, i és un contracte compartit amb les administracions locals (Ajuntaments i de vegades els Consells Comarcals).  Contracte-programa amb els operadors, tant per als serveis integrats com pels que no ho estan, en relació als serveis “no comercials” (normalment les concessions són a “risc i ventura” o en virtut de compensacions per integració tarifària.  Subvencions a l'AMTU, que aquesta entitat redistribueix entre els Ajuntaments associats - voluntàriament-. En principi el concepte d'aquestes subvencions és per millorar el servei i no per a la despesa corrent. L'AMTU s'encarrega d'aconseguir aquestes subvencions i redistribuir-les entre els Ajuntaments associats. 50/63 LES APORTACIONS DE L'ESTAT. L'Estat finança el transport públic mitjançant quatre conceptes:  Contracte-programa amb Renfe i Feve, empreses públiques estatals que operen el servei ferroviaris de Rodalies i Regionals sobre la xarxa general i de via estreta respectivament, excepte a les comunitats amb competències transferides. Aquests serveis tenen qualitat de “servei públic” i la Unió Europea permet el seu finançament públic.  Contractes-programa amb operadors per carretera. Afecten a concessions supra- autonòmiques. En general els operadors tenen concessions a “risc i ventura”.  Aportacions a altres administracions per al finançament regular del transport. Són aportacions necessàries però totalment insuficients. Es desglossen al mateix temps en tres conceptes:  Programa 912C. Aportacions a Corporacions Locals. Els municipis capitals de província, amb més de 50.000 habitants (excepte Madrid, Barcelona, València i Canàries), i aquelles ciutats que tenim més de 20.000 habitants compten amb 36.000 unitats urbanístiques -pràcticament cap- estan obligats a oferir transport urbà segons la llei 7/1985 Reguladora de Bases de Règim Local (LBRL). Per fer-ho l'Estat aporta un fons variable el qual es subdivideix en funció de tres criteris: 5% segons la llargària de la xarxa, 5% segons la demanda potencial (població) i 90% segons el dèficit tarifari mitjà, premiant aquelles ciutats que en tenen menys. El model afavoreix els municipis més grans, que són al mateix temps els que tenen menys dificultats en finançar els seus transports públics. Les quanties aportades per l'Estat no solen excedir el 10% del cost total a subvencionar en els transports urbans. Figura 39. Subvencions estatals a corporacions estatals per la prestació del servei de transport públic Any Accés als Ajuts Nombre de ciutats Fons globals 1985 (només per a més de 100.000 habitants) 25 ciutats 30 M€ 1991 (Ampliat a ciutats de més de 50.000 habitants) 64 ciutats 31,5 M€ 2000 79 ciutats 41,6 M€ 2006 84 ciutats 59 M€ Més de la meitat d'aquests recursos són acaparats per les 8 ciutats més grans. Font: Estudio de viabilidad de infraestructuras ferroviarias. Ayuntamiento de Murcia 51/63 Figura 40. Subvencions estatals a ciutats per la prestació de serveis de transport públic l’any 2006. Ciutat Població Subvenció per llargària de línies (€) Subvenció per demanda potencial (€) Subvenció per tarifa tècnica (€) Subvenció total de l'Estat (€) Terrassa 212.724 31.879,22 45.729,14 834.851,07 912.459,43 Sabadell 207.338 35.251,06 58.164,85 1.061.882,68 1.155.298,59 Mataró 122.905 12.095,71 19.351,12 353.282,54 384.729,37 Manresa 76.209 10.927,83 8.264,79 150.885,52 170.078,14 Rubí 73.591 12.337,87 4.689,96 85.622,01 102.649,84 Vilanova i la Geltrú 66.532 7.050,21 4.797,97 87.593,89 99.442,07 Granollers 59.691 8.536,89 7.098,11 129.586,14 145.221,14 Cerdanyola del Vallès 58.407 12.733,30 1.226,94 22.399,55 36.359,79 Font: Ministeri d'Economia i Hisenda.  Programa 513B. Subvencions i recolzament al transport terrestre. Va destinat a les grans àrees metropolitanes -no ciutats- de Madrid, Barcelona, Canàries i València (amb FGV). Les quantitats són variables i no tenen un criteri financer estable (s'ha passat del dèficit tarifari i la inversió de tarifació integrada a capítols més variats com és la compra de material mòbil o inversions no autofinanciables). És la partida més susceptible de negociar-se políticament. Figura 41. Subvencions estatals a autoritats regionals del transport Àrea metropolitana Subvenció 2005 (M€) Subvenció 2006 (M€) Subvenció 2007 (M€) Barcelona 117,9 155,4 162,3 València (FGV) 37,8 35,9 36,4 Madrid 157,2 168,9 145,5 Canàries 18,4 35,3 25,3 Font: Estudio de viabilidad de infraestructuras ferroviarias. Ayuntamiento de Murcia  Programa 513A. Infraestructures de Transport Ferroviari. Va destinat a la inversió en infraestructures ferroviàries mitjançant convenis l'aportació estatal dels quals és variable, amb valors del 33% de la inversió per al cas del Metro de Màlaga i de Sevilla. 52/63 LES APORTACIONS DELS ENS LOCALS. S'hi destinen fonamentalment al transport urbà de cada municipi, tot i que hi ha Ajuntaments que mancomunen els serveis o els gestionen a través dels Consells Comarcals. Generalment són partides del pressupost municipal excepte els casos en què el transport públic es troba mancomunat, com és l'Àrea Metropolitana de Barcelona, l'antiga EMT (Entitat Metropolitana del Transport). Alguns Ajuntaments petits poden arribar a emprar quantitats molt importants del seu pressupost anual si no compten amb ajuts d'administracions superiors, fet que posa en risc la supervivència de molts serveis de baixa demanda. IMPOSTOS I CÀNONS ESPECIALS. L'Àrea Metropolitana de Barcelona (mancomunitat de municipis de la 1a corona) disposa de dues fonts de finançament del transport públic molt particulars:  El Tribut de la Mobilitat, un impost articulat com a recàrrec de l'IBI, calculat en base al valor cadastral de l'habitatge o de l'espai d'activitat econòmica. Aquest tribut aporta, de mitjana, una aportació anual de 40 € per habitatge i de 35 € per local no residencial. La recaptació total del Tribut de la Mobilitat l'any 2010 va ser de 78 M€, aproximadament el 10% dels recursos públics requerits pel funcionament del sistema tarifari integrat (733 M€ l'any 2010) de tota la regió metropolitana (corones 1 a 6). Aquesta figura impositiva, única que a Catalunya relaciona contribuent amb beneficiari a escala territorial, podria arribar a suposar una recaptació de fins a 300 M€ anuals exhaurint les seves possibilitats.  L'aplicació d'un cànon als serveis comercials. Alguns serveis de transport públic no integrats són rentables. En aquests serveis l'Àrea Metropolitana dóna un servei d'alta qualitat que permet, a més de donar un bon transport públic, finançar la resta del sistema. Aquest serveis són:  Aerobús. L'any 2010 va aportar al sistema públic de transport 9 M€ nets.  Barcelona City Tour. L'any 2010 va aportar al sistema públic de transport 2 M€ nets. 53/63 7.2. Annex: La nova llei 21/2015 de finançament del transport públic Aquesta llei prové d’un mandat de la llei 9/2003 de la mobilitat, on deia textualment que “En el termini d’un any d’aprovació d’aquesta llei el Govern ha de presentar un projecte de llei de finançament del transport públic, de la mobilitat sostenible i de promoció de l’ús de combustibles alternatius que reguli el marc organitzatiu”. La llei, llargament reivindicada per la PTP, el sector del transport públic i entitats sindicals, s’ha aprovat per tant amb un retard d’onze anys però amb un gran consens polític. Es tracta d’una llei d’ordenació i governança del finançament del transport públic. Lògicament no entra a definir les tarifes, els costos del sistema o el repartiment de les càrregues entre usuaris i diferents administracions, sinó que el que es fa és definir les regles del joc per evitar que el sistema de transport públic entri en fallida al mateix temps que es puguin garantir recursos suficients per a la seva promoció i millora. Aquestes són algunes característiques de la llei: SOBRE PERSONES USUÀRIES I TARIFES 1. Es formula el dret a la mobilitat universal (art. 01 i 08), per a tots els públics, visquin on visquin del territori català, amb el transport que sigui adequat segons la demanda: serveis de transport públic regular ferroviari o d’autobús, urbà, interurbà; i transport públic a la demanda (s’exclouen transports sanitaris i discrecionals). 2. S’identifiquen tres tipus de títols de transport (art. 14 i 20.3): el general, amb dret a descomptes per recurrència (fidelització); l’esporàdic, per a usuaris no habituals; i els socials / ambientals, que reben una subvenció específica en matèria d’integració social o de protecció del medi ambient a càrrec de les administracions competents. 3. Una part del sistema tarifari es desvincularà del dèficit i establirà tarifes considerant valors mínims de salari i de renda (art. 14.4). Les tarifes socials / ambientals, ja sigui en la seva definició inicial com en les actualitzacions anuals posteriors, estaran subjectes a aquests criteris de poder adquisitiu i no de percentatges de rebaixa sobre els títols ordinaris. 4. El transport de bicicletes no implicarà un increment de tarifa sobre els usuaris i estarà limitat únicament per condicionants tècnics (art. 09.a). 5. Catalunya ha d’avançar progressivament cap a la integració tarifària total dels seus transports públics, incloent-hi els sistemes de bicicleta pública (art. 09.b,15 i disp. addicional setena i novena). Amb un únic pagament zonal s’ha de garantir el desplaçament en transport públic amb els transbordaments gratuïts que siguin necessaris dins d’un termini de temps i no en funció de la distancia recorreguda. 6. S’estableix el pagament únic amb transbordament inclòs (15.1) en el marc d’una integració tarifària gradual. 7. Les tarifes del transport públic podran reduir-se o fins i tot ser gratuïtes en casos extraordinaris de contaminació (art. 16) en el marc dels plans de qualitat de l’aire i amb el finançament que s’escaigui a càrrec de l’autoritat ambiental. 54/63 SOBRE ELS COSTOS I EL FINANÇAMENT DE L’ADMINISTRACIÓ 8. L’establiment i gestió de les tarifes es manté 100% públic (art. 15.2), 9. Traçabilitat. S’aplicarà més transparència a la definició dels costos d’explotació per a cada sistema de transport públic i es tindran en compte les externalitats estalviades pel transport públic (art. 03, 05.2, 24 i disp. addicional quarta). La llei reconeix la necessitat d’aclarir els costos reals d’empreses i serveis de transport públic per a un adequat finançament i repartiment de les càrregues dels mateixos. 10. Garantia d’equilibri financer (art. 04 i 25). Les administracions públiques competents del transport públic sota l’empara d’aquesta llei (Generalitat i administracions locals) estaran obligades a consignar partides suficients, estables i amb previsions pluriennals als pressupostos de cada exercici. Aquest punt és especialment rellevant en aquells transports que compten amb un finançament repartit entre diverses administracions. La llei exigeix que es posi fi a la incertesa de les aportacions de cada administració al conjunt del transport públic, excepte a l’Estat, que per qüestions de rang legislatiu no és objecte d’aquesta llei. 11. Les tarifes només serviran per cobrir despeses d’explotació, però mai per finançar una nova infraestructura (art. 05 i 11) com succeeix avui amb els cànons per ús de la línia 9 i del tramvia. Mentre l’Estat i la Generalitat regalen autovies i peatges a l’ombra als conductors, una petita part del cost de la nova infraestructura ferroviària s’estava carregant al contracte programa de l’ATM en format de cànon d’ús (peatge). Per tant, les inversions en infraestructura no es podran camuflar com a despeses operatives per camuflar el deute o per invertir per sobre de les possibilitats reals de l’administració. 12. A efectes d’establiment de tarifes no computaran els interessos del deute generat per exercicis anteriors (disp. addicional primera) de manera que els usuaris no hauran de pagar per una manca d’ingressos imprevista o mala gestió pressupostària. Cal recordar que l’increment de les despeses sense preveure nous ingressos ha provocat un deute de 546 M€ als exercicis de 2009 a 2013. 13. Governança real: Les tarifes socials han de conveniar-se amb les administracions que les promoguin i no carregar-se a dèficit d’explotació (art. 07), actualment hi ha tarifacions especials per a gent gran, famílies, aturats/aturades i joves que redueixen els ingressos al sistema tarifari (afectant l’explotació) però que no són assumides pels departaments corresponents en matèria d’integració social. 14. Es formularan noves formes de finançament, més enllà de les aportacions dels usuaris per tarifa i dels recursos generals de l’administració (art. 17). El Govern de la Generalitat haurà de presentar al Parlament una proposta d’aplicació de les següents figures impositives, noves figures de finançament o nous tributs de mobilitat: NOUS TRIBUTS DE MOBILITAT 15. Recàrrec sobre l’IAE (impost d’activitats econòmiques) de superfícies comercials amb facturació anual superior a un milió d’Euros dotats de transport públic urbà d’alta freqüencia. 16. Contribució especial o taxa als grans esdeveniments generadors de mobilitat quan impliquin mesures especials de trànsit i de reforç de transport públic 17. Impostos o taxes que gravin la contaminació atmosfèrica i la congestió: 55/63  mitjançant l’ús de vies d’alta capacitat (autopistes, autovies...)  mitjançant l’ús d’aparcaments de rotació en vies públiques i centres generadors de mobilitat dins d’una àrea de protecció ambiental especial. En aquest cas la recaptació s’ha de consignar total o parcialment a les reduccions o gratuïtats del preu del transport públic en casos extraordinaris de contaminació. 18. Impostos o taxes generals sobre la circulació 19. Recàrrec de l’IBI (impost de béns immobles) 20. Recàrrec o augment impositiu sobre l’impost de matriculació en funció de la categoria mediambiental També s’haurà de negociar amb l’Estat la cessió total o parcial d’aquells impostos de titularitat estatal que afectin l’ús de vies de gran capacitat. 56/63 7.3. Annex: Pautes de consum als bitllets T-10, T-50/30, T-Mes i T-Jove de l’any 2013. T-10 % CONSUM T-10 1 Zona % CONSUM T-10 2 Zones Període % % Acomulat Període % % Acomulat 1 - 7 dies 36,1 36,1 1 - 7 dies 17,1 17,1 8 - 15 dies 37,68 73,78 8 - 15 dies 43,65 60,75 16 - 23 dies 10,38 84,16 16 - 23 dies 13,74 74,49 24 - 30 dies 4,51 88,67 24 - 30 dies 6,52 81,01 < 30 dies 88,67 < 30 dies 81,01 31 - 60 dies 7,19 95,86 31 - 60 dies 11,32 92,33 61 - 90 dies 2,11 97,97 61 - 90 dies 3,67 96 30 - 90 dies 9,3 30 - 90 dies 14,99 91 - 180 dies 1,67 99,64 91 - 180 dies 3,22 99,22 > 180 dies 0,36 100 > 180 dies 0,78 100 % CONSUM T-10 3 Zones % CONSUM T-10 4 Zones Període % % Acomulat Període % % Acomulat 1 - 7 dies 15,14 15,14 1 - 7 dies 11,51 11,51 8 - 15 dies 44,27 59,41 8 - 15 dies 41,08 52,59 16 - 23 dies 13,63 73,04 16 - 23 dies 15,38 67,97 24 - 30 dies 6,66 79,7 24 - 30 dies 7,49 75,46 < 30 dies 79,7 < 30 dies 75,46 31 - 60 dies 12 91,7 31 - 60 dies 14,37 89,83 61 - 90 dies 3,95 95,65 61 - 90 dies 4,89 94,72 30 - 90 dies 15,95 30 - 90 dies 19,26 91 - 180 dies 3,54 99,19 91 - 180 dies 4,32 99,04 > 180 dies 0,82 100,01 > 180 dies 0,97 100,01 % CONSUM T-10 5 Zones % CONSUM T-10 6 Zones Període % % Acomulat Període % % Acomulat 1 - 7 dies 9,87 9,87 1 - 7 dies 10,58 10,58 8 - 15 dies 36,98 46,85 8 - 15 dies 33,6 44,18 16 - 23 dies 14,58 61,43 16 - 23 dies 12,5 56,68 24 - 30 dies 8,04 69,47 24 - 30 dies 7,92 64,6 < 30 dies 69,47 < 30 dies 164,6 31 - 60 dies 17,66 87,13 31 - 60 dies 20,36 84,96 61 - 90 dies 6,07 93,2 61 - 90 dies 6,97 91,93 30 - 90 dies 23,73 30 - 90 dies 27,33 91 - 180 dies 5,51 98,71 91 - 180 dies 6,5 98,43 > 180 dies 1,29 100 > 180 dies 1,58 100,01 57/63 T-50/30 % CONSUM T-50/30 1 Zona % CONSUM T-50/30 2 Zones Període % % Acomulat Període % % Acomulat 1 - 7 dies 0,00 0,00 1 - 7 dies 0,00 0,00 8 - 15 dies 0,79 0,79 8 - 15 dies 0,07 0,07 16 - 23 dies 20,14 20,93 16 - 23 dies 2,65 2,72 24 - 30 dies 79,07 100,00 24 - 30 dies 97,28 100,00 % CONSUM T-50/30 3 Zones % CONSUM T-50/30 4 Zones Període % % Acomulat Període % % Acomulat 1 - 7 dies 15,14 15,14 1 - 7 dies 0,00 0,00 8 - 15 dies 44,27 59,41 8 - 15 dies 0,03 0,03 16 - 23 dies 13,63 73,04 16 - 23 dies 0,45 0,48 24 - 30 dies 6,66 79,70 24 - 30 dies 99,53 100,01 % CONSUM T-50/30 5 Zones % CONSUM T-50/30 6 Zones Període % % Acomulat Període % % Acomulat 1 - 7 dies 0,08 0,08 1 - 7 dies 0,00 0,00 8 - 15 dies 0,00 0,08 8 - 15 dies 0,00 0,00 16 - 23 dies 0,51 0,59 16 - 23 dies 0,89 0,89 24 - 30 dies 99,41 100,00 24 - 30 dies 99,11 100,00 Font: ATM 58/63 T-MES % CONSUM T-Mes 1 Zona % CONSUM T-Mes 2 Zones núm viatges % % Acomulat núm viatges % % Acomulat <= 50 14,87 14,87 <= 50 32,47 32,47 51-60 11,14 26,01 51-60 15,67 48,14 61-70 15,85 41,86 61-70 16,18 64,32 71-80 17,35 59,21 71-80 12,82 77,14 81-90 14,99 74,20 81-90 8,66 85,80 91-100 10,31 84,51 91-100 4,85 90,65 > 100 15,49 100,00 > 100 9,36 100,01 Mitjana 79 viatges TOTAL 66 viatges % CONSUM T-Mes 3 Zones % CONSUM T-Mes 4 Zones núm viatges % % Acomulat núm viatges % % Acomulat <= 50 25,16 25,16 <= 50 53,25 53,25 51-60 21,17 46,33 51-60 18,40 71,65 61-70 18,73 65,06 61-70 12,20 83,85 71-80 13,35 78,41 71-80 6,95 90,80 81-90 8,75 87,16 81-90 3,74 94,54 91-100 4,35 91,51 91-100 1,54 96,08 > 100 8,49 100,00 > 100 3,92 100,00 TOTAL 69 viatges TOTAL 54 viatges % CONSUM T-Mes 5 Zones % CONSUM T-Mes 6 Zones núm viatges % % Acomulat núm viatges % % Acomulat <= 50 56,63 56,63 <= 50 58,93 58,93 51-60 11,66 68,29 51-60 18,29 77,22 61-70 7,77 76,06 61-70 9,10 86,32 71-80 7,93 83,99 71-80 5,56 91,88 81-90 4,88 88,87 81-90 2,76 94,64 91-100 2,82 91,69 91-100 1,40 96,04 > 100 8,31 100,00 > 100 3,97 100,01 TOTAL 54 viatges TOTAL 52 viatges Font: ATM 59/63 T-JOVE % CONSUM T-Jove 1 Zona % CONSUM T-Jove 2 Zones núm viatges % % Acomulat núm viatges % % Acomulat <= 100 33,65 33,65 <= 100 39,65 39,65 101-150 27,87 61,52 101-150 36,45 76,10 151-200 22,65 84,17 151-200 16,08 92,18 201-250 10,13 94,30 201-250 4,87 97,05 251-300 3,22 97,52 251-300 1,40 98,45 301-350 0,89 98,41 301-350 0,56 99,01 > 350 1,60 100,01 > 350 1,00 100,01 Mitjana 160 viatges TOTAL 128 viatges % CONSUM T-Jove 3 Zones % CONSUM T-Jove 4 Zones núm viatges % % Acomulat núm viatges % % Acomulat <= 100 38,68 38,68 <= 100 57,67 57,67 101-150 43,86 82,54 101-150 32,44 90,11 151-200 12,54 95,08 151-200 7,42 97,53 201-250 3,08 98,16 201-250 1,57 99,10 251-300 0,95 99,11 251-300 0,43 99,53 301-350 0,49 99,60 301-350 0,17 99,70 > 350 0,40 100,00 > 350 0,30 100,00 TOTAL 122 viatges TOTAL 111 viatges % CONSUM T-Jove 5 Zones % CONSUM T-Jove 6 Zones núm viatges % % Acomulat núm viatges % % Acomulat <= 100 15,60 15,60 <= 100 45,87 45,87 101-150 61,58 77,18 101-150 39,88 85,75 151-200 14,45 91,63 151-200 10,63 96,38 201-250 6,24 97,87 201-250 2,21 98,59 251-300 1,31 99,18 251-300 0,68 99,27 301-350 0,66 99,84 301-350 0,28 99,55 > 350 0,16 100,00 > 350 0,45 100,00 TOTAL 135 viatges TOTAL 115 viatges Font: ATM 60/63 7.4. Annex: Tarifes quilomètrico-zonals de Rodalies de Catalunya (Renfe) Tarifa 1 (regional + rodalia) Tarifa 2 (regional) Tarifa 4 (regional) Tarifa 1 (regional + rodalia) Tarifa 2 (regional) Tarifa 1 (regional + rodalia) Tarifa 1 (regional + rodalia) KM Anada regional // rodalies Anada reg. Exprés Anada reg. Media Dist. Bono 10 regional // Bonoexprés Bono reg. Exprés (10 viatges) Abonament mensual 2 viatges/dia Abonament trimestral il·limitat 0-10 km // 1 zona 2,15 € 2,65 € 3,05 € 8,95 € 18,70 € 33,70 € 121,40 € 11-20 km // 2 zones 2,50 € 2,85 € 3,30 € 14,35 € 20,40 € 40,20 € 137,20 € 21-30 km // 3 zones 3,40 € 3,80 € 4,50 € 21,20 € 27,25 € 62,00 € 195,20 € 31-45 km // 4 zones 4,10 € 4,65 € 5,45 € 27,55 € 33,35 € 76,30 € 232,10 € 46-60 km // 5 zones 4,90 € 5,60 € 6,55 € 33,50 € 39,90 € 92,20 € 274,30 € 61-75 km // 6 zones 6,15 € 7,00 € 8,25 € 41,85 € 50,10 € 110,50 € 328,50 € 76-90 7,00 € 8,05 € 9,40 € 51,45 € 57,50 € 148,00 € 395,70 € 91-100 7,70 € 8,80 € 10,35 € 56,45 € 62,75 € 164,40 € 437,90 € 101-110 8,40 € 9,55 € 11,25 € 61,45 € 68,35 € 181,00 € 480,10 € 111-120 9,10 € 10,45 € 12,30 € 66,90 € 74,50 € 195,10 € 517,00 € 121-130 9,85 € 11,20 € 13,15 € 71,85 € 80,25 € 211,70 € 564,50 € 131-140 10,50 € 11,95 € 14,10 € 76,80 € 85,50 € 228,20 € 606,70 € 141-160 12,00 € 13,65 € 16,00 € 87,60 € 97,70 € 242,20 € 654,30 € 161-180 13,50 € 15,35 € 18,10 € 98,75 € 110,00 € 260,10 € 712,30 € Font: elaboració pròpia a partir de DOGC 61/63 7.5. Annex: Origen-destinació dels desplaçaments a Barcelona per zones Zona origen-destinació Transport públic Vehicle privat No motoritzats Exterior ATM 8.261 23.811 0 1 (inclou urbans i resta zona 1) 3.919.225 2.281.242 5.666.853 2 206.341 246.332 1.747 A 335 2.803 0 B 26.975 54.715 0 C 119.279 121.396 1.747 D 38.359 40.593 0 E 21.393 26.825 0 3 93.867 107.856 0 A 11.875 8.514 0 B 14.077 25.137 0 C 28.041 24.904 0 D 18.792 25.293 0 E 21.082 24.008 0 4 53.377 38.580 0 A 14.779 5.132 0 B 6.964 5.595 0 C 2.115 2.863 0 D 1.329 1.215 0 E 640 640 0 F 4.775 8.070 0 G 6.140 2.310 0 H 16.239 11.820 0 Z 396 934 0 5 18.845 12.043 0 A 7.458 5.767 0 B 0 1.401 0 C 0 462 0 E 1.571 1.299 0 F 1.953 605 0 H 7.863 2.509 0 6 25.776 27.946 0 A 5.539 696 0 B 2.498 7.217 0 C 236 470 0 D 7.218 10.417 0 E 1.133 1.465 0 F 6.676 4.742 0 G 348 654 0 H 2.127 2.286 0 Total general 4.325.692 2.737.810 5.668.601 Font: elaboració pròpia a partir d’EMEF 2015 62/63 7.6. Annex: Costos del vehicle privat i del transport públic considerats Vehicle privat Cotxe gasolina Cotxe dièsel Cotxe híbrid Moto gasolina Moto elèctrica Bici manual Bici elèctrica Adquisició vehicle 17.000 € 19.000 € 20.000 € 2.500 € 2.500 € 70 € 1.000 € Costos de manteniment 200 € 200 € 200 € 100 € 50 € 25 € 25 € cada X quilòmetres 10.000 10.000 10.000 4.500 5.000 2.000 2.000 Costos de reparació (1) 3.400 € 3.800 € 2.000 € 500 € 250 € 14 € 200 € Canvi de pneumàtics 350 € 350 € 350 € 160 € 160 € 50 € 50 € cada X quilòmetres 40.000 40.000 40.000 8.000 8.000 5.000 5.000 Assegurança anual 700 € 700 € 700 € 350 € 350 € 60 € 60 € Impostos anuals 75 € 75 € 0 € 30 € 30 € 0 € 0 € Consums (per km) (2) (3) urbà 0,17 € 0,10 € 0,11 € 0,05 € 0,01 € 0 € 0,00 € interurbà 0,10 € 0,07 € 0,08 € 0,05 € 0,01 € 0 € 0,00 € Vida útil (en anys) 12 12 12 6 6 4 6 Vida útil (en km) 112.000 112.000 112.000 28.000 28.000 10.400 18.600 Quilòmetres anuals 9.333 9.333 9.333 4.667 4.667 2.600 3.100 COST TOTAL. Durant tota la vida útil Cotxe gasolina Cotxe dièsel Cotxe híbrid Moto gasolina Moto elèctrica Bici manual Bici elèctrica Despeses fixes 32.920 € 35.320 € 33.620 € 6.462 € 5.870 € 558 € 1.979 € amb carburant urbà 51.568 € 46.453 € 45.741 € 7.932 € 6.040 € 558 € 1.993 € amb carburant interurbà 44.512 € 43.590 € 42.894 € 7.722 € 6.049 € 558 € 1.993 € amb mix urbà-interurbà 48.040 € 45.021 € 44.317 € 7.827 € 6.045 € 558 € 1.993 € COST TOTAL. Cada any Cotxe gasolina Cotxe dièsel Cotxe híbrid Moto gasolina Moto elèctrica Bici manual Bici elèctrica Despeses fixes (sense peatge, multes, parking) 2.743 € 2.943 € 2.802 € 1.077 € 978 € 140 € 330 € amb carburant urbà 4.297 € 3.871 € 3.812 € 1.322 € 1.007 € 140 € 332 € amb carburant interurbà 3.709 € 3.633 € 3.574 € 1.287 € 1.008 € 140 € 332 € amb mix urbà-interurbà 4.003 € 3.752 € 3.693 € 1.305 € 1.007 € 140 € 332 € COST TOTAL. Cada quilòmetre Cotxe gasolina Cotxe dièsel Cotxe híbrid Moto gasolina Moto elèctrica Bici manual Bici elèctrica amb carburant urbà 0,294 € 0,315 € 0,300 € 0,231 € 0,210 € 0,054 € 0,106 € amb carburant interurbà 0,460 € 0,415 € 0,408 € 0,283 € 0,216 € 0,054 € 0,107 € amb mix urbà-interurbà 0,397 € 0,389 € 0,383 € 0,276 € 0,216 € 0,054 € 0,107 € amb carburant urbà 0,429 € 0,402 € 0,396 € 0,280 € 0,216 € 0,054 € 0,107 € Observacions: (1) Es considera el 20% cost vehicle motor d'explosió i 10% en elèctrics (2) Es consideren els següents consums:  Cotxe gasolina: 11,10 L als 100 en zona urbana i 6,90 L als 100 en zona interurbana  Cotxe dièsel: 7,00 L als 100 en zona urbana i 5,20 L als 100 en zona interurbana  Cotxe híbrid: 7,22 L als 100 en zona urbana i 5,52 L als 100 en zona interurbana  Moto gasolina: 3,50 L als 100 en zona urbana i 3,00 L als 100 en zona interurbana 63/63  Moto elèctrica: 0,08 kWh/km  Bici elèctrica: 0,01 kWh/km (3) Es considera una tarifa elèctrica de 0,08 €/km i un cost de carburant de 1,5 €/L de gasolina i 1,42 €/L de dièsel. Transport públic Es delimiten els preus per zona d’acord amb la següent taula: Relació Distància arrodonida (en quilòmetres) Zona tarifària BCN Pl.Catalunya – Sant Feliu de Llobregat 14 1 BCN Pl.Catalunya – Montgat 14 1 BCN Pl.Catalunya – Molins de Rei 16 2 BCN Pl.Catalunya – Cerdanyola del Vallès 16 2 BCN Pl.Catalunya – Castelldefels 22 1 BCN Pl.Catalunya – Sabadell 23 2 BCN Pl.Catalunya – Cabrera de Mar 27 3 BCN Pl.Catalunya – Mataró 30 3 BCN Pl.Catalunya – Granollers 30 3 BCN Pl.Catalunya – Terrassa 30 3 BCN Pl.Catalunya – Olesa de Montserrat 38 3 BCN Pl.Catalunya – Sant Feliu de Codines 40 4 BCN Pl.Catalunya – Monistrol de Montserrat 46 4 BCN Pl.Catalunya – Vilanova i la Geltrú 49 4 BCN Pl.Catalunya – Vilafranca del Penedès 47 4 BCN Pl.Catalunya – Calella 50 4 BCN Pl.Catalunya – Capellades 53 5 BCN Pl.Catalunya – Cubelles 56 4 BCN Pl.Catalunya – Cunit 60 5 BCN Pl.Catalunya – Blanes 63 5 BCN Pl.Catalunya – Hostalric 64 5 BCN Pl.Catalunya – Manresa 66 6 BCN Pl.Catalunya – el Vendrell 68 6 BCN Pl.Catalunya – Sant Vicenç de Calders 70 6 BCN Pl.Catalunya – Vic 74 6 BCN Pl.Catalunya – Maçanet de la Selva 74 6 Distància respecte Pl. Catalunya RANG ZONES Entre 0 i 14,999 km 15 km 1 zona Entre 15 i 24,999 km 10 km 2 zones Entre 25 i 39,999 km 15 km 3 zones Entre 40 i 54,999 km 15 km 4 zones Entre 55 i 64,999 km 10 km 5 zones Entre 65 i 75 km 10 km 6 zones