Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      0          ESTUDI IMPACTE ECONOMIA  COL∙LABORATIVA EN MOBIILITAT:  INFORME RELATIU A L’IMPACTE DE  LES MODIFICACIONS DE L’OCVV  RELATIVES ALS VMP SOBRE EL  TRÀNSIT EN CARRIL BICI I CALÇADA  Febrer 2017  Resum  El present informe fa una estimació de l’impacte de les  modificacions introduïdes a l’OCVV de Barcelona que regula la  circulació dels Vehicles de Mobilitat Personal (VMP).  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      1                                    Encàrrec:  Gerència Adjunta Mobilitat i Infraestructures   Ecologia Urbana           Coordinació:     Oriol Martori, Tècnic Urbanista   Col∙laboradors:         Ignasi Florensa, Enginyer de Camins Canals i Ports     Anna Gonzalez, Economista         Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      2    Índex  1  Introducció ............................................................................................................................ 3  2  Metodologia i dades d’origen ............................................................................................... 5  3  Impacte sobre voreres .......................................................................................................... 6  4  Impacte sobre carrils bici  ..................................................................................................... 7  4.1  Estat i demanda actual dels carrils bici ......................................................................... 7  4.2  Capacitat d’un carril bici .............................................................................................. 11  4.2.1  Carril bici fora de zona 30 .................................................................................... 12  4.2.2  Dins de zona 30 (30 km/h màx. i sempre en sentit indicat): ............................... 13  5  Impacte sobre zones amb plataforma única de vianants ................................................... 15  6  Impacte sobre les calçades ................................................................................................. 16  6.1  La nova OCVV i la circulació per calçada ..................................................................... 16  6.2  Estat i demanda actual en calçada .............................................................................. 16  6.2.1  Calçades de zona 30 ............................................................................................ 16  6.2.2  Carrers de plataforma única ................................................................................ 16  6.2.3  Calçades fora de xarxa bàsica .............................................................................. 16  6.3  Estimació de la nova demanda .................................................................................... 22  6.3.1  Calçada en zona 30 (trams amb carril bici) ......................................................... 22  6.3.2  Calçada en zona 30 (trams sense carril bici) ....................................................... 22  6.3.3  Plataforma única amb vehicles ........................................................................... 23  6.3.4  Impacte sobre calçada (excepte xarxa bàsica) .................................................... 23  7  Impacte sobre parcs ............................................................................................................ 25  8  Conclusions ......................................................................................................................... 26  9  Bibliografia .......................................................................................................................... 27    Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  3  1 Introducció  El present informe estudia l’impacte sobre el trànsit (en carril bici i calçada) de la proposta de  modificació  de  l’Ordenança  de  Circulació  de  Vehicles  (OCVV)  de  la  ciutat  de  Barcelona  en  relació amb  la regulació de  la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal (VMP). La proposta  de modificació de  l’OCVV regula  la circulació dels VMP  i fixa  les zones per on podran circular  segons la seva categoria, prèviament establerta segons les seves característiques tècniques i el  grau de perillositat [1].   Així doncs, la modificació de l’OCVV [2] regula les zones destinades al trànsit dels VMP sempre  amb la prioritat de preservar l’espai del vianant a les voreres. Tot i que els VMP fa temps que  circulen  per  la  ciutat,  l’augment  de VMP  en  l’àmbit  personal  i  especialment  l’existència  de  diverses empreses de lloguer de VMP destinades al turisme, tal com posa de manifest el cens  de VMP [3], han fet necessari regular la seva circulació i posició.   La proposta de modificació de l’OCVV es fa tenint en compte dues grans variables: d’una banda  la  classificació  en  categories  dels  VMP  [1],  [4]  i  d’altra  banda  la  propietat  dels  mateixos  (particular o bé destinada al  lloguer  turístic). A partir d’aquestes dues variables  la  circulació  dels  VMP  es  situa  majoritàriament  per  carril  bici  (limitant  el  nombre  de  VMP  que  puguin  circular  junts  i  restringint certes  rutes en el cas de grups grans)  i en certs casos per calçada  (VMP de categoria C1 i C2, fora de la xarxa bàsica). A la taula 1 figura el resum dels espais per  on circularà cada categoria de VMP.  Tenint  en  compte  els  requeriments  que  estableix  la  nova  proposta  d’OCVV  [2],  el  present  informe s’estructura en tres grans blocs. En primer  lloc, a partir del text modificat de  l’OCVV  [2] i del cens de VMP [3] es duu a terme una estimació de l’increment de vehicles circulant per  la xarxa de carrils bici i calçades. En segon lloc, a partir d’aquesta estimació inicial es presenta  un  estudi  relatiu  a  l’efecte  dels  VMP  sobre  la  xarxa  actual  i  planificada  de  carrils  bici.  A  continuació es presenta  l’estudi relatiu a  l’efecte dels VMP sobre  les calçades en plataformes  úniques, zones 30  i fora de  la xarxa bàsica. L’avaluació de  la capacitat de carrils bici  i calçada  s’ha dut a  terme consultant  la bibliografia científica més  recent,  tal  i com es presenta en el  darrer apartat. Finalment es presenten les conclusions globals de l’estudi.   Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      4          Àmbits de circulació  Estacionament      Carril bici segregat  Carril bici no segregat  Carrer amb plataforma única   Parcs públics  Es prohibeix lligar‐los als arbres,  semàfors, bancs i altres  elements de mobiliari urbà,  davant zones CID, en llocs  reservats a altres usuaris i quan  s’impedeixi el pas dels vianants      Carril bici segregat  Carril bici no segregat  Carrer amb plataforma única  Parcs públics  Calçada carrers 30  Es prohibeix lligar‐los als arbres,  semàfors, bancs i altres  elements de mobiliari urbà,  davant zones CID, en llocs  reservats a altres usuaris i quan  s’impedeixi el pas dels vianants      Equivalent bicicleta  Equivalent bicicleta      Carrils bici (*)  Carrer amb plataforma única  Calçada carrers 30  Calçades (no xarxa bàsica)  Permès només als espais  habilitats      Voreres +4,75m (no circulació,  només accés locals)  Carrils bici (*)  Carrer amb plataforma única  Calçada carrers 30  Calçades (no xarxa bàsica)  Permès només als espais  habilitats  Taula 1 Resum de la regulació. Font: Presentació del Projecte normatiu de modificació de l’Ordenança de Circulació  de Vianants i Vehicles. Gerència d’Ecologia Urbana.  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  5  2 Metodologia i dades d’origen  La  metodologia  que  s’ha  utilitzat  per  a  avaluar  l’impacte  dels  VMP  sobre  les  diferents  infraestructures de la ciutat (carrils bici, zones 30, calçades) es basa en fer una estimació dels  nous vehicles (VMP) que s’incorporaran a les diferents infraestructures a partir del cens dut a  terme  durant  el  2016  [3]. A  partir  de  l’estimació  del  volum  de VMP  a  cada  infraestructura  d’acord amb  la modificació de  l’OCVV s’avaluarà  la capacitat de  les diferents  infraestructures  per a acollir aquest nou volum. Aquesta valoració es farà en base a un estudi de la capacitat de  les diferents zones de circulació basat en la literatura científica més recent i contrastant‐lo a la  demanda que inclourà la demanda actual més l’estimada per la modificació de l’OCVV.   La metodologia proposada considera que la modificació de l’OCVV generarà un volum nou de  circulació. Estrictament parlant, aquest volum ja existeix actualment tot i que la nova OCVV no  és encara vigent. Així doncs,  la circulació dels VMP per diferents zones de  la ciutat és  ja una  realitat i és probable que les dades de demanda actuals (tals com Intensitat Mitjana Diària de  Bicicletes o IMDB) ja consideri alguns dels actuals VMP que circulen per la ciutat. El que farà la  modificació  de  l’OCVV  serà  redistribuir  aquest  volum  en  espais  determinats.  Tot  i  aquest  aspecte,  la metodologia descrita situa  l’estimació a  la banda de  la seguretat sobreestimant  la  demanda a absorbir.   Pel que fa  les dades utilitzades per a  la confecció del present  informe s’han utilitzat diversos  documents. Un document clau per  tal d’estimar els nous volums és el Cens dels vehicles de  mobilitat personal (VMP)  i cicles de més de dues rodes a  la ciutat de Barcelona amb data de  novembre de 2016. Un altre document considerat és el Pla de Mobilitat Urbana 2013 – 2018  utilitzat per obtenir dades  relatives  a  l’evolució prevista de  les  infraestructures  i de  la  seva  capacitat. Pel que fa  l’obtenció de dades de demanda  la principal font d’informació utilitzada  ha estat  les Dades Bàsiques de Mobilitat 2015, publicades a  setembre de 2016 per part de  l’Ajuntament de Barcelona.     Il∙lustració 1 Resultat cens VMP. Font: Cens VMP [3]    106 710 73 6 24 0 100 200 300 400 500 600 700 800 Tipus A Tipus B Tipus C1 Tipus C2 Tipus C0 Núm. de VMP per tipologia Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  6  3 Impacte sobre voreres  L’esperit de  la modificació de  l’OCVV és en primer  lloc garantir  la seguretat  i el benestar del  vianant en les voreres. Per aquesta raó l’OCVV és estricta i prohibeix la circulació de qualsevol  tipus de giny per la vorera.   Tan sols existeix una excepció a la prohibició: el vehicles de categoria C2 (vehicles tipus cargo  bike, veure  Il∙lustració 1) podran ocupar  les voreres de més de 4,75m només per accedir als  locals als que es dirigeixin a fer tasques de càrrega i descàrrega.     Il∙lustració 2 Vehicle tipus C. Font: pròpia  El cens de VMP [3] estima en 6 unitats el nombre de vehicles de tipologia C2. Aquest nombre  reduït de  vehicles  tipus C2  i el  fet de que es  tracti d’un accés  a  local  comercial  (i no d’una  circulació)  permet  afirmar  que  aquest  impacte  serà  molt  baix,  gairebé  imperceptible  pels  vianants. També cal contemplar que aquesta tipologia de vehicle, no haurà d’accedir sempre  als  locals  comercials,  de  fet  es  tracta  d’un  vehicle  que  pot  ocupar  places  de  càrrega  i  descàrrega.   També  cal  destacar  que  aquests  vehicles  substitueixen  trànsit  actual  en  modes  tals  com  camions o furgonetes. Per aquesta raó es preveu que el creixement progressiu d’aquest tipus  de vehicles permeti una millora dels nivells contaminació (especialment en contaminants tals  com partícules PM10  i NOx propis de vehicles dièsel)  i d’ocupació d’espai públic  (pel menor  volum que presenten respecte als vehicles de distribució tradicional).     Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  7  4 Impacte sobre carrils bici   4.1 Estat i demanda actual dels carrils bici  Els carrils bici són la infraestructura principal que l’OCVV contempla per acollir la circulació dels  VMP de manera preferent. El Pla de Mobilitat Urbana  (PMU) 2013‐2018  [5]  contempla que  aquest tipus d’infraestructura patirà un augment de  la demanda significatiu. Concretament  la  prognosi  inclosa  al  PMU  contempla  un  augment  del  67%  dels  desplaçaments  en  bicicleta  respecte a l’any 2011.   En coherència amb aquest augment de demanada als carrils bici, la xarxa actual està sotmesa a  un procés de millora important d’acord amb l’Estratègia de la Bicicleta aprovada pel plenari a  novembre de 2015  [6]. Aspectes  importants que  es  consideren  en  aquest document  són  la  solució  de  les  discontinuïtats  existents  en  el  que  es  considera  la  xarxa  bàsica  així  com  l’augment de cobertura de la xarxa.   Per  a  la  concreció  tècnica  d’aquestes  ampliacions  de  la  xarxa,  l’any  2016,  l’Ajuntament  de  Barcelona  publica  el  Manual  de  Disseny  de  Carrils  Bici  de  Barcelona  [7].  Aquest  manual  prioritza  resoldre  la  convivència amb vianants, millorar  la  connectivitat dels nous  carrils bici  així com el seu disseny, regulació i senyalització. A més un dels aspectes regulats pel manual és  l’amplada mínima dels carrils bici que es  fixa en 1,20 d’amplada mínima  i 1,40 m d’amplada  recomanada  per  a  carrils  bici  unidireccionals  i  en  el  0,95 m  d’amplada mínima  i  el  1,20 m  d’amplada recomanada en els carrils bidireccionals.   Pel  que  fa  l’ús  actual  d’aquest  tipus  d’infraestructura  es  disposa  del  document  publicat  a  setembre de 2016 amb les Dades Bàsiques de Mobilitat 2015 [8]. En aquest document figuren  les etapes en bicicleta dels darrers anys (veure taula 2):  ANY  2010  2011  2012  2013  2014  2015  INTERNS  98.525  109.282  115.402  117.415  126.797  134.772  CONNEXIÓ  7.996  8.869  8.931  9.087  9.643  10.250  TOTAL  106.520  118.151  124.333  126.502  136.440  145.022  EVOLUCIÓ    11%  5%  2%  8%  6%  Taula 2 Dades etapes en bici. Font: Dades Bàsiques Mobilitat 2015 i Ajuntament de Barcelona  A més  l’Ajuntament  de  Barcelona  disposa  de  dades  d’aforaments  desagregats  de  diferents  carrils bici per l’any 2015 i 2016 que s’inclouen a les taules 2 i 3:  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  8      Plànol 1 Estat dels carrils bici de la ciutat any 2017. Font: Ajuntament de Barcelona Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  9    ANY 2015    IMD MITJA  ANUAL  GEN  FEB  MAR  ABR  MAI  JUN  JUL  AGO  SET  OCT  NOV  DES  GRAN VIA DE  LES CORTS  CATALANES  ‐  MUNTANER  879  721  573  759  1.154  1.088  1.049  1.066  833  1.094  1.041  853  315  ENRIC  GRANADOS  ‐  MALLORCA  1239  1.165  1.035  1.072  1.505  1.369  1.479  1.361  675  1.323  1.296  1.160  1.431  PL.  TETUAN  ‐  PG.  SANT  JOAN  901  778  738  681  1.040  1.032  1.025  969  888  948  912  966  833  DIPUTACIÓ ‐ SARDENYA  1308  1.284  1.191  1.247  1.326  1.464  1.464  1.299  1.024  1.341  1.364  1.408  1.287  CONSELL  DE  CENT  ‐  COMTE BORRELL  1521  1.459  1.372  1.270  1.553  1.679  1.684  1.544  1.205  1.563  1.682  1.688  1.557  VILAMARÍ ‐ GRAN VIA DE  LES CORTS CATALANES  575  525  480  436  591  636  570  600  561  640  614  610  642  PROVENÇA ‐ NÀPOLS  1999  1.769  1.650  1.620  2.165  2.321  2.268  2.047  1.665  2.192  2.221  2.168  1.906  ARAGÓ  ‐  NAVAS  DE  TOLOSA  739  686  691  611  610  953  935  714  621  864  713  621  848  MARINA ‐ PUJADES  1170  896  933  996  1.166  1.324  1.466  1.437  1.303  1.223  1.199  1.152  939  ALABA ‐ DR. TRUETA  288  262  161  145  353  293  510  430  237  273  170  318  303  Taula 3 Aforaments desagregats carrils bici any 2015. Font: Ajuntament de Barcelona Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  10    ANY 2016    IMD   MITJANA   ANUAL  GEN  FEB  MAR  ABR  MAI  JUN  JUL  AGO  SET  OCT  NOV  DES  GRAN VIA DE LES  CORTS CATALANES ‐  MUNTANER  1042  718  923  889  1.134  1.237  ‐  1.176  940  1.426  1.352  1.015  652  ENRIC GRANADOS ‐  MALLORCA  1385  1.112  1.300  1.299  1.535  1.496  1.707  1.422  1.054  1.466  1.460  ‐  ‐  PL. TETUAN ‐ PG.  SANT JOAN  993  501  732  868  1.027  1.027  1.317  1.139  986  1.034  1.185  ‐  1.110  DIPUTACIÓ ‐  SARDENYA  1501  1.331  1.391  1.341  1.628  1.628  1.769  1.558  1.223  1.696  1.612  1.540  1.292  CONSELL DE CENT ‐  COMTE BORRELL  1649  1.609  1.683  1.490  1.760  1.760  1.915  1.703  1.331  1.743  1.681  1.760  1.347  VILAMARÍ ‐ GRAN VIA  DE LES CORTS  CATALANES  630  613  588  641  ‐  ‐  ‐  ‐  ‐  ‐  ‐  ‐  678  PROVENÇA ‐ NÀPOLS  2337  1.411    2.063  2.426  2.668  2.898  2.614  2.025  2.725  2.535  2.370  1.968  ARAGÓ ‐ NAVAS DE  TOLOSA  1054  749  963  870  ‐  1.125  1.379  1.092  937  1.346  1.013  1.185  933  MARINA ‐ PUJADES  1247  997  1.092  1.092  ‐  1.356  ‐  1.643  1.401  1.474  1.279  1.206  934  ALABA ‐ DR. TRUETA  400  330  311  409  486  437  404  503  429  486  406  306  289  Taula 4 Aforaments desagregats carrils bici any 2016. Font: Ajuntament de Barcelona  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  11  L’anàlisi de  les  IMD dels carrils bici  revela que de  les  seccions aforades  la que presenta una  IMD més alta és la del carril bici del carrer Provença amb un màxim de 2898 bicicletes el juny  de 2016 i una mitjana anual de 2330 bicicletes durant l’any 2016. Com que es tracta d’un carril  bidireccional,  l’IMD  inclou  els dos  sentits de  circulació. Així doncs,  cal  considerar  també  els  carrils  unidireccionals  amb  intensitat  elevada.  Entre  aquests  destaquen  els  carrils  bici  dels  carrers Consell de Cent i Diputació. D’aquests la intensitat màxima és de 1915 bicicletes/hora a  la cruïlla Consell de Cent amb Compte Borrell.   Amb  l’objectiu d’avaluar  la possibilitat de que els carrils bici actuals absorbeixin el  trànsit de  VMP fruit de  la modificació de  l’OCVV, es considera necessari estimar una  intensitat màxima  horària  (bicicletes/hora)  a  partir  de  les  IMD.  Per  tal  d’estimar  la  intensitat  horària  en  una  secció concreta cal determinar el factor de punta de l’evolució horària del trànsit. Tot i que no  es disposa d’aquesta evolució horària per al  trànsit de carrils bici es parteix dels aforaments  horaris de vehicles amb motor  i s’aplicarà mateix factor a  la  IMD del carril bici de Consell de  Cent.  Per a  identificar el  factor de punta horària  s’ha optat per a estudiar  l’evolució horària de  la  Meridiana, doncs és  la via amb un  factor de punta més elevat. Tal  i com es pot veure en  la  il∙lustració 3, en  les hores punta  (entre 7  i 9h)  circula en una hora el 8,5% del  trànsit diari.  Considerant aquest factor de punta, es pot considerar que  la  intensitat màxima horària en és  de 163 bicicletes/hora.     Il∙lustració 3Evolució horària Meridiana mitjana 2015. Font: Dades Bàsiques de Mobilitat 2015 [8]  A  continuació  es presenta  l’estimació de nous VMP  en  les diferents  tipologies de  carril bici  contemplades  en  l’OCVV  amb  l’objectiu  d’estimar  la  nova  demanda  i  afegir‐la  a  l’actual  i  comparar‐la amb la capacitat de la via.   4.2 Capacitat d’un carril bici  Existeixen  diversos  estudis  sobre  la  capacitat  d’un  carril  bici.  Un  dels  estudis  publicats  recentment situa la capacitat del carril com una variable que depèn linealment amb l’amplada  del  carril  [9].  Concretament  la  capacitat  màxima  del  carril  se  situa  entre  les  2000  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      12    bicicletes/hora per un carril de 1 m d’amplada i les 4500 per un carril de 2 m (veure il∙lustració  4).     Il∙lustració 4 Capacitat carrils bici en funció de l’amplada. Font: Experimental study for estimating capacity of cycle  lanes [10]  Un  altre  estudi  de  Trafitec  (spin  off  de  la  DTU,  Universitat  Tècnica  de  Dinamarca)  situa  la  capacitat  dels  carrils  bici  entre  les  2500  i  les  3500  bicicletes/hora  [11].  Aquest  estudi  fa  especial èmfasi en  la diversitat de  tipologia de vehicles circulant pel carril bici, especialment  cargo bikes (tipus C2 segons  l’OCVV)  i family bikes (tipus C0 segons  l’OCVV). L’estudi posa de  manifest  que  la  presència  d’aquesta  tipologia  de  vehicles  afecta  la  dinàmica  del  carril  (disminució  de  la  velocitat,  majors  distàncies  laterals  en  cas  d’avançament...).  L’estudi  considera que a nivell de capacitat, aquest  tipus de vehicles  computen  com 3 o 4 bicicletes  estàndard.   Tot  i  que  existeix  una  variabilitat  elevada  en  les  diferents  fonts  els  manuals  nacionals  de  capacitat viària situen  la capacitat entre  les 500  i  les 2500 bicicletes/hora. De fet, el Highway  Capacity Manual dels Estats Units d’Amèrica situa la capacitat dels carrils bici entre les 500 i les  2350 bicicletes depenent de diversos factors [12], [13]. El Nordic Capactity Manual utilitzat a  Dinamarca,  Suècia, Noruega  i  Finlàndia  situa  la  capacitat d’un  carril de 1,2 m d’amplada en  1500 bicicletes/hora [14].   Després  d’analitzar  els  diferents  estudis  disponibles  sembla  prudent  considerar  que  la  capacitat estàndard d’un carril bici d’1 m d’amplada és de 1500 bicicletes/hora.  4.2.1 Carril bici fora de zona 30  Per als carrils bici situats fora de les zones 30, ja es tracti de carrils segregats (velocitat màxima  de 30 km/h) o no segregats (velocitat màxima 10 km/h), està contemplat que tots els VMP hi  circulin. Així doncs, els VMP que es previsible que s’hi incorporin són:    Vehicles d’ús personal:   0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 1 1,25 1,5 2 Bi ci cl et es  / h or a Amplada carril bici Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      13    o Les categories A (monocicles elèctrics d’autobalanceig, bicicles elèctrics  d’autobablanceig i patinets elèctrics) , B (patinets elèctrics d’autobalanceig i  patinets elèctrics amb seient) i C0 (bicicletes familiars).    Vehicles ús activitat econòmica:   o Categories A i B (com a màxim en grups de 2 usuaris +1 guia)  o Categories A i B (com a màxim en grups de 6 usuaris +1 guia) només per rutes  marcades en el cens de VMP [3]  o C1 i C2 per qualsevol carril bici sempre que l’amplada ho permeti  La nova demanda que provingui de VMP de  lloguer pot estimar‐se   a partir de  les dades del  cens de VMP. El nombre total de VMP que pertanyen a negocis de lloguer és de 919 amb una  distribució segons  tipologia que es pot veure a  la  il∙lustració 2. Majoritàriament es  tracta de  vehicles tips A i B (816 en total). Els negocis de lloguer se situen majoritàriament a Ciutat Vella  i especialment al Port Vell i a la Barceloneta. Aquests 919 VMP que estan a disposició per a ser  llogats es distribuiran pels diferents carrils bici limitant‐ne la possibilitat de que circulin en grup  en les categories A i B (les més nombroses) fet que garantirà que la capacitat del carril bici no  es veu compromesa.   La  concentració evident de  les empreses de  lloguer en  la  zona del  front marítim  fa que els  carrils bici propers siguin els que hauran d’absorbir aquest trànsit. Sembla interessant destacar  que les intensitats mesurades en els carrils bici queden molt lluny de la seva capacitat teòrica i  que,  a més,  el  carril  bici  que  presenta  una  intensitat més  alta  dels  que  es  disposen  dades  (Consell de Cent – Compte Borrell)  resta allunyat del Port Vell  i  la Barceloneta. Respecte els  carrils bici dels quals  l’Ajuntament disposa dades d’aforament  i que resten propers a  la zona  del  Port Vell  i  Barceloneta  (Marina  –  Pujades  i Alaba  – Dr.Trueta)  presenten  IMDs  un  60%  inferiors a la de Provença ‐ Nàpols.  Sembla doncs plausible afirmar que si els VMP de lloguer respecten l’OCVV (la qual cosa haurà  d’implicar un paper actiu de les empreses de lloguer) l’impacte sobre els carrils bici serà petit i  compatible amb la xarxa actual. A més, l’OCVV es reserva certes potestats com la capacitat de  fixar zones d’aparcament específiques d’aparcament per a vehicles de la categoria C1. Aquest  element sembla una bona eina de gestió en el cas que es detecti saturació en certes zones.   4.2.2 Dins de zona 30 (30 km/h màx. i sempre en sentit indicat):  Respecte als carrils bici que estiguin situats en zona 30, ja es tracti de carrils segregats (veure  il∙lustració 5) o no segregats, està contemplat que hi circulin els VMP de categoria A  i B. Pel  que  fa  la  categoria B,  podrà  optar,  tot  i  existir  carril  bici,  a  circular  per  calçada. De  nou  la  proposta de  l’OCVV és preservar  l’espai del vianant  i per tant  limitar el trànsit a carril bici  i/o  calçada. Respecte els vehicles de categoria C1 i C2 estaran obligats a circular per calçada.   Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      14      Il∙lustració 5 Carril bici i calçada en zona 30. Font: Google Street View   Vehicles d’ús personal:   o Categoria A, B (podent anar per calçada, en el cas de segregats) i C0   Vehicles ús activitat econòmica:   o Categories A i B (podent anar per calçada, en el cas de segregats) (2 +1)  o Categories A i B (podent anar per calçada, en el cas de segregats) (6+1) només  per rutes marcades  Respecte a  l’increment d’ús del carril bici degut a  la modificació de  l’OCVV  sembla  raonable  acceptar  que  aquest  increment  no  afectarà  significativament  el  nivell  de  servei  de  la  xarxa  actual  per  dues  raons  principals.  D’una  banda,  l’augment  de  demanda  és  petit  tenint  en  compte  que  actualment  els  carrils  bici  estan  lluny  del  màxim  de  la  seva  capacitat.  D’altra  banda,  la proposta de  l’Ajuntament de millorar  la  connectivitat  i altres aspectes de  la xarxa  actual de carrils bici d’acord amb  l’Estratègia de  la Bicicleta  [6] sembla garantir que aquesta  capacitat restarà garantida.  A més la inclusió de nous modes de transport a les zones 30 garantirà una major diversitat de  velocitats de circulació. Aquest fet facilitarà  la pacificació d’aquest tipus de vies  i augmentarà  la seguretat de tots els modes de transport que hi conviuen.       Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  15  5 Impacte sobre zones amb plataforma única de vianants  La plataforma única de vianants és un tipus d’infraestructura que mereix ser considerada en un  apartat específic per  les  seves característiques  (veure  il∙lustració 6). Tot  i que es  tracta d’un  tipus limitat pel que fa quilòmetres existents a la ciutat, es considera una via ciclable [15]. En  aquests  carrers  les bicicletes  i els VMP de  categoria A  i C0  (per  la  seva equivalència amb  la  bicicleta) i C2 són prioritaris respecte tots els altres vehicles excepte els vianants.    Il∙lustració 6 Exemple de zona de vianants amb plataforma única. Font: pròpia  Els nous VMP que l’OCVV contempla en aquest tipus d’infraestructura són:   Vehicles d’ús personal:   o Categoria A (tots dos sentits)   o C0 (equivalent a bicicleta)   Vehicles ús activitat econòmica:   o Categories A(2 +1)   o Categories A (6+1) només per rutes marcades (tots dos sentits)  o C2 (10 km/h) (distribució mercaderies)  És  important  destacar  que  en  aquest  tipus  de  via  la  velocitat  màxima  és  de  10  km/h.  i  permetent la circulació en tots dos sentits als VMP de categoria A i C0. La restricció a vehicles  de categoria B i C1 permet garantir l’espai i la seguretat del vianant ja que es tracta de vehicles  amb un factor de perillositat superior a la resta [1].   En aquest tipus d’infraestructura no té sentit parlar d’impacte sobre el trànsit, doncs es tracta  de  vies  amb  accés  restringit.  En  aquest  tipus  de  carrer  el  factor  clau  és  el  de  respectar  la  prioritat  sobre  el  vianant.  La modificació  de  l’OCVV  va  en  aquesta  línia  en  la  restricció  de  categories que poden circular‐hi  i en  la  limitació del nombre de vehicles que poden  circular  conjuntament  (2 + 1 guia) per qualsevol plataforma  i  (6 + 1 guia) en  carrers especificats en  l’OCVV en els que l’aglomeració de vianants no representi un factor crític.     Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      16    6 Impacte sobre les calçades  6.1 La nova OCVV i la circulació per calçada  Tal i com s’ha especificat anteriorment, la modificació de l’OCVV relativa a la circulació de VMP  s’ha fet amb la intenció de protegir el vianant. Amb aquest objectiu, l’OCVV situa la circulació  dels VMP majoritàriament per carrils bici o bé per vies ciclables. L’impacte sobre els carrils bici  s’ha analitzat en el capítol 4 del present informe.   Respecte  l’impacte  de  la  modificació  de  l’OCVV  en  les  calçades  cal  considerar  que  l’OCVV  només considera que s’incorporaran VMP a tres tipus de calçades: 1) les calçades de zones 30  (categories B  , C0, C1  i C2), 2)   carrers amb plataforma única  (categories B, C0, C1  i C2)  i 3)  calçades  fora  de  la  xarxa  bàsica.  A  continuació  s’estudia  la  demanda  actual  de  cadascuna  d’aquestes  infraestructures. Seguidament  s’estima quants nous vehicles  s’incorporaran a  les  diferents calçades i finalment s’estima la compatibilitat d’aquesta incorporació.   6.2 Estat i demanda actual en calçada  6.2.1 Calçades de zona 30  Barcelona compta amb una experiència de més de 10 any en la implantació de zones 30 ciutat.  De de  la primera  implantació, mitjançant prova pilot,  l’any 2006 a Sant Andreu s’ha passat a  442 km de carrers amb zona 30 implantada (veure il∙lustració 7). Els efectes observats després  de la implantació d’aquestes zones són ben coneguts: disminució de l’accidentalitat al voltant  d’un 30 %, reducció del soroll  i redueix de manera sensible  la congestió  i  intensitat de transit  [16]. A continuació s’estudia la zona 30 sense carril bici (analitzada a l’apartat 6.1 de l’informe)  Dins de les dades bàsiques de trànsit no es presenten dades d’aforaments en zones 30 doncs  es tracta de vies fora de la xarxa bàsica. Tot i que existeix una certa disparitat de criteris segons  el país a Espanya un dels criteris per a aplicar una zona 30 és que la IMD a la zona sigui inferior  als 2000 – 3000 vehicles/ dia  [17]. Si comparem aquest requisit per a  implementar zones 30  amb la capacitat típica d’un carril urbà en condicions de circulació discontinua (al voltant dels  1200 vehicles/hora [18]) podem afirmar que en termes globals les zones 30 s’implementen en  zones lluny de la saturació pel que fa el trànsit en calçada.   6.2.2 Carrers de plataforma única  Pel que fa els carrers de plataforma única amb vehicles, majoritàriament aquests se situen dins  de zones 30. De fet, en els carrers amb plataforma única el Reglamento General de Circulación  estableix una velocitat màxima de 20 km/h [19]. Així doncs, les consideracions anteriors sobre  les calçades en zona 30 són també aplicables als carrers de plataforma única.  6.2.3 Calçades fora de xarxa bàsica  La modificació de l’ordenança només contempla la circulació per calçada (exceptuant zones 30  i  plataformes  úniques)  per  a  vehicles  de  tipologia  C1  (veure  il∙lustració  2)  o  C2  (veure  il∙lustració  7).  Aquesta  circulació  sempre  ha  de  tenir  lloc  fora  de  la  xarxa  bàsica  (veure  il∙lustració 8). Concretament en  les Dades Bàsiques de Mobilitat que publica  l’Ajuntament de  Barcelona anualment apareix un llistat detallat dels carrers que en formen part.  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      17    És  important  remarcar que  la xarxa bàsica està  formada pel 29 % de  la  longitud de carrers  però acull un 74 % del trànsit [8].        Il∙lustració 7 Vehicle de categoria C2. Font: pròpia    Així doncs, els carrers fora de  la xarxa bàsica representa al voltant del 71 % de  la  longitud de  carrers és a dir, al voltant dels 920 km [20]. Cal destacar que d’aquests 920 km més de 400 km  formen part ja de zones 30.   La resta de carrers (els 520 km restants) que no pertanyen a  la xarxa bàsica ni a  les zones 30  suporten la resta del trànsit. De fet entre ells destaquen per la seva IMD Consell de Cent amb  trams amb una  IMD de 32000 vehicles/dia, Provença amb 20000 vehicles/dia, Diputació amb  trams al voltant dels 19000 vehicles/dia, l’Avinguda Meridiana (entre Welington i Glòries) amb  19000  vehicles/dia  i  el  Passeig  de  Sant  Joan  i  Passeig  Lluis  Companys  amb  trams  de  fins  a  20000  vehicles/dia.Ca  destacar  que  tots  aquests  carrers  consten  de  carrils  bici  per  tant  la  circulació dels VMP de  categoria C1 o C2  tindrà  lloc per aquests. Així doncs els  carrers més  transitats fora de la xarxa bàsica no són problemàtics, doncs presenten sempre l’alternativa de  circulació per carril bici.   El primers carrers amb intensitat alta que no compleixen la condició de comptar amb carril bici  són el Carrer Casp    i Ausiàs Marc entre Pau Claris  i Marina. Aquests carrers presenten trams  amb intensitats d’uns 16000 vehicles/dia. Tot i que es tracta d’intensitats elevades cal destacar  que es tracta de carrers que compten amb carrils bici paral∙lels a menys de 200 m (Gran Via de  les Corts Catalanes i Carretera de Ribes.   Cal destacar que l’ampliació prevista en el PMU 2013‐2018 [5] dels carrils bici tant en longitud  com en connectivitat en facilitarà l’ús i limitarà de manera significativa el trànsit potencial que  s’incorporarà a la calçada de fora de la xarxa bàsica. A més, la futura pacificació i la implantació  de  models  de  superilles  també  contemplada  en  el  PMU  evitarà  aquesta  incorporació  en  calçada i ,en canvi, facilitarà la incorporació d’aquest trànsit a carrers pacificats (veure taula 5).     Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      18    2010  2011  2012  2013  OBJECTIU 2018  Carrers pacificats: zones 30, prioritat  invertida i carrers de vianants respecte  total del viari (%)     41,20%    60%  Longitud de carrers de z30 (km)  300  420  420  436  624  Longitud de carrers de vianants i  prioritat invertida (km)     115  nd  156  Longitud de carrils bici (km)  159  93,6  97  104,9  308  Taula 5 Previsions PMU relatives a pacificació i longitud de carril bici. Font: PMU 2013‐2018    Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  19    Il∙lustració 8 Plànol zones 30. Elaboració pròpia a partir de dades de l’Ajuntament de Barcelona    Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada        20      Il∙lustració 9 Xarxa bàsica de circulació de Barcelona 2016. Font: Mobilitat i Ecologia Urbana. Ajuntament de Barcelona    Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada        21      Il∙lustració 10 Aranya de trànsit Barcelona 2015. Font: Àrea d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat, Ajuntament de Barcelona. Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  22  6.3 Estimació de la nova demanda  6.3.1 Calçada en zona 30 (trams amb carril bici)  El nou  trànsit que haurà d’acollir  la calçada en zona 30 quan  la secció de carrer compti amb  carril bici és el següent:   Vehicles d’ús personal:   o Categoria B (per carril bici, sempre en el sentit del carrer)   Vehicles ús activitat econòmica:   o Categoria B (2 +1) (tot i que també poden anar per carril bici, sempre en el  sentit del carrer), qualsevol calçada zona 30.  o Categoria B (6+1) (tot i que també poden anar per carril bici, sempre en el  sentit del carrer) només per rutes marcades  o C1 i C2, sempre sentit, separats 50 m com a mínim  L’efecte  d’aquesta  nova  demanada  en  aquest  tipus  de  via  es  preveu  baix  per  dues  raons  principals.  D’una  banda,  les  baixes  intensitats  que  suporten  actualment  aquestes  infraestructures i d’altra banda, la pròpia filosofia de l’OCVV que limita els grups de VMP (6+1  com a màxim) [3] de categoria B, que separa els de categoria C1 i C2 i que força als grups grans  a circular per rutes preestablertes en el Cens de VMP. De fet  les rutes proposades en el Cens  eviten  vies  amb  altes  intensitats,  sempre  opten  per  vies  ciclables,  zones  30  i  carrils  bici  i  pretenen diversificar les rutes emprades pels usuaris de negocis de lloguer.   6.3.2 Calçada en zona 30 (trams sense carril bici)  Pel que fa el nou trànsit que haurà d’acollir  la calçada en zona 30 en els trams en que no es  compti amb carril bici (veure il∙lustració 10) en la secció és:   Vehicles d’ús personal:   o Categoria B i C0 (sempre sentit)   Vehicles ús activitat econòmica:   o Categoria B (2 +1), qualsevol calçada zona 30.  o Categoria B (6+1) només per rutes marcades  o C1 i C2 (C1 separats 50 m com a mínim)  Per la mateixa raó que en la calçada en zona 30 on existeixi carril bici sembla prudent afirmar  que l’efecte de la nova demanda serà extremadament limitat i puntual.  De  totes maneres,  cal  destacar  que  aquesta  tipologia  de  carrer  presenta  una  particularitat  important fruit de la modificació de l’OCVV. Es tracta de la circulació dels VMP de categoria A,  tant d’ús personal o d’activitat econòmica. Aquests vehicles no poden circular per aquest tipus  de carrers. D’una banda  la circulació per vorera està prohibida per tal de protegir el vianant  i  d’altra banda no poden circular ni per calçada ni per carril bici (absent en aquesta tipologia de  carrer). Aquest fet es susceptible de generar una certa problemàtica, especialment pel que fa  els VMP de categoria A d’ús en activitats econòmiques situats en aquest tipus de secció o bé  amb els d’ús personal que els seus propietaris resideixin en aquest tipus de via. De fet, aquest  tipus de secció pot considerar‐se equivalent al “Carrer Bici o Carrer 30” (veure apartat de vies  ciclables  lloc web Ajuntament de Barcelona [21]) el qual si que admet circulació de bicicletes  per calçada. Aquesta situació es genera per que  l’OCVV prioritza  la seguretat dels usuaris de  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      23    VMP de categoria A i no considera adequada la convivència amb els cotxes en el mateix espai.  A més, com que aquests vehicles poden ser fàcilment transportats o bé arrossegats, aquesta  especificitat es considera compatible amb el seu ús.      Il∙lustració 11 Carrer en zona 30 sense carril bici. Font: Pròpia  6.3.3 Plataforma única amb vehicles  Pel que fa el nou trànsit que haurà d’acollir la plataforma única es tracta de:    Vehicles d’ús personal:   o Categoria A (tots dos sentits), B (tots dos sentits) i C0 (equivalent a bicicleta)  (20 km/h)   Vehicles ús activitat econòmica:   o Categories A i B (2 +1) (tots dos sentits) (20 km/h)  o Categories A i B (6+1) només per rutes marcades (tots dos sentits) (20 km/h)  o C1 i C2 només en sentit indicat, (20 km/h) (C1 separats 50 m com a mínim)  Pel  que  fa  el  nou  trànsit  generat  pels  vehicles  d’activitat  econòmica  (categories  A  i  B)  existeixen  les rutes proposades en el Cens de VMP com a principal estratègia per a distribuir  els grups d’usuaris cap a vies amb capacitat d’absorbir el nou moviment. Respecte a les altres  categories (C1  i C2), tot  i tractar‐se d’un nombre molt  limitat de vehicles en tota  la ciutat (71  C1  i 6 C2)  l’OCVV contempla regular els  lloc d’estacionament dels vehicles de  la categoria C1.  Una  distribució  espacial  d’aquestes  places,  juntament  amb  la  regulació  d’una  separació  mínima permetrà garantir que l’impacte és limitat.   6.3.4 Impacte sobre calçada (excepte xarxa bàsica)  La  darrera  tipologia  que  és  susceptible  d’augmentar  la  seva  demanda  d’ús  derivada  de  la  modificació de l’OCVV són les calçades dels carrers que no conformen la xarxa bàsica. Tal i com  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      24    s’ha descrit anteriorment, es tracta d’uns 500 km de carrers, però que tan sols suporten un 30  % del trànsit.   La modificació de l’OCVV tan sols contempla la circulació dels VMP següents:    Vehicles d’ús personal:  o C0   Vehicles ús activitat econòmica:   o C1 i C2 només en sentit indicat (C1 separats 50 m) (màx 45 km/h)  Tal i com s’ha especificat anteriorment segons el Cens de VMP [3] hi ha actualment 73 vehicles  de categoria C1  i 6 de categoria C2. Així doncs, el nombre  total és petit per a que  l’impacte  actual  sigui  significatiu  i  puntual  sempre  que  es  garanteixi  una  distribució  dels  VMP  de  categoria  C1  i  C2  per  la  ciutat.  Aquesta  distribució  queda  garantida  pels  6  vehicles  de  distribució de mercaderies per les pròpies característiques de l’activitat. Respecte als vehicles  de  categoria  C2,  l’OCVV  compta  d’un  recurs  important  com  la  possibilitat  d’establir  zones  específiques d’estacionament. Aquestes poden distribuir‐se per  tal d’evitar acumulacions en  determinats trams.   En  un  escenari  futur,  contemplat  en  el  Pla  de  Mobilitat  Urbana  2013‐2018  ,  es  preveu  la  incorporació  progressiva  de  Centres  de  Distribució  Urbana  (CDU)  associats  a  la  microdistribució de mercaderies mitjançant vehicles de tipologia C2. En aquest nou escenari,  vinculat a  la  implantació progressiva del model de  superilles,  la  incorporació de  vehicles C2  permetrà la substitució progressiva dels camions i, en conseqüència, una millora d’aspectes de  contaminació atmosfèrica i d’adequació de velocitat i pacificació a les calçades.   Tal i com s’especifica anteriorment els carrers amb major intensitat de vehicles situats fora de  la xarxa bàsica compten sempre amb un carril bici en el propi carrer i per tant l’afectació en els  carrers amb major demanda serà a nivell de carril bici i no de calçada.       Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  25  7 Impacte sobre parcs  La  proposta  de modificació  de  l’OCVV  contempla  en  darrer  lloc  que  certs VMP  circulin  per  parcs públics, concretament per les vies ciclistes o itineraris marcats. Aquells VMP que podran  circular pels parcs són:    Vehicles d’ús personal:   o Categoria A i B (10 km/h màx.)   Vehicles ús activitat econòmica:   o Categories A i B (2 +1) (tots dos sentits)  o Categories A i B (6+1) només per rutes marcades (tots dos sentits)  o C2 (10 km/h)  L’impacte sobre parcs es preveu petit i no interferirà amb el trànsit en calçada o carril bici. És  important  que  es  respectin  les  condicions  de  circulació  establertes  tals  com  la  velocitat  màxima i les zones dels parcs establertes per a aquest fi.       Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      26    8 Conclusions  La filosofia principal de la modificació de l’OCVV és la protecció del vianant, la qual es garanteix  amb  el  desplaçament  dels  VMP  sobre  carrils  bici,  zones  30  i,  en  molt  menor  grau,  sobre  calçades de carrers que no pertanyin a  la xarxa bàsica. L’informe mostra que actualment els  carrils bici estan  lluny de  la  saturació  i que aquest  fet  combinat amb  la previsió existent de  creixement en  longitud, en estàndards de servei (senyalització, amplades)  i, especialment, en  connectivitat es garanteix que aquestes infraestructures podran acollir la nova demanda.   Respecte  les  zones  30  existents,  aquestes  es  caracteritzen  precisament  per  suportar  una  intensitat de trànsit  limitada,  la qual cosa  les situa en una posició privilegiada per a acollir el  trànsit de VMP.   Un  dels  aspectes  que  podria  resultar  problemàtic  és  la  concentració  puntual  d’usuaris  de  serveis  de  lloguer  de  VMP  (de  categoria  A  i  B)  circulant  en  grup,  especialment  en  zones  turístiques.  La  modificació  proposada  de  l’OCVV  s’avança  a  aquesta  possible  problemàtica  forçant als usuaris a circular en grups petits (2+ 1 guia) per qualsevol lloc o bé grups de fins a 6  llogaters  i 1 guia  tan sols per  rutes marcades. Les  rutes sempre  respecten el  fet de  forçar  la  circulació  per  vies  ciclables  i  allunyar‐les  de  les  zones  amb major  pressió.  Sembla  clau  que  aquesta mesura en concret i els requisits establers a l’OCVV en general es difonguin entre les  empreses de lloguer i els seus usuaris.   Respecte a  l’impacte sobre  les calçades (fora de  la xarxa bàsica) tot  i que es considera mínim  per  l’existència de carrils bici alternatius sembla també necessari difondre  l’abast de  la xarxa  bàsica entre les empreses que ofereixen serveis amb VMP de categoria C1 i C2. A més, l’OCVV  es reserva una mesura que pot resultar interessant per a evitar concentracions de vehicles de  categoria C1  en  certs  trams de  carril bici,  zona  30 o  calçada que  és  l’establiment de  zones  específiques per a l’aparcament. A més el PMU 2013‐2018 contempla la incorporació de CDU i  la  microdistribució  de  mercaderies  facilitant  la  incorporació  progressiva  de  vehicles  de  tipologia C2.  En conclusió, després d’haver avaluat  l’estat actual de  les  infraestructures que  la modificació  de  l’OCVV  contempla  que  han  d’acollir  la  mobilitat  dels  VMP  així  com  d’estimar‐ne  la  demanda, sembla prudent afirmar que l’impacte de la modificació sobre el trànsit en els carrils  bici, calçades  i zones 30 és moderat  i compatible. També es considera necessari difondre de  manera  adequada  entre  usuaris  privats  i  especialment  entre  les  empreses  amb  activitat  econòmica del sector les condicions que estableix la modificació de l’ordenança.    Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada  27  9 Bibliografia  [1]  CDEI Universitat Politècnica de Catalunya, “ANÀLISI I CLASSIFICACIÓ DELS VEHICLES DE  MOBILITAT  Definició  de  criteris  classificadors  segons  les  característiques  tècniques,”  Barcelona, 2016.  [2]  Ajuntament  de  Barcelona.  Ecologia  Urbanisme  i  Mobilitat.,  “Memòria  del  Projecte  Normatiu  de  modificació  de  l’Ordenança  de  Circulació  de  Vianants  i  Vehicles,”  Bacelona, 2016.  [3]  URBANing, “Cens dels vehicles de mobilitat personal  ( VMP  )  i cicles de més de dues  rodes a la ciutat de Barcelona,” Barcelona, 2016.  [4]  Dirección  General  de  Tráfico,  “Instrucción  2016  V‐124  Vehiculos  de  movilidad  personal,” 2016.  [5]  Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, “PMU 2013‐2018,” 2015.  [6]  Plenari  del  Consell  Municipal,  “Mesura:  Estratègia  de  la  bicicleta  per  Barcelona,”  Barcelona, 2015.  [7]  Direcció de Serveis de Mobilitat, “Manual de disseny de carrils bici de Barcelona,” 2016.  [8]  Ajuntament  de  Barcelona.  Ecologia  Urbanisme  i  Mobilitat.,  “Dades  bàsiques  de  mobilitat 2015,” Barcelona, 2016.  [9]  S. Seriani, R. Fernandez, and E. Hermosilla, “Experimental study for estimating capacity  of cycle lanes,” Transp. Res. Procedia, vol. 8, pp. 192–203, 2015.  [10]  S. Seriani, R. Fernandez, and E. Hermosilla, “Experimental study for estimating capacity  of cycle lanes,” Transp. Res. Procedia, vol. 8, pp. 192–203, 2015.  [11]  T.  S.  Buch  and  P.  Greibe,  “Analysis  of  bicycle  traffic  on  one‐way  bicycle  tracks  of  different width,” Copenhaguen, 2014.  [12]  Transportation Research Board, Highway capacity manual. 2000.  [13]  D. Allen, N. Rouphail, J. Hummer, and J. Milazzo, “Operational Analysis of Uninterrupted  Bicycle Facilities,” Transp. Res. Rec., vol. 1636, no. 1, pp. 29–36, 1998.  [14]  R. T. Luttinen and S. Innamaa, Nordic Highway Capacity. Uninterrupted Flow Facilities in  Denmark,  Finland,  Norway,  and  Sweden.  Helsinki  2000:  Finnish  National  Road  Administration, 2000.  [15]  Ajuntament  de  Barcelona.  Ecologia  Urbanisme  i  Mobilitat.,  “Tipus  de  via,”  Vies  Ciclables, 2015. .  [16]  Instituto  universitario  de  investigación  de  tráfico  y  seguridad  vial,  “Ventajas  de  la  reducción de velocidad de 50 a 30 km/h en determinadas  zonas urbanas. estudios e  investigaciones,” València, 2015.  [17]  Esperanza Hernández,  X. Abadía,  and A.  Paris,  Criterios  de movilidad:  zonas  30. Una  herramienta de pacificación del tráfico en la ciudad. Barcelona: Fundació RACC, 2007.  [18]  R. Akcelik,  “Speed‐flow models  for uninterrupted  traffic  facilities,” Victoria, Australia,  2003.  [19]  Ministerio  de  la  Presidencia,  “Reglamento  General  de  Circulación  de  España.  RD  Informe efectes VMP sobre el trànsit en carril bici i calçada      28    1428/2003 RD 667/2015,” Madird, 2015.  [20]  Ajuntament  de  Barcelona.  Via  Pública,  “La  xarxa  bàsica  de  circulació  de  la  ciutat  de  barcelona,” Barcelona, 2004.  [21]  Ajuntament de Barcelona.  Ecologia Urbanisme  i Mobilitat.,  “Bicicleta,” Vies Ciclables,  2015. [Online]. Available: http://ajuntament.barcelona.cat/bicicleta/ca/serveis/vies‐de‐ circulacio/tipus‐de‐via/via‐ciclable. [Accessed: 22‐Feb‐2017].