D3. La proposta del Pla Desembre 2014 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 1 Índex 1. Emmarcament 2. Diagnosi 3. La proposta del Pla .................................................................................................... 3 3.1.Escenari tendencial ...................................................................................................... 3 3.2.L'avaluació dels objectius en l'escenari tendencial ..................................................... 27 3.3.Un model de mobilitat per a la RMB ........................................................................... 37 3.4.Escenaris prospectius ................................................................................................ 39 3.5.La proposta del Pla .................................................................................................... 47 3.6.Els resultats del Pla.................................................................................................... 59 3.7.Avaluació dels objectius en la proposta del Pla .......................................................... 87 3.8.Pressupost, estudi de viabilitat i programa d’inversions ............................................. 97 3.9.Gestió, participació i sistema de seguiment del Pla .................................................. 111 Acrònims i referències ................................................................................................... 113 4. Les mesures del Pla 5. Memòria ambiental Annexos P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 2 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 3 3.1. Escenari tendencial L’actual situació econòmica i social a l’RMB fa més necessari que mai construir un escenari de planificació prospectiu tendencial pels propers 6 anys que permeti establir les estratègies d’actuació del Pla Director de Mobilitat de l’RMB de la manera més acurada possible. També es fa imprescindible conèixer la situació actual, recollida a la diagnosi del Pla, i també l’evolució que s’ha produït des de l’any 2008, any en què es va començar a executar en pdM 2007-2012. Aquesta evolució ha quedat reflectida en els informes de seguiment anual del pdM 2007-2012 i en els indicadors de mobilitat publicats per l’ATM. Així doncs, en l’escenari tendencial cal fer l’anàlisi previsible de l’evolució de la mobilitat i de les seves conseqüències econòmiques, mediambientals i socials a l’horitzó del pla, si es duen a terme les accions que ja estan previstes pels diferents agents implicats en matèria de mobilitat sense incloure-hi accions addicionals. D’aquesta manera, el punt de referència a millorar és doble: d’una banda, la situació actual, valorada per l’any 2012, i de l’altra, la que ens doni l’escenari prospectiu tendencial per l’any 2018. Aquestes accions previstes es detallen en aquest document quan s’explica a grans trets l’escenari per a cada variable de la mobilitat analitzada. La metodologia utilitzada per fer aquesta anàlisi s’explica breument en cada apartat i respon, per a cada variable i objectiu, a la utilitzada els darrers anys en els documents de l’ATM. Així, és força semblant a la del pdM 2007-2012, permetent fer anàlisis prospectives robustes per a totes elles. En primer lloc, es genera una visió de les variables de mobilitat, repartiment modal, recorregut total dels desplaçaments, grau d’ocupació dels vehicles i congestió de les vies, elements que permeten preveure la mobilitat futura l’any 2018. En segon lloc es fa el càlcul de l’evolució dels consums i emissions que permetrà realitzar l’avaluació ambiental i el càlcul dels costos externs ambientals de la mobilitat. El pdM s’ha dotat d’un simulador per avaluar la contribució del sector del transport a la reducció dels gasos d’efecte hivernacle i la millora de la qualitat de l’aire que incorpora el programari necessari per al càlcul energètic i de les emissions originades pel sistema de transports de l’RMB. En tercer lloc, es genera una visió agregada de la mobilitat, per a la qual obtenim els resultats de tots els seus efectes sumats conjuntament. Per a aquesta visió, l’instrument adequat és la comparació mitjançant el càlcul dels costos socials i ambientals del Pla. Aquesta visió agregada s’obté mitjançant la suma dels resultats obtinguts de l’evolució previsible dels costos interns del transport amb la monitorització de les externalitats, aplicant per a cada mode els valors de les variables de la mobilitat prèviament calculades, incloent els impactes ambientals calculats a la fase anterior. La suma d’aquests costos dóna lloc als costos totals del transport previsibles per l’any 2018. Així mateix, s’obtenen els costos unitaris per mode, modalitat de transport i tipus de cost, que es comparen pels anys 2012 i 2018, i es preveu, per tant, la millora o no d’aquests indicadors. A més, aquests valors unitaris es podran aplicar posteriorment a propostes sectorials d’estratègies de millora de la mobilitat. Un cop obtinguda la visió agregada, s’avalua l’escenari tendencial respecte els objectius del pla i es comprova que es compleixen els tractats i compromisos adquirits en matèria ambiental i de mobilitat per a d’altres Plans que són vinculants per al pdM:  Pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB)  Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (2006-2026) (PITC)  Pla de transports de viatgers de Catalunya (2012 -2020) (PTVC)  Pla de l’energia i canvi climàtic de Catalunya (2012-2020) (PECAC)  Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire horitzó 2015 (PQA)  Pla de seguretat viària de Catalunya (2011-2013) (PSVC) Per a tots ells s’han tingut en compte els compromisos que s’han adquirit per l’any 2018 i s’ha valorat si a l’escenari tendencial s’acompleixen en allò que pertoca al pdM. Molts d’aquests plans tenen terminis diferents al pdM i objectius que requereixen accions que no són pròpies del pdM ni objecte d’aquesta anàlisi d’escenaris ni del pdM, motius pels quals cal adaptar els seus requeriment a l’horitzó del pdM. Els instruments per fer aquesta anàlisi sectorialitzada no sempre es recullen en aquest mateix document; així els objectius ambientals s’analitzaran en detall a l’informe de sostenibilitat ambiental (ISA) del pdM i la resta d’objectius es mesuraran amb els propis indicadors del Pla. 3.1.1. L’evolució de les variables de mobilitat Per efectuar els escenaris de mobilitat futurs del pdM s’han projectat les dades de mobilitat i matrius de mobilitat a partir de les fonts d’informació disponibles, l’evolució previsible del poblament i l’ocupació a cada municipi metropolità. Pel que fa a les matrius de mobilitat, les estadístiques de partida han estat:  Padró continu de la població  Transmet Xifres anual, per al transport públic  EMQ 06 i EMEF anual, pel conjunt de la mobilitat. Les matrius de mobilitat completes s’han obtingut així per l’any 2010. Per l’any 2012 s’ha fet una projecció amb les dades més actuals possibles, per els modes públics amb Transmet Xifres 2012 i basant-se en el TransMet Xifres 2012 per estimar els modes públics i en l’EMEF 2012, les dades de mobilitat de l’ajuntament de Barcelona i els aforaments de carreteres per a la resta de modes. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 4 La p ro po st a de l P la 4 La metodologia aplicada per a la projecció dels valors futurs busca reflectir les evolucions actualment observades a les variables de mobilitat, però tenint presents el marc urbanístic i pressupostari vigents, de manera que s’obté una projecció realista de la població, els llocs de treball i el nombre de vehicles en circulació. La població i els llocs de treball localitzats utilitzats per a les projeccions de mobilitat, que es mostren a la Taula 3.1.1, s’han basat en l’informe de diagnosi i recomanacions dels elements territorials de l’RMB i la seva relació amb la mobilitat realitzat per l’Institut d’Estudis Territorials (IET), tot actualitzant-lo amb els valors definitius de l’any 2012 i a les previsions utilitzades en el pdI 2011-2020, on es preveu un estancament en el creixement de la població. Pel que fa a la distribució territorial de població i llocs de treball s’ha utilitzat la proposada per l’IET. Taula 3.1.1 Projecció de població i llocs de treball localitzats (LTL). Escenari tendencial. 2012 2018 ∆ Taxa anual Població 5.051.502,00 5.024.126,00 -0,54% -0,09% LTL 2.249.497,00 2.369.874,00 5,35% 0,87% Font: ATM. Aquests valors de les projeccions són radicalment diferents als calculats a l’anterior pdM quan estàvem en valors de creixement de població a l’entorn de l’1% anual. S’han incorporat, doncs, els previsibles balanços migratoris interns i externs de l’RMB d’acord amb l’escenari econòmic experimentat els darrers anys que fan preveure una estabilització de les dades de mobilitat un cop analitzats els grans descensos viscuts entre 2008 i 2012 a l’RMB. Pel que fa a les mercaderies, entre les variables tingudes en compte per a la seva evolució destaquen els diferents escenaris prospectius d’evolució del PIB, corregint en les dades de mobilitat el pes de la construcció, que en els darrers anys ha experimentat un descens important i que fins ara distorsionava les projeccions de mobilitat. Taula 3.1.2 Projecció de PIB. Escenari tendencial. 2012 2015 2018 PIB -1,4% 1,2% 1,7% Font: ATM. 3.1.2. Les infraestructures Les infraestructures viàries La xarxa de carreteres de l’RMB té el gener de 2013 una longitud de 2.052 km. En la projecció tendencial s’han incorporat totes les infraestructures que previsiblement poden estar executades per a l’any 2018, i que es mostren a la Taula 3.1.3 i al mapa 3.1.1. Taula 3.1.3 Inversions en actuacions a la xarxa de carreteres Administració Carretera - Actuació Pressupost dins l’RMB (milions d'euros) Longitud (km) dins l'RMB MIFO Connexió AP-7 / A-2 Castellbisbal 10 M€ (*) 0,8 MIFO B-40 Olesa-Viladecavalls 70 M€ (*) 6,2 MIFO Vial Port de Barcelona 89 M€ (**) 6,5 MIFO Variant de Vallirana 42 M€ (**) 2,2 TES Ronda de Mataró 115 M€ (***) 7,0 TOTAL MIFO+TES 326 M€ 22,73 (*) Inversió pendent. Font Ministeri de Foment (**) Font: Pla General d'Infraestructures (PGI) (***) Font: Projecte constructiu. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 5 Les infraestructures ferroviàries La xarxa ferroviària de passatgers té actualment una longitud de 732 km. A la projecció tendencial s’han incorporat les infraestructures previstes que s’executin fins l’any 2018 tenint en compte el pdI 2011-2020, i que es mostren a la Taula 3.1.4 i al mapa 3.1.2. Els quilòmetres de xarxa nova o millorada són 42,1 km i la inversió total pendent d’execució és de 2.197,4 milions d’euros. Pel que fa a les infraestructures ferroviàries de mercaderies, a l’escenari tendencial tan sols s’han considerat les que ja estaven en funcionament cap a juny de 2013. Taula 3.1.4 Actuacions de xarxa ferroviària de passatgers incloses a l’escenari tendencial. Costos estimats a 31 de juliol de 2013 CODI Admin Xarxa Actuació Pressupost pendent d'execució (M€) AX07 Gen Metro L9/L10 Tram 1-2: Collblanc - Aeroport 1.153,0 AX07 Gen Metro Metro L9/L10 Tram 2: Bifurcació Gornal - Zona Franca 407,0 AX10 Gen FGC FGC Terrassa Rambla - Can Roca 90,2 AX11 Gen FGC FGC Can Feu - Ca n'Oriac (Sabadell) 287,9 XT02 Gen Tramvia T3 Pas per Laureà Miró 17,3 XE02 AGE ADIF Nou accés rodalies Aeroport 221,8 XE09 AGE ADIF Augment capacitat Estació l'Hospitalet 10,0 IN02 Gen Intercanviador Ernest Lluch 10,2 Total Gen + AGE 2.197,4 Font: ATM P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 6 La p ro po st a de l P la 6 Font: Mcrit Mapa 3.1.1. Xarxa d’infraestructures viàries incorporada a l’escenari tendencial P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 7 Font: ATM Mapa 3.1.2 Xarxa d’infraestructures ferroviàries incorporada a l’escenari tendencial P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 8 La p ro po st a de l P la 8 3.1.3. Els desplaçaments de persones i mercaderies L’avaluació dels desplaçaments del transport de persones i mercaderies s’ha realitzat utilitzant les estadístiques i la dinàmica de la població i els llocs de treball que s’han explicat a l’inici d’aquest apartat. El treball ja esmentat de l’IET preveu una estabilització de la població que portaria a un increment gairebé nul de la mobilitat al llarg del sexenni i que són les noves infraestructures i les previsions de millora de la xarxa de no motoritzats les que generen les variacions del repartiment modal en aquest període. A la Taula 3.1.5 es constata que el creixement tendencial de la demanda en dia feiner és lleugerament negatiu, en -1,17%, a causa principalment de dos factors: estancament de la població i disminució de la mobilitat vinculada a la crisi econòmica. Es preveu que l’any 2015 es toqui fons en quant a la davallada de mobilitat i l’any 2018 ja estigui creixent de nou. També s’aprecia que la bicicleta creix molt percentualment, però que es manté en valors molt baixos en nombre absolut que representen 1,45% del total de la mobilitat. Excepte els desplaçaments en vehicle privat, que es redueixen en un 4%, la resta de modes es mantenen estables. Taula 3.1.5 Demanda en dia feiner. Tendencial Desplaçaments en dia feiner en M 2012 2015 2018 ∆ desp 2018/2012 A peu 7,77 7,63 7,77 -0,12% Bici 0,21 0,22 0,23 13,57% Tpt. Públic 2,77 2,65 2,79 0,48% Discrecional 0,16 0,16 0,16 -0,36% Veh. Privat 5,41 5,18 5,19 -4,11% Total 16,33 15,84 16,14 -1,17% Font: ATM Pel que fa a les quotes de repartiment modal, Taula 3.1.6, s’observa que el vehicle privat perd pes en favor de la resta de modes, mantenint-se així la tendència dels darrers anys. També s’aprecia que el transport públic creix més que els modes no motoritzats, canviant la tendència dels darrers anys en que el transport públic s’ha mantingut estable i la marxa a peu i la bicicleta han crescut molt per sobre de la mitjana. Aquest increment del transport públic es dóna com a conseqüència de la construcció d’algunes de les actuacions previstes al pdI 2011-2020, i pel canvi que s’està produint a la ciutat de Barcelona amb la xarxa de bus que ja estarà plenament operativa. La bicicleta, malgrat tenir un increment positiu molt important, es manté amb una quota molt baixa respecte a la resta de modes. Taula 3.1.6 Quota modal en dia feiner. Tendencial Desplaçaments de persones en dia feiner % 2012 2015 2018 ∆ 2018/2012 A peu 47,6% 48,15% 48,11% 1,05% Bici 1,3% 1,41% 1,43% 10,81% Transport Públic 17,0% 16,72% 17,26% 1,67% Discrecional 1,0% 1,00% 1,01% 0,82% Vehicle Privat 33,2% 32,72% 32,18% -2,98% Font: ATM La prognosi de la mobilitat en dia feiner és imprescindible de cara a l’anàlisi de les xarxes i infraestructures en els dies que concentren majors fluxos de mobilitat, però la mobilitat total és la que ens permet calcular els impactes totals ambientals, econòmics i socials que genera. Tots aquests valors diaris tenen doncs els seus factors corresponents d’expansió per al càlcul de la mobilitat total anual. La Taula 3.1.7 i el Gràfic 3.1.1 recullen els valors totals anuals agrupats per modes, evidenciant que el ferrocarril és el mode que creix més, la marxa a peu i la bicicleta es mantenen estables i el vehicle privat i el taxi disminueixen. Es pot observar que el creixement del transport públic es paral·lel a la disminució del vehicle privat. Taula 3.1.7 Projecció tendencial de les persones que viatgen M desplaçaments 2012 2018 ∆ Peu + bicicleta 2.233,82 2.239,15 0,24% Autobús 431,50 421,55 -2,31% Ferrocarril 597,40 628,66 5,23% Vehicle Privat + taxi 1.518,69 1.453,18 -4,52% Total mobilitat de persones 4.781,41 4.742,54 -0,75% Font: ATM P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 9 Aquests valors ens indiquen que la tendència segueix un bon camí, és a dir, que els modes col·lectius i no motoritzats guanyen quota, tot i que l’anar a peu i la bicicleta, com ja es comprovava en la mobilitat en dia feiner, aturen el ritme de creixement dels darrers anys. Gràfic 3.1.1. Projecció tendencial total per modes de les persones que viatgen Font: ATM Pel que fa al repartiment modal (Taula 3.1.8), els no motoritzats guanyen un 0,5%, el transport col·lectiu guanya un 4,9% de quota mentre que el vehicle privat en perd un 4,3%, de manera que hi ha un transvasament entre modes motoritzats. Taula 3.1.8 Quota modal tendencial total per modes % Quota 2012 Quota tend. ∆ No motoritzats 47,7% 48,2% 0,53% Transport col·lectiu 22,0% 22,6% 6,63% Vehicle Privat 30,3% 29,2% -6,04% Font: ATM Si detallem els diferents modes un a un (Taula 3.1.9), la bicicleta creix significativament (6,66%), tot i mantenir encara un pes poc significatiu, i l’anar a peu, s’estanca (-0,07%). El bus regular de carretera creix significativament (12,46%) mentre que el bus urbà s’estanca com ho fa també la marxa a peu (-0,03%) i l’autobús discrecional va a la baixa (-6,38%). Tots els modes ferroviaris creixen (8,49%), destacant FGC (15,7%), impulsat per l’acabament de les obres de Terrassa i Sabadell, i els ferrocarrils regionals (15,54%) - val a dir que aquí hi ha incorporats els usuaris de l’AVE per viatges regionals. El taxi pateix una petita disminució ( -0,65%) i, finalment, el vehicle privat decreix (-4,52%) amb un valor molt similar al turisme (-5,57%) mentre la moto creix (3,57%) seguint la tendència actual de progressiu increment de quota, sobretot en l’àmbit urbà. Taula 3.1.9 Projecció tendencial de les persones que viatgen Mobilitat de persones total M desplaçaments 2012 2018 ∆ A peu 2.176,02 2.177,51 -0,07% Bicicleta 57,80 61,65 6,66% Total no motoritzats 2.233,82 2.239,15 0,24% Bus urbà 292,00 286,35 -1,93% Bus regular carretera 29,70 32,40 9,08% Total autobús regular 321,70 318,75 -0,92% Discrecional 109,80 102,80 -6,38% Total autobús 431,50 421,55 -2,31% Metro 373,50 389,46 4,27% FGC 75,00 83,71 11,61% Renfe Rodalies 105,90 109,42 3,32% Tramvia 23,70 24,44 3,14% Ferroviari metropolità 578,10 607,03 5,00% Ferroviari regional 19,30 21,63 12,08% Total transport ferroviari 597,40 628,66 5,23% Taxi 98,32 97,68 1,96% Total transport públic regular 919,10 947,41 3,08% Cotxe 1.257,60 1.187,52 -5,57% moto 162,77 168,58 3,57% Vehicle privat 1.420,37 1.356,10 -4,52% Total transport de viatgers per carretera 1.950,2 1.875,3 -3,71% Total mobilitat de persones 4.778,89 4.743,15 -0,75% Font: ATM 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 No motoritzats Transport en autobús Transport ferroviari Vehicle privat 2012 2018 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 10 La p ro po st a de l P la 10 Les persones i les tones per quilòmetre La Taula 3.1.10 i la Taula 3.1.11 mostren els valors totals anuals per al 2012 i 2018 tendencial de les persones*km i les tones*km calculats a partir de les distàncies mitjanes dels desplaçament per modes, en el cas de les persones, i de les càrregues mitjanes, en el cas de les mercaderies. Taula 3.1.10 Projecció tendencial de les persones que viatgen M desplaçaments*km 2012 Quota 2018 Quota ∆ A peu 3.326,80 9,64% 3.364,10 9,11% 1,12% Bicicleta 176,31 0,5% 210,35 0,57% 19,31% Total no motoritzats 3.503,10 10,2% 3.574,44 9,67% 2,04% Bus urbà 936,38 2,7% 936,86 2,54% 0,05% Bus regular carretera 892,64 2,6% 926,17 2,51% 3,76% Total autobús regular 1.829,03 5,3% 1.863,03 5,04% 1,86% Discrecional 2.465,19 7,1% 2.543,03 6,88% 3,16% Total autobús 4.294,22 12,4% 4.406,06 11,93% 2,60% Metro 2.186,83 6,3% 2.369,08 6,41% 8,33% FGC 953,98 2,8% 1.069,53 2,89% 12,11% Renfe Rodalies 2.698,16 7,8% 2.730,57 7,39% 1,20% Tramvia 110,07 0,3% 117,83 0,32% 7,05% Ferroviari metropolità 5.949,05 17,2% 6.287,01 17,02% 5,68% Ferroviari regional 838,19 2,4% 986,81 2,67% 17,73% Total transport ferroviari 6.787,24 19,7% 7.273,82 19,69% 7,17% Taxi 1.093,04 3,2% 1.092,03 2,96% -0,09% Total transport públic regular 8.616,27 25,0% 8.150,04 22,06% -5,41% Cotxe 18.830,09 54,6% 18.949,34 51,29% 0,63% Moto 1.591,26 4,6% 1.651,39 4,47% 3,78% Vehicle privat 18.830,09 54,6% 20.600,73 55,76% 9,40% Total transport de viatgers per carretera 24.217,3 0,7% 26.098,8 70,64% 7,77% Total mobilitat de persones 34.507,69 36.947,07 7,07% Font: ATM En els modes no motoritzats es produeix un increment notable de la bicicleta (19,31%), però com ja s’ha fet notar en els altres indicadors, continua suposant una quota molt petita del total dels desplaçaments de l’RMB. De la mateixa manera la marxa a peu es manté estable. Pel que fa al transport col·lectiu de persones per carretera, el mitjà que més desplaçaments*quilòmetre acumula és l’autobús discrecional (2.543 M despl*km), valor superior al total dels desplaçaments*km dels autobusos regulars (1.829 M despl*km), la qual cosa s’explica per la major distància mitjana dels viatges. Els modes ferroviaris metropolitans creixen conjuntament un 5,68%, destacant FGC amb un 12,11%, a causa dels perllongament de Terrassa i Sabadell que n’allarga la distància mitjana. RENFE és l’operador que creix més poc en termes de desplaçaments*km (1,2%). Els ferrocarrils regionals ho fan en un 17,73%, però el seu pes sobre el conjunt és petit (2,67%). Finalment el taxi i el cotxe no varien i la moto creix un 3,78%, en línia amb el seu creixement d’usuaris. Gràfic 3.1.2. Variació de la quota modal tendencial / 2012 en desplaçaments*km Font: ATM Disminueix la quota dels modes, no motoritzats (-4,7%), l’autobús (-4,2%) i el taxi (-0,69%) mentre que, el ferrocarril (0,09%) es manté i el transport privat en guanya (2,18%), fet que 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Total no motoritzats Total autobús Total transport ferroviari Taxi Vehicle privat 2012 2018 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 11 confirma el manteniment de la tendència a la dispersió els propers anys i exigeix ésser més eficaç en les polítiques de densificació i en l’equilibri municipal entre la població ocupada resident i els llocs de treballs localitzats en l’escenari objectiu. Les tones*quilòmetre previstes l’any 2018 a l’escenari tendencial (Taula 3.1.11), augmenten un 7,55% en total, destacant el creixement del ferrocarril, un 23,72%, malgrat tan sols suposa un 7,2% del total de la mercaderia transportada. Hi ha una gran dificultat per fer créixer el transport de mercaderies en tren a l’RMB, ja que les distàncies són molt curtes, i sobretot l’augment de tones*quilòmetre en el ferrocarril és per a mercaderies que van cap a la resta d’Espanya i l’estranger. Tanmateix, els serveis establerts per FGC entre la planta de SEAT a Martorell i el port de Barcelona són un bon punt de partida per intentar créixer en aquest tipus de servei metropolità. Taula 3.1.11 Projecció tendencial de les mercaderies transportades M Tones*km 2012 Quota 2018 Quota ∆ Furgoneta urbana 2.805,60 17,9% 2.908,90 17,26% 3,68% Mercaderies urbanes 4.168,40 26,6% 4.296,40 25,50% 3,07% Furgoneta interurbana 2.084,01 13,3% 2.179,99 12,94% 4,61% Camió interurbà 8.403,40 53,6% 9.160,78 54,36% 9,01% Mercaderies interurbanes viàries 10.487,41 66,9% 11.340,77 67,30% 8,14% Total furgoneta 4.889,67 31,2% 5.088,90 30,20% 4,07% Total camió 9.796,94 62,5% 10.548,30 62,60% 7,67% Total mercaderia viària 14.686,61 93,7% 15.637,20 92,80% 6,47% Total mercaderia ferroviària 981,18 6,3% 1.213,90 7,20% 23,72% Total Mobilitat de mercaderies 15.667,79 16.851,10 7,55% Font: ATM Els vehicles*quilòmetre Per a l’elaboració de les dades de trànsit interurbà s’ha procedit primer a recalibrar el model SIMCAT, del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat, d’assignació de trànsit a la xarxa viària de l’RMB, incloent en el procés de calibratge totes les vies de la Generalitat de Catalunya, del Ministeri de Foment i la majoria de carreteres locals i comarcals amb les informacions aportades pel servei de vies locals de la Diputació de Barcelona. Seguidament, s’ha fet la projecció per a l’any 2018, que s’explica detalladament a l’annex de projecció del trànsit interurbà (Annex 6). Per fer el repartiment desagregat per modes s’ha projectat el repartiment modal de l’any 2012 cap al 2018, tenint-ne present l’evolució els darrers anys d’acord amb els resultats obtinguts en les EMEF, les variacions d’autocontenció dels municipis de l’RMB que es dedueixen del treball de l’IET ja mencionat i les infraestructures que s’han relacionat a l’escenari tendencial. Per a la xarxa urbana es disposa de més poca informació tant dels vehicles*quilòmetre com les infraestructures que es faran a cada ciutat, de manera que s’ha fet una projecció a partir de l’evolució previsible de la població, utilitzant com a valors coneguts els vehicles*quilòmetre de la ciutat de Barcelona i la distància mitjana recorreguda a cadascuna de les ciutats de l’RMB. La metodologia detallada es troba en el document “Seguiment de l’evolució de les emissions de gasos efecte hivernacle i de la qualitat de l’aire de la mobilitat de l’RMB” (elaborat per l’Institut Cerdà). La metodologia utilitzada ha permès calcular la mobilitat interna, d’agitació, de connexió i de pas per a turismes, motocicletes i taxis en l’àmbit urbà. Taula 3.1.12 Distàncies mitjanes. Escenari tendencial. Distància en Km Intraurbana Interurbana A peu 1,4 4,6 Bici 2,5 7,4 Transport Públic 4,1 17,0 Discrecional 3,2 27,5 Vehicle Privat 2,9 18,1 Font: ATM Per a la informació sobre camions i furgonetes l’any 2012 s’utilitzen les dades de l’Ajuntament de Barcelona i la informació obtinguda de l’Enquesta permanent del transport de mercaderies per carretera (EPTMC). Després es projecten aquests valors d’acord amb les previsions del PIB i la seva correlació amb la mobilitat obtinguda amb dades dels anys anteriors. A la Taula 3.1.13 s’indiquen els valors de les distàncies mitjanes dels diferents modes de transport públic. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 12 La p ro po st a de l P la 12 Taula 3.1.13 Distància mitjana en TPC Mode Ferroviari Distància mitjana en km 2012 Mode Viari Distància mitjana en km 2012 RENFE 24,5 TB 4,3 FGC 12,9 A. autobusos AMB 7,9 Metro 5,9 T interurbà 14,1 Tramvia 4,6 T. Urbà AMTU 4,3 Font: ATM Les projeccions pel 2018 dels vehicles*quilòmetre de passatge per ferrocarril s’han obtingut mitjançant una projecció del total del sistema i tenint present les variacions que es produiran per entrada en servei del nou pdI 2011-2020. S’ha aplicat una taxa de creixement del 23,7% als vehicles*quilòmetre 2018 de mercaderies per ferrocarril, proporcional al creixement previst en els escenaris del pla de l’energia i canvi climàtic elaborats per la Generalitat de Catalunya sense introduir millores de gestió. S’ha considerat un índex de càrrega a l’entorn de 320 tones per tren i 16 tones per vagó, de manera que a l’escenari tendencial la variació dels vehicles*km serà proporcional a la variació de les tones transportades. La variació dels vehicles*km per a persones i mercaderies es mostra a la Taula 3.1.14, on s’aprecia com el transport per carretera manté el seu pes hegemònic. L’escenari tendencial presenta un primer trienni on la mobilitat total disminueix i un segon trienni on la mobilitat total creix tot i quedar-se en valors propers als de l’any 2012. Taula 3.1.14 Projecció tendencial dels vehicles*quilòmetre Milions Vehicles*km anuals totals 2012 2018 ∆ Transport viari de passatgers 17.704,11 17.895,45 1,08% Transport ferroviari de passatgers 254,05 269,35 6,02% Transport viari de mercaderies 7.330,81 7.682,52 4,80% Transport ferroviari de mercaderies 33,31 41,21 23,72% Font: ATM - Mcrit És especialment rellevant la poca utilització del ferrocarril en el transport de mercaderies i, a curt termini, no es preveu un canvi important d’aquesta tendència, malgrat ser l’únic mode que presenta uns creixements percentuals elevats. A les Taula 3.1.15, Taula 3.1.16 i Taula 3.1.17 es mostren els vehicles*km per carretera considerats pels anys 2012, 2015 i 2018 a l’escenari tendencial per tipus de xarxa. Taula 3.1.15 Vehicles*Km urbans tendencial Milions de Vehicles*km anuals totals 2012 2015 2018 ∆ 2015/2012 ∆ 2018/2012 Veh. Privat 6.371,23 6.166,76 6.150,94 -3,21% -3,46% Cotxe 5.422,07 5.235,89 5.224,65 -3,43% -3,64% moto 949,16 930,88 926,29 -1,93% -2,41% Transport Públic viari 66,41 63,88 66,44 -3,81% 0,05% Autobusos discrecionals 64,09 61,81 66,12 -3,57% 3,16% Total mobilitat viària passatgers 6.501,73 6.292,45 6.283,50 -3,22% -3,36% Furgonetes 3.340,00 3.318,55 3.462,98 -0,64% 3,68% Camions 212,03 207,46 214,29 -2,15% 1,07% Total mobilitat viària mercaderies 3.552,03 3.526,01 3.677,27 -0,73% 3,53% Total Mobilitat carretera 10.053,76 9.818,46 9.960,77 -2,34% -0,92% Font: ATM - Mcrit La mobilitat urbana en vehicle privat, tant en cotxe com en moto, disminueix a l’escenari tendencial, en gran part per les previsions de reducció de la mobilitat que es donen en el primer trienni i que no es recuperen en el segon. No passa així a la resta de modes, que tornen a valors similars als del 2012 l’any 2018. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 13 Taula 3.1.16 Vehicles*quilòmetre interurbans Milions de Vehicles*km anuals totals 2012 2015 2018 ∆ 2015/2012 ∆ 2018/2012 Veh. Privat 11.079,90 11.192,11 11.485,23 1,01% 3,66% Cotxe 10.612,49 10.602,68 10.853,61 -0,09% 2,27% Moto 467,41 589,43 631,62 26,11% 35,13% Total T. Públic viari 63,31 61,87 65,69 -2,27% 3,76% Autobusos discrecionals 73,96 71,31 76,29 -3,57% 3,16% Total mobilitat viària passatgers 11.202,37 11.311,03 11.611,95 0,97% 3,66% Furgonetes 2.480,96 2.491,85 2.590,46 0,44% 4,41% Camions 1.297,82 1.300,21 1.414,79 0,18% 9,01% Total mobilitat viària mercaderies 3.778,78 3.792,06 4.005,25 0,35% 5,99% Total Mobilitat carretera 14.995,95 15.117,35 15.632,46 0,81% 4,24% Font: ATM - Mcrit La mobilitat interurbana tots els modes creixen l’any 2018 respecte l’any 2012, tot i que amb taxes en general petites amb excepció de la moto i els camions. Cal dir que la moto parteix d’un nombre de vehicles*km molt baix respecte el turisme i que tot i que les taxes siguin altes, continua representant, un valor percentual reduït. Pel que fa a la mobilitat total per carretera cal destacar els creixements de moto i camió pel 2018, mentre que l’any 2015 tots els modes, menys la moto, tenen taxes de creixement negatives. Es pot observar com l’increment de vehicles*quilòmetre del vehicle privat (1,06%) és superior a la variació de la població (-0,1%), la qual cosa indica que es produeix un increment de la mobilitat en vehicle privat per habitant, que creix de 3.455 Km/habitant l’any 2012 a 3.562 km/habitant l’any 2018, un increment del 3,1%. Taula 3.1.17 Vehicles*quilòmetre Mobilitat total per carretera Milions de Vehicles*km anuals 2012 2015 2018 ∆ 2015/2012 ∆ 2018/2012 Veh. Privat 17.451,13 17.358,87 17.636,17 -0,53% 1,06% Cotxe 16.034,56 15.838,57 16.078,26 -1,22% 0,27% Moto 1.416,57 1.520,31 1.557,92 7,32% 9,98% Total T. Públic viari 129,72 125,75 132,13 -3,06% 1,86% Autobusos discrecionals 123,26 118,86 127,15 -3,57% 3,16% Total mobilitat viària passatgers 17.704,11 17.603,48 17.895,45 -0,57% 1,08% Furgonetes 5.820,96 5.810,40 6.053,44 -0,18% 3,99% Camions 1.509,85 1.507,67 1.629,08 -0,14% 7,90% Total mobilitat viària mercaderies 7.330,81 7.318,07 7.682,52 -0,17% 4,80% Total Mobilitat carretera 25.034,92 24.921,55 25.577,97 -0,45% 2,17% Font: ATM - Mcrit 3.1.4. El parc de vehicles L’anàlisi de l’evolució del parc, entre els anys 2008 i 2012, mostra que aquest afecta de manera essencial els impactes ambientals de la mobilitat i la seva projecció acurada és indispensable per formular correctament l’escenari tendencial. Els detalls d’aquest apartat es troben recollits a l’annex 7 del pdM dedicat a l’avaluació de consums i emissions. A la Taula 3.1.18 i al Gràfic 3.1.3 es mostren l’evolució tendencial del parc de vehicles, que experimenta un creixement global del 7,4%. En el cas dels turismes l’increment és del 5,2% mentre que les motocicletes ho fan en un significatiu 15%. A l’àmbit de les mercaderies, els vehicles lleugers s’incrementen en un 4,8% mentre que els vehicles pesants ho fan en un notori 26,9%. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 14 La p ro po st a de l P la 14 Taula 3.1.18 Projecció del parc de vehicles a l’escenari tendencial Vehicles 2012 2018 ∆ 2018-2012 ∆ 2018/2012 Ciclomotors 180.999 141.801 -39.198 -21,7% Motocicletes 493.750 635.727 141.977 28,8% Electricitat 300 3.096 2.796 932,0% Total motos 674.749 777.528 102.779 15,2% Gasolina 1.114.553 1.126.531 11.978 1,1% Dièsel 965.463 1.052.337 86.874 9,0% Híbrids 2.224 39.190 36.967 1.662,3% GLP 614 4.398 3.784 616,4% Gas natural 33 407 374 1.133,3% Electricitat 351 5.356 5.005 1.425,9% Total turismes 2.081.014 2.189.029 108.015 5,2% Gasolina 59.990 57.441 -2.549 -4,2% Diesel 327.323 348.313 20.990 6,4% Gas natural 80 230 150 188,2% Mercaderies lleugeres < 3,5 t 387.393 405.984 18.591 4,8% Gasolina 374 313 -61 -16,4% Dièsel 24.061 30.613 6.552 27,2% Gas natural 319 489 169 53,1% Mercaderies pesants > 3,5t 24.754 31.414 6.660 26,9% Gasolina 89 53 -36 -40,4% Dièsel 4.966 4.497 -469 -9,4% Híbrid 81 261 180 222,2% Gas natural 410 506 96 23,4% Biodiesel 110 104 -6 -5,5% Electricitat - 37 36 - Total Busos 5.656 5.458 -198 -3,5% Total Lleugers 3.143.156 3.372.541 229.385 7,3% Total mercaderies 412.147 437.398 25.251 6,1% Total Parc 3.173.566 3.409.151 235.585 7,4% Font: I. Cerdà - ATM Al Gràfic 3.1.3 es mostra els valors absoluts del parc tendencial i s’aprecia com turismes i motocicletes es mantenen com la tipologia de parc dominant (87%) i creixen un 7,5% en conjunt. Gràfic 3.1.3. Projecció tendencial del parc per l’any 2018 Font: I. Cerdà - ATM Gràfic 3.1.4. Parc tendencial any 2018 Font: I. Cerdà - ATM 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 Turismes Motocicletes Furgonetes Camions Autobusos 2012 2018 2.189.029 777.528 405.984 31.414 5.458 Turismes Motocicletes Furgonetes Camions Autobusos P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 15 El parc de turismes Per estimar l’evolució del parc de turismes s’han considerat les hipòtesis següents:  El total del parc de turismes evoluciona de forma proporcional a la variació anual del PIB, recuperant la ràtio increment del parc/variació del PIB del període 2002-2007.  L’increment de turismes (altes) que es produiran fins al 2018 és proporcional al considerat en l’estudi dut a terme per l’asseguradora Mapfre “Previsión sectorial a largo plazo de turismos y 4x4”, per al conjunt de l’Estat espanyol.  Les baixes dels turismes previstes fins al 2018 es recuperen gradualment fins arribar als nivells observats en el període 2008-2010.  Es considera que fins al 2015 les noves matriculacions són de tecnologia Euro V, i a partir de 2016 i fins al 2018 corresponen a la tecnologia Euro VI.  Es distribueixen els vehicles per carburant i cilindrada dins de cada categoria, segons les proporcions existents al parc en la sèrie 2006-2012. El parc de motocicletes i ciclomotors En el cas de motocicles i ciclomotors, s’han considerat les hipòtesis següents:  El total del parc de motocicletes i ciclomotors evoluciona de forma proporcional a la variació anual del PIB, recuperant el rati increment del parc/variació del PIB del període 2002-2007.  Les altes i les baixes de les motocicletes i ciclomotors previstes fins al 2018 suposen una recuperació gradual fins arribar als nivells observats en el període 2010-2012.  Pel que fa als ciclomotors, es considera que les noves matriculacions pertanyen a la tecnologia Euro II fins al 2014, i a partir de 2015 adopten la tecnologia Euro III.  Quant a les motocicletes, es considera que la tecnologia Euro III segueix vigent fins al 2016. A partir de 2017 les noves matriculacions s’inclouen en la tecnologia Euro IV.  Es distribueixen els vehicles per font d’energia i cilindrada dins de cada categoria, segons les proporcions existents al parc en la sèrie 2006-2012. El parc de mercaderies lleugeres L’evolució del parc de mercaderies lleugeres que es mostra a la taula final (3.19) s’ajusta a les hipòtesis següents:  El total del parc de mercaderies lleugeres evoluciona de forma proporcional a la variació anual del PIB, recuperant la ràtio increment del parc/variació del PIB del període 2004-2007.  Les altes i les baixes dels vehicles de mercaderies lleugeres previstes fins al 2018 suposen una recuperació gradual fins assolir els nivells de matriculacions i baixes observats en el període 2008-2010.  Es considera que les noves matriculacions pertanyen a la tecnologia Euro V fins al 2016, i a partir de 2017 adopten la tecnologia Euro VI.  Es distribueixen els vehicles per font d’energia dins de cada categoria, segons les proporcions existents al parc en la sèrie temporal 2006-2012. El parc de mercaderies pesants Pel que fa al parc de mercaderies pesants s’han considerat les hipòtesis següents:  El total del parc de mercaderies pesants evoluciona de forma proporcional a la variació anual del PIB, recuperant la ràtio increment del parc/variació del PIB del període 2004-2007.  Les altes i les baixes dels vehicles de mercaderies pesants previstes fins al 2018 suposen una recuperació gradual fins assolir els nivells de matriculacions i baixes observats en el període 2008-2010.  Es considera que les noves matriculacions pertanyen a la tecnologia Euro V fins al 2014, i a partir de 2015 adopten la tecnologia Euro VI.  Es distribueixen els vehicles per font d’energia i PMA dins de cada categoria, segons les proporcions existents al parc en la sèrie 2006-2012. El parc d’autobusos (regulars i discrecionals) S’han considerat les hipòtesis següents relatives al parc d’autobusos:  El total del parc d’autobusos regulars evoluciona de forma proporcional a la variació anual de la mobilitat (vehicles*quilòmetre), recuperant la relació increment del parc/variació de la mobilitat del període 2007-2008  El parc d’autobusos discrecional, en canvi, evoluciona de forma proporcional a la variació anual del PIB, recuperant la ràtio increment del parc/variació del PIB del període 2007-2008  Les altes i les baixes dels autobusos previstes fins al 2018 suposen una recuperació dels nivells de matriculacions i baixes observats en el període 2008-2010.  Es considera que les noves matriculacions pertanyen a la tecnologia Euro V fins al 2014, i a partir de 2015 adopten la tecnologia Euro VI. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 16 La p ro po st a de l P la 16  Es distribueixen els vehicles per font d’energia dins de cada categoria, segons les proporcions existents al parc en la sèrie 2006-2012. Quota per combustibles i per tipologia de parc. A la Taula 3.1.19 es mostra el pes de cada combustible per tipologia del parc. En totes les tipologies domina el dièsel amb excepció dels turismes, on està força igualat, i de les motocicletes, en què ho fa la gasolina. Els combustibles alternatius als derivats del petroli creixen, però d’una manera escassa; tan sols s’apunta que els híbrids comencen a suposar un nombre significatiu de vehicles, amb més de 31.000 unitats en vehicles privats i 250 autobusos. Taula 3.1.19 Quota del parc de vehicles a la RMB projecció 2012-2018 Tipus Combustible 2012 2012 2018 2018 Total 3.173.566 3.409.186 Total lleugers 3.143.156 3.378.818 Turismes Total turismes 2.081.014 100,00% 2.189.029 100,00% Total Gasolina 1.114.553 53,56% 1.126.531 51,46% Total Dièsel 965.463 46,39% 1.052.337 48,07% Total Híbrids 2.224 0,11% 39.190 1,79% Total GLP 614 0,03% 4.398 0,20% Gas natural 33 0,00% 407 0,02% Electricitat 351 0,02% 5.356 0,24% Altres 3.222 0,15% 49.352 2,25% Total mercaderies 412.147 437.398 Mercaderies lleugeres Total mercaderies lleugeres < 3,5 t 387.393 100,00% 412.261 100,00% Total Gasolina 59.990 15,49% 55.872 13,55% Total Dièsel 327.323 84,49% 356.159 86,39% Gas natural 80 0,02% 230 0,06% Altres 80 0,02% 230 0,06% Mercaderies pesants Total mercaderies pesants > 3,5t 24.754 100,00% 25.137 100,00% Total Gasolina 374 1,51% 300 1,19% Total Dièsel 24.061 97,20% 24.341 96,83% Gas natural 319 1,29% 496 1,97% Altres 319 1,29% 496 1,97% Tipus Combustible 2012 2012 2018 2018 Ciclomotors i motocicletes Total motocicletes i ciclomotors 674.749 100,00% 777.528 Total Ciclomotors 180.999 166.589 Total Motocicletes 493.750 610.939 Total Gasolina 674.749 99,96% 777.528 99,60% Electricitat 300 0,04% 3.096 0,40% Altres 300 0,04% 3.096 0,40% Autobusos Total Busos 5.656 100,00% 5.458 100,00% Total gasolina 89 1,57% 53 0,97% Total Dièsel 4.966 87,80% 4.497 82,40% Híbrid 81 1,43% 261 4,78% Gas natural 410 7,25% 506 9,27% Biodièsel 110 1,94% 104 1,91% Electricitat 0 0,00% 37 0,67% Altres 601 10,63% 908 16,63% Font: ICerdà Gràfic 3.1.5. Parc de tipologies de vehicles per l’any 2012 Font: Icerdà 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Turismes Mercaderies lleugeres Mercaderies pesants Ciclomotors i motocicletes Autobusos Gasolina Diesel Altres P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 17 Al Gràfic 3.1.5 i Gràfic 3.1.6 es mostra el repartiment del parc per tipologia de combustibles per als anys 2012 i 2018 es constata que hi ha poca diferència entre l’any 2012 i el 2018 tendencial i s’observa el creixement del dièsel tant per a turismes com autobusos ja esmentat. Gràfic 3.1.6. Parc de tipologies de vehicles per l’any 2018 Font: Icerdà En els vehicles de mercaderies, la situació es manté estable, amb un clar predomini dels vehicles dièsel i amb una quota encara molt poc significativa d’altres combustibles. En la tipologia de vehicles del parc d’autobusos (Taula 3.1.20 i Taula 3.1.21), tant dels serveis regulars com dels discrecionals, destaca el lleuger increment dels busos articulats i els microbusos, en contraposició a la lleugera reducció del parc de busos estàndard. Totes dinàmiques donen com a resultat però, una lleugera disminució global del parc. Taula 3.1.20 Projecció tendencial del parc d’autobusos urbans Autobusos urbans 2012 2018 Variació Regulars 1.771 1.772 -1% Discrecionals 299 297 -1% Total 2.071 2.059 -1% Font: Icerdà Taula 3.1.21 Projecció tendencial del parc d’autobusos interurbans Autobusos interurbans 2012 2018 Variació Regulars 530 550 4% Discrecionals 3.004 2.839 -5% Total 3.534 3.340 -4% Font: Icerdà Conclusions de l’evolució del parc El parc de vehicles es recupera amb el creixement de l’economia que s’ha previst, però manté la segmentació de l’any 2012, molt favorable als vehicles propulsats amb combustibles derivats del petroli. Els combustibles alternatius no arrenquen, exceptuant els vehicles híbrids. Els parcs que més creixen són el de motos (15%) i el de camions (26,9%), mentre que l’únic parc que disminueix és el d’autobusos (-5%). L’increment total del parc de turismes (5,2%) és superior a la variació de la població (- 0,87%) el que indica un repunt de la motorització privada. 3.1.5. La velocitat de recorregut Les velocitats de recorregut interurbanes a la xarxa de carreteres s’han obtingut del mateix model de simulació SIMCAT emprat per al càlcul dels vehicles*Km, diferenciant vehicles lleugers i pesants i nivells de servei. Els resultats es mostren a la Taula 3.1.22 i la Taula 3.1.23. Cal tenir en compte que els resultats de 2012 són provinents del valor de 2010 en el seu càlcul tendencial obtinguts en la banda de seguretat. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Turismes Mercaderies lleugeres Mercaderies pesants Ciclomotors i motocicletes Autobusos Gasolina Diesel Altres P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 18 La p ro po st a de l P la 18 Taula 3.1.22 Velocitat mitjana del trànsit per nivell de servei (vehicles lleugers) Nivell de servei 2012 2018 Variació 4 o més carrils A_B 104 104,2 0,15 C 98,6 96,1 -2,53 D 95,7 98,1 2,35 E 70 68,1 -1,91 F 22,5 25,5 2,98 Resta de vies A_B 50,1 50,0 -0,10 C 53,1 53,5 0,35 D 57,8 58,9 1,09 E 47,7 47,4 -0,35 F 19,4 19,4 -0,04 Font: Mcrit Taula 3.1.23 Velocitat mitjana del trànsit per nivell de servei (vehicles pesants) Nivell de servei 2012 2018 Variació 4 o més carrils A_B 86,5 86,6 0,10 C 83,3 81,1 -2,20 D 79,3 81,2 1,90 E 56,7 55,1 -1,60 F 15,8 18,0 2,20 Resta de vies A_B 39,1 39,0 -0,10 C 41,2 41,5 0,30 D 46,9 47,7 0,80 E 36,9 36,6 -0,30 F 14,7 14,7 0,00 Font: Mcrit Per a la xarxa urbana, l’any 2018 s’han considerat les mateixes velocitats que l’any 2012 i es mostren a la Taula 3.1.24. Taula 3.1.24 Velocitat en àmbit urbà en km/h Autobusos urbans Turismes Motocicleta Mercaderies lleugeres Mercaderies pesants 11,79 28,2 40,5 28,2 22,5 Font: SENER. Les velocitats dels modes ferroviaris s’han mantingut constants. Taula 3.1.25 Velocitat dels modes ferroviaris en km/h Metro Tramvia FGC Rodalies Regionals 27,1 18,3 40,8 52,3 56 Font: SENER 3.1.6. Els consums de combustible i les emissions de contaminants Metodologia de càlcul de les emissions i de la projecció 2012 La metodologia de càlcul dels consums i les emissions ha quedat recollida àmpliament a l’Annex 7. Avaluació de consums i emissions. La metodologia aplicada és l’establerta per l’Agència Europea del Medi Ambient (EEA) a través de la publicació EMEP/EEA per al càlcul de les emissions de contaminants a l’atmosfera i de gasos d’efecte hivernacle. Per al present projecte es consideren les actualitzacions realitzades per la pròpia EEA a agost de 2012 sobre l’última edició del EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2013. Metodologia per al càlcul del consum d’energia El consum d’energia depèn de la distància recorreguda de cada tipus de vehicles, del nombre de vehicles d’aquell tipus i del factor de consum específic, ja que cada tipologia de vehicle que conforma el parc té un factor de consum específic, el qual alhora és funció del combustible, de la cilindrada i/o del pes, i el que és molt important, de la velocitat a què circula. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 19 Metodologia per al calibratge del model Per realitzar una correcta distribució de la mobilitat entre les categories de cada segment de vehicles, es recorre a la metodologia de càlcul emprada en l’informe elaborat el 2010 per l’Institut Cerdà sobre el seguiment de les emissions de gasos d’efecte hivernacle i contaminants a l’RMB produïts pel transport. La metodologia citada es basa en una estimació de la distribució segons l’ajust iteratiu entre consum i vendes de carburants Metodologia per al càlcul de les emissions Les emissions de CO2 per a cada tipologia de vehicle es calculen amb les dades de parc i de mobilitat i a les quals s’aplica el factor respectiu d’emissió, que depèn al seu torn del factor de consum d’energia (ja calculat prèviament per a cada tipologia de vehicle i segons la seva mobilitat), i per tant, depenent de la velocitat (veure grups 1.A.3.b i 1.A.3.c EMEP/EEA CORINAIR) Consums de combustible El consum total de combustible en tones equivalents de petroli per any es mostra a la Taula 3.1.26, on s’aprecia una ínfima reducció del 0,11% l’any 2018. L’increment més important en valors absoluts té lloc en el transport de mercaderies, i l’increment percentual més gran en el transport amb vehicles pesants, de manera que la millor eficiència dels motors, que s’aconsegueix amb la renovació dels vehicles, no es percep en la reducció del consum. Tots els vehicles incrementen el consum llevat dels turismes, el consum dels quals decreix gràcies a la renovació del parc cap a vehicles més eficients, tant amb motor dièsel com amb altres tipus de combustible, per substitució dels de gasolina i per la davallada de la mobilitat. Taula 3.1.26 Consum de combustible per tipologia de vehicle (tep/any). Escenari tendencial Vehicle 2012 2018 ∆ Turismes 929.486,92 888.425,89 -4,42% Vehicles lleugers < 3,5 t 492.376,86 503.744,85 2,31% Vehicles pesants > 3,5 t 255.783,35 279.140,98 9,13% Busos/autocars 87.275,11 88.094,67 0,94% Motocicletes i Ciclomotors 42.676,07 44.962,65 5,36% Ferrocarrils 70.553,44 71.751,57 1,70% Total 1.878.151,76 1.876.120,60 -0,11% Font: I Cerdà El consum per tipologia de combustibles, a la Taula 3.1.27 mostra que hi ha una lleugera davallada de consum de gasolina que es trasllada a cap a altres tipus de combustibles com el dièsel i el biodièsel. Taula 3.1.27 Consum de combustible per tipologia de combustible (tep/any). Escenari tendencial Combustible 2012 2018 ∆ Gasolina 474.045,21 422.854,38 -10,80% Dièsel 1.197.553,41 1.218.697,55 1,77% GLP 665,12 4.449,95 569,04% Gas Natural 20.663,36 27.391,40 32,56% Electricitat 69.120,42 71.222,50 3,04% Biodièsel 116.104,24 131.504,83 13,26% Hidrogen 0,00 0,00 n/d Total 1.878.151,76 1.876.120,60 -0,11% Font: I Cerdà Així mateix, a la projecció del consum de combustible s’han tingut presents les previsions del Pla de l’Energia en consum de biodièsel, les quals, tot i créixer un 13%, a la projecció tendencial continuarien sent minses respecte al consum de combustibles derivats del petroli. Les emissions de CO2 Els resultats de la Taula 3.1.28 mostren que les emissions de CO2 varien proporcionalment al consum de combustible. Malgrat reduir-se un 1,08% a l’escenari, aquestes dades queden molt lluny dels objectius del Protocol de Kyoto i dels proposats a les DNM, que marquen una reducció a l’entorn de l’1,5% anual. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 20 La p ro po st a de l P la 20 Taula 3.1.28 Emissions de CO2 per tipologia de vehicle, descomptat el biodièsel (tones de CO2/any) Vehicle 2012 2018 ∆ Turismes 2.630.105,88 2.490.849,57 -5,29% Vehicles lleugers < 3,5 t 1.362.719,94 1.378.521,44 1,16% Vehicles pesants > 3,5 t 706.668,81 763.192,47 8,00% Busos/autocars 236.082,78 235.703,06 -0,16% Motocicletes i Ciclomotors 126.968,81 133.804,61 5,38% Ferrocarrils 241.101,17 244.369,25 1,36% Total 5.303.647,39 5.246.440,40 -1,08% Font: ICerdà De cara al balanç ambiental s’ha descomptat el CO2 produït pel biodièsel, ja que es considera compensat amb el retingut per les plantacions de les quals prové. A la Taula 3.1.29 es mostra el biodièsel que s’ha tingut en compte i el % vehicles per tipologia que l’utilitza. Taula 3.1.29 Tipologies de biocombustibles Biocombustible B10 B20 B100 Percentatge màssic bio 0,1 0,2 1 Turismes -1,5% -2,0% CO2 Furgonetes -0,7% -1,5% Vehicles pesants 0,2% 0,0% 0,1% Font: ICerdà A la Taula 3.1.30 es mostra les emissions de CO2 per tipologia de combustible, on tan sols disminueixen les emissions provinents de la gasolina que ho fan en un 10,80%. Taula 3.1.30 Emissions de CO2 per tipologia de combustible, descomptat el biodièsel (tones de CO2/any) Combustible 2012 2018 ∆ Gasolina 1.410.326,00 1.258.028,81 -10,80% Dièsel 3.628.151,30 3.692.455,54 1,77% GLP 1.807,72 12.094,42 569,04% Gas Natural 50.329,70 66.717,17 32,56% Electricitat 236.725,22 243.287,80 2,77% Biodièsel 0,00 0,00 0,00% Hidrogen 0,00 0,00 0,00% Total 5.327.339,94 5.272.583,75 -1,03% Font: ICerdà. Elaboració: ATM Les emissions de NOx Les emissions de NOx presenten una reducció del 14,33%, tal com es mostra a la Taula 3.1.31, mercès a la millora dels motors dels vehicles de gasoil, que en són els principals generadors. Es detecta, però, un increment d’aquest contaminant en el ferrocarril a causa del mix de l’energia tendencial d’aquest mode. Taula 3.1.31 Emissions de NOx per tipologia de vehicle (tones de NOx/any). Vehicle 2012 2018 ∆ Turismes 9.062,83 7.467,99 -17,60% Vehicles lleugers < 3,5 t 6.370,32 5.693,01 -10,63% Vehicles pesants > 3,5 t 6.642,49 5.970,29 -10,12% Busos/autocars 1.849,86 1.268,99 -31,40% Motocicletes i Ciclomotors 271,79 245,11 -9,82% Ferrocarrils 343,44 378,87 10,31% Total 24.540,74 21.024,26 -14,33% Font: ICerdà P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 21 Taula 3.1.32 Emissions de NOx per tipologia de combustible (tones de NOx/any). Combustible 2012 2018 ∆ Gasolina 3.158,67 2.115,87 -33,01% Dièsel 19.116,87 16.652,81 -12,89% GLP 0,55 3,65 568,15% Gas Natural 66,87 82,99 24,10% Electricitat 284,30 312,43 9,90% Biodièsel 1.913,49 1.856,50 -2,98% Hidrogen 0,00 0,00 n/d Total 24.540,74 21.024,26 -14,33% Font: ICerdà Les emissions de NO2 Les emissions de NO2, que es recullen a la Taula 3.1.33 i la Taula 3.1.34, presenten una reducció del 5,27%, mercès a la millora dels vehicles de gasoil, que en són els principals generadors. Aquestes reduccions són en valors absoluts derivades sobretot de la reducció dels turismes, però també dels vehicles pesats i dels autobusos, aquests darrers els més importants en reducció percentual (un 36%). Cal destacar el fet que els vehicles lleugers de mercaderies augmenten lleugerament les emissions de NO2. Les emissions d’NO2 suposen en aquest moment el repte més important per la transport, ja que es manté la tendència al creixement dels vehicles dièsel i, a més, hi ha dubtes que els vehicles euro V contribueixin realment a la disminució d’aquest contaminant; potser caldrà esperar a la introducció dels Euro VI per notar una davallada considerable. Taula 3.1.33 Emissions de NO2 per tipologia de vehicle (tones de NO2/any). Escenari Tendencial Vehicle 2012 2018 ∆ Turismes 2.805,77 2.659,68 -5,21% Vehicles lleugers < 3,5 t 1.706,80 1.730,07 1,36% Vehicles pesants > 3,5 t 816,78 726,53 -11,05% Busos/autocars 220,02 141,31 -35,77% Motocicletes i Ciclomotors 8,70 7,83 -9,94% Ferrocarrils - - n/d Total 5.558,07 5.265,42 -5,27% Font: ICerdà En relació als combustibles, la gasolina redueix de manera significativa la participació en la generació d’emissions de NO2, mentre que la del dièsel no ho és tant (5,61%) i es manté així com el responsable de prop del 90% d’emissions de NO2. L’increment en l’ús del biodièsel també comporta un lleuger augment en les emissions d’aquest contaminant. Alhora, també per l’increment del seu ús, la generació d’emissions derivades del Gas (GLP i gas natural) augmenta significativament però amb volums totals poc importants. Taula 3.1.34 Emissions de NO2 per tipologia de vehicle (tones de NO2/any). Escenari Tendencial Combustible 2012 2018 ∆ Gasolina 121,41 79,90 -34,19% Dièsel 4.947,88 4.670,27 -5,61% GLP 0,03 0,18 568,15% Gas Natural 3,34 4,15 24,10% Electricitat 0,00 0,00 0,00% Biodièsel 485,41 510,92 5,25% Hidrogen 0,00 0,00 0,00% Total 5.558,07 5.265,42 -5,27% Font: ICerdà Les emissions de partícules Les emissions de partícules PM10, presenten una reducció del 12,24%, tal com es mostra a la Taula 3.1.35, per la millora dels vehicles de gasoil, que en són els principals generadors. S’incrementa aquest contaminant en els ferrocarrils a causa del mix de l’energia tendencial del dit mode. Taula 3.1.35 Emissions de PM10 per tipologia de vehicle (tones de PM10/any). Escenari tendencial Vehicle 2012 2018 ∆ Turismes 626,19 538,65 -13,98% Vehicles lleugers < 3,5 t 560,61 475,85 -15,12% Vehicles pesants > 3,5 t 291,98 280,46 -3,95% Busos/autocars 55,24 41,57 -24,75% Motocicletes i Ciclomotors 73,43 61,72 -15,95% Ferrocarrils 61,07 66,09 8,22% Total 1.668,52 1.464,34 -12,24% Font: ICerdà P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 22 La p ro po st a de l P la 22 Taula 3.1.36 Emissions de PM10 per tipologia de combustible (tones de PM10/any). Combustible 2012 2018 ∆ Gasolina 229,22 197,25 -13,95% Dièsel 1.269,35 1.092,27 -13,95% GLP 0,25 1,70 573,11% Gas Natural 3,69 4,77 29,04% Electricitat 59,22 66,46 12,22% Biodièsel 106,77 101,89 -4,57% Hidrogen 0,00 0,00 n/d Total 1.668,52 1.464,34 -12,24% Font: ICerdà 3.1.7. Els costos socials i ambientals de la mobilitat Metodologia general per realitzar la projecció tendencial Per tal d’avaluar els costos socials i ambientals per l’escenari tendencial 2018 s’ha partit de l’estudi instrumental del pdM “Els costos socials i ambientals de l’RMB” realitzat l’any 2010 (en endavant Estudi de costos). Amb la mateixa metodologia, s’ha realitzat el càlcul per l’any inicial 2012, tenint present que d’algunes variables no es disposava del valor 2012 i s’ha projectat el valor 2010. La informació detallada d’aquest capítol es troba a l’annex 8 del pdM. A partir dels resultats obtinguts en aquest treball s’ha dut a terme l’extrapolació dels costos per l’any 2018 tenint en compte la informació següent:  Valors de les variables de mobilitat extretes d’acord amb allò descrit en el capítol anterior del present estudi.  Altres estudis instrumentals del pdM. o Mapa de trànsit a l’RMB per l’any 2018 (en endavant Mapa de Trànsit) o Estudi de consum i d’emissions a l’RMB per l’any 2018 (en endavant Estudi d’Emissions)  Pla Director d’infraestructures del transport col·lectiu de l’RMB 2011-2020 (en endavant pdI) Per altra banda, les variables funcionals incloses en l’Estudi de costos, així com els diferents costos interns i externs del transport s’han extrapolat a l’any 2012 i l’any 2018 segons la metodologia que es detalla en aquest apartat i al propi l’estudi 2010. De forma general, per la construcció de l’escenari 2018 s’han utilitzat els models matemàtics que estan validats per la pràctica habitual. En alguns casos, però, s’han realitzat les projeccions basant-se en la mesura de la tendència per a una determinada variable fins a l’any 2010 i s’ha aplicat aquesta mateixa tendència fins a l’any 2018. Cal remarcar que la present avaluació es basa en preus de l’any base (2010), és a dir, comparant l’any 2012 amb els valors del 2018, però actualitzats a l’any 2010. Per tant, només s’han modificat aquells preus per als quals es té la seguretat que seran sensiblement superiors o inferiors al comportament general dels preus (IPC), com és el cas dels carburants. Cal tenir en compte que els resultats de 2012 provenen del valor de 2010 en el seu càlcul tendencial obtinguts en la banda de seguretat. Les variables de mobilitat Els valors dels vehicles, vehicles*km i quilòmetres d’infraestructura viària i ferroviària per l’escenari 2018 pels diferents modes de transport s’han extret d’acord amb allò detallat en el capítol anterior del present estudi. Les variables funcionals El valor del temps s’ha incrementat un 0,2% i els nivells d’ocupació del vehicle privat, recollits a la Taula 3.1.37, tindran un augment del 3,3%. Taula 3.1.37 Valor del temps i nivell d’ocupació dels turismes 2012 2018 ∆ 2012 -2018 Valor del temps (€/hora) 8,97 8.99 0,2% Ocupació del turisme en dia feiner. (Pers/veh) 1,34 1,38 3,3% Font: SENER i ATM Per l’any 2018, les ocupacions dels vehicles de transport públic s’han reduït en un 3,3% respecte l’any 2012. A la resta de modes de transport s’han mantingut els valors de l’any base. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 23 Temps de recorregut El temps de recorregut per a les persones que viatgen s’ha calculat a partir de les distàncies mitjanes obtingudes de les matrius de desplaçaments de la població del 2018 i tenint presents les velocitats que es preveuen per a cada mode per a l’any 2018. Els temps d’espera s’han modificat tan sols quan s’han previst variacions en l’interval de pas per a cada operador ferroviari. Costos interns Aquests costos s’han estimat amb les mateixes hipòtesis de variació que en els costos socials. D’aquests, a la projecció només es modifica el preu dels carburants, ja que es considera que la resta tindrà una evolució semblant a l’IPC. Així, doncs, es manté constant el cost del material mòbil (propietat), el cost de personal, les assegurances, els impostos, els costos d’estructura i diversos (pneumàtics, manteniment i reparacions). Els preus dels combustibles emprats l’any 2018 es mostren a la taula Taula 3.1.38 El preu de la benzina sense plom s’ha estimat tenint present l’evolució 2006-2011 deflactada amb els IPC corresponents. De cara a l’any 2018, s’ha formulat un increment tendencial igual a l’increment anual mitjà en aquest període. Tot i així, s’ha considerat un increment en el període 2010-2018 del 30,4%. Per al càlcul del preu del gasoil s’ha procedit de forma similar, i en resulta un increment del 35,6% en el període 2010-2018. Pel que fa al gas natural, el preu de l’any 2018 s’ha estimat tenint en compte un creixement interanual del 5% en el període 2010-2018, que dóna lloc a una variació del 47,7% en aquest lapse. Quant als preus del biodièsel i el bioetanol, s’han emprat les projeccions dels preus reals que fixa OECD/FAO (Agricultural Outlook 2011-2020), i que estableixen que tots dos preus s’estabilitzaran a mitjà termini. Tanmateix, s’obté una variació en el període 2010-2018 del 4,5% en el cas del biodièsel i es manté el valor del 2010 en el cas del bioetanol. Finalment, pel que fa al preu de l’electricitat, s’ha considerat un increment mitjà anual del 5% en el període 2010-2018, que provoca una variació entre aquests dos anys del 47,7%. Taula 3.1.38 Projecció dels preus dels carburant a l’escenari tendencial €/litre o c€/kWh 2010 2018  2010-2018 Benzina sense plom 1,16 30,4% Gasoil-A 1,08 1,46 35,6% Gas-Natural 0,56 0,83 47,7% Bio-etanol 0,90 0,90 0,0% Bio-dièsel 1,19 1,25 4,5% Electricitat 5,33 7,87 47,7% Font: SENER. Càlcul dels costos socials i ambientals totals de l’RMB. L’escenari tendencial 2018 s’ha construït a partir de la metodologia explicada als apartats anteriors i a l’annex 8, els principals resultats dels quals s’expliquen a continuació. Costos totals del transport El total del cost a l’any 2018 s’eleva fins als 43,9 M€ i suposa un increment del 3,39% en el període 2012-2018 (Taula 3.1.39), valor que s’allunya de la reducció de la mobilitat calculada a l’RMB per aquest mateix període (0,5%). Taula 3.1.39 Costos totals del transport. Costos totals (€) 2012 2018 tend ∆ tend Taxa anual Persones 23.503.286.586 24.292.684.437 3,36% 0,65% Mercaderies 18.982.919.501 19.632.028.053 3,42% 0,65% Del transport 42.486.206.086 43.924.712.490 3,39% 0,65% Font: SENER. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 24 La p ro po st a de l P la 24 A la mateixa taula es pot apreciar que l’increment és força semblant tant per al transport de persones com en el de mercaderies. Aquests valors de l’any 2018 serviran per comparar l’escenari tendencial amb la proposta del Pla. En aquest sentit, el Pla es proposa reduir els costos totals i unitaris tant com sigui possible. Les variacions registrades dels diferents modes de transport tenen un patró similar a les variacions calculades de la mobilitat (vehicles*km). Així s’observa per exemple (Taula 3.1.40) que en el cas del transport públic la reducció dels costos dels autobusos interurbans (-1,4%) prové bàsicament de la reducció dels vehicles*km registrats l’any 2018 (-3,81%). D’altra banda, l’augment dels costos de RENFE Regionals (16,27%) va en consonància amb l’augment dels vehicles*km (13,5%). Finalment, cal remarcar l’augment espectacular que assoleixen els costos de la bicicleta pública, de l’ordre del 47,16%, que s’explica també per l’augment dels vehicles*km calculats per aquest mode (67,4%). En el cas del transport privat, el cost del turisme s’incrementa un 3,39% en el període 2012-2018, en gran part per l’increment de la mobilitat d’aquest mode (0,27%) i per la baixada de les matriculacions estimades en l’escenari tendencial, mentre que l’augment del cost de la motocicleta (del 4,36%) s’explica en gran part per l’increment de la mobilitat en aquest mateix període (9,98%). Taula 3.1.40 Costos totals del transport per al transport de persones. € 2012 2018 tend ∆ tend Taxa anual Autobús urbà 2.407.055.337 2.373.391.540 -1,40% -0,23% Autobús interurbà 537.339.622 528.893.934 -1,57% -0,26% Taxi 683.875.037 681.775.536 -0,31% -0,05% FGC 537.614.789 591.092.421 9,95% 1,66% RENFE Rodalies 907.531.342 974.137.544 7,34% 1,22% RENFE Regionals 324.948.269 377.816.830 16,27% 2,71% Tramvia 110.299.149 111.729.128 1,30% 0,22% Metro 1.656.592.442 1.737.886.535 4,91% 0,82% € 2012 2018 tend ∆ tend Taxa anual Bicicleta pública 55.747.216 82.040.203 47,16% 7,86% TOTAL TP 7.221.003.202 7.458.763.672 3,29% 0,55% Vehicle privat 14.690.350.266 15.174.417.350 3,30% 0,55% Motocicleta 1.400.434.730 1.461.514.508 4,36% 0,73% Bicicleta privada 191.498.388 197.988.906 3,39% 0,56% Total Trans. Privat 16.282.283.384 16.833.920.765 3,39% 0,56% Font: SENER. Pel que fa al transport de mercaderies (Taula 3.1.41), es pot observar l’augment significatiu dels costos de mercaderies per ferrocarril (de l’ordre del 25%), que també segueixen una evolució similar a l’increment dels vehicles*km (de l’ordre del 23,7%). Tot i així, es pot comprovar que l’ús del ferrocarril per al transport de mercaderies continua essent testimonial. Taula 3.1.41 Costos totals del transport per al transport de mercaderies. € 2012 2018 tend ∆ tend Taxa anual Carretera àmbit urbà 11.879.286.638 12.303.579.296 3,57% 0,60% Carretera àmbit interurbà 7.060.480.305 7.274.506.266 3,03% 0,51% Ferrocarril FGC 1.985.010 2.477.940 24,83% 4,14% Ferrocarril RENFE 41.167.547 51.464.552 25,01% 4,17% TOTAL 18.982.919.501 19.632.028.053 3,42% 0,57% Font: SENER P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 25 Costos totals del transport desglossats per conceptes A la Taula 3.1.42 i la Taula 3.1.43 es mostren els costos totals per conceptes, per a l’any 2012 i 2018 escenari tendencial. Es mostra com en valors absoluts els costos interns de l’operador i la persona usuària suposen un 66,6% del total l’any 2012 i un 66,9% l’any 2018. En aquests dos conceptes es troba inclòs el cost del combustible, variable que més influeix en l’increment del valor absolut dels costos d’usuari i operador. Els costos del temps també incrementen el seu pes mentre que els costos externs varien del 9,6% al 9,3%, tot i mantenir-se estables. Taula 3.1.42 Costos totals del transport per conceptes (M€). 2012 i 2018 tendencial 2012 Públic Privat Subtotal persones Mercaderies Total Pes % Interns persona usuària/operador 2.279,43 8.380,26 10.659,69 17.636,86 28.296,55 66,60% Temps 4.646,23 5.464,24 10.110,47 0,00 10.110,47 23,80% Externs 295,34 2.437,78 2.733,12 1.346,06 4.079,19 9,60% Totals 7.221,00 16.282,28 23.503,29 18.982,92 42.486,21 100,00% 2018 Tend Públic Privat Subtotal persones Mercaderies Total Pes % Interns persona usuària/operador 2.318 8.797 11.114 18.291 29.406 66,95% Temps 4.852 5.655 10.507 0,00 10.507 23,92% Externs 289 2.382 2.671 1.341 4.012 9,13% Totals 7.459 16.834 24.293 19.632 43.925 100,00% Font: SENER. Taula 3.1.43 Costos totals del transport per conceptes. Comparatiu 2012 - tendencial M€ 2012 2018 tend ∆ tend Taxa anual Interns persona usuària/operador 28.297 29.406 3,92% 0,65% Temps 10.110 10.507 3,93% 0,65% Externs 4.079 4.012 -1,66% -0,28% Totals 42.486 43.925 3,39% 0,56% Font: SENER. En el cost del transport de persones és especialment rellevant el cost del temps, que a l’escenari tendencial per al transport públic és de 4.852 milions d’€, xifra que suposa el 67% del seu subtotal, i per al transport privat 5.655 milions, el 33% del seu subtotal. Així, doncs, la disminució del temps de viatge serà un dels elements clau per disminuir el cost del transport públic de l’RMB i del transport de persones en general. Els costos totals augmenten un 0,56% de taxa anual, que per conceptes té comportaments molt diferents. D’una banda, l’augment anual dels interns i del temps és del 0,65%, mentre que de l’altra els costos externs evolucionen molt més controladament, disminuint un 0,28%. El millor comportament dels costos externs es deu en part a què, a poc a poc, es van internalitzant aquests costos i de l’altra a la major consciència que hi ha a reduir els impactes ambientals i de la mobilitat entre els ciutadans i els operadors de transport. Els costos unitaris del transport Pel que fa als costos unitaris del transport, que es mostren a la Taula 3.1.44, els costos del transport públic creixen un 1,02% a causa de l’increment del cost unitari del temps i els del transport privat també creixen (0,08%), però aquest cop per l’increment del cost unitari de l’usuari. Tots els costos unitaris del transport de mercaderies mostren una petita millora, a la qual contribueixen diferents factors: a favor hi ha l’augment de l’eficiència mentre que el preu del combustible juga a la contra. En tots els modes els costos unitaris externs milloren. Taula 3.1.44 Evolució dels costos unitaris del transport Descripció Unitats 2012 2018 tend ∆ tend Taxa anual T. públic: temps €/viatger*km 0,381 0,389 2,14% 0,36% T. públic: operador €/viatger*km 0,187 0,186 -0,57% -0,09% T. públic: externs €/viatger*km 0,024 0,023 -4,36% -0,73% Costos unitaris del transport públic €/viatger*km 0,591 0,597 1,02% 0,17% T. privat: temps €/viatger*km 0,265 0,264 -0,39% -0,07% P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 26 La p ro po st a de l P la 26 Descripció Unitats 2012 2018 tend ∆ tend Taxa anual T. privat: persona usuària €/viatger*km 0,407 0,411 1,03% 0,17% T. privat: externs €/viatger*km 0,118 0,111 -5,95% -0,99% Costos unitaris del transport privat €/viatger*km 0,790 0,786 -0,49% -0,08% Costos unitaris del transport de persones €/viatger*km 0,716 0,717 0,07% 0,01% T. mercaderies: operador €/t*km 1,128 1,085 -3,76% -0,63% T. mercaderies: externs €/t*km 0,086 0,080 -7,58% -1,26% Costos unitaris de mercaderies €/t*km 1,214 1,165 -4,03% -0,67% Font: SENER. En els costos unitaris, cal tornar a destacar la gran importància del preu unitari del temps per viatger*quilòmetre, que suposa el 64% del total del cost, mentre que per al transport privat és del 33%. Així mateix, el cost unitari extern per viatger*quilòmetre del vehicle privat és 4,8 vegades que el del transport públic. Sembla, doncs, que l’escenari tendencial és una mica més eficient que el comportament actual de la mobilitat pel que fa a mercaderies i es queda igual pel que fa a les persones. Sens dubte, amb aquests resultats cal actual per millorar l’eficiència del sistema de mobilitat. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 27 3.2 Avaluació dels objectius en l’escenari tendencial En aquest apartat s’avalua el nivell de compliment de l’escenari tendencial, tant dels objectius de la mobilitat i ambientals com dels indicadors nucli de seguiment del pla. També es comparen els valors de determinats indicadors obtinguts de l’escenari tendencial amb els que proposen alguns dels instruments de planificació que són vinculants per al pdM. 3.2.1. Objectius de la mobilitat i ambientals del pdM El pdM s’ha marcat uns objectius ambientals i de la mobilitat per a l’avaluació de l’assoliment d’un model sostenible tal com estableix la Llei de Mobilitat i les Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM). Aquests objectius es formulen tenint en compte la diagnosi elaborada per redactar el pdM i també les previsions de mobilitat i els impactes ambientals, econòmics i social descrits en l’escenari tendencial. Els objectius han estat proposats al Consell de la Mobilitat de l’ATM per a la seva aprovació i establert uns primers valors de referència a assolir en l’escenari proposta que es comparen en aquest apartat. També es tindran en compte els valors dels objectius fixats en el PDI 2011-2020 per a alguns dels objectius generals proposats al pdM. El seguiment de la sostenibilitat ambiental del pdM de l’RMB ha necessitat la fixació de criteris específics i mesurables i la seva avaluació detallada es troba a l’annex “Informe de sostenibilitat ambiental” del pdM. El pdM proposa subàmbits d’actuació que per les seves característiques necessiten criteris de priorització dels objectius del pdM diferents dels del conjunt de la regió. A l’annex “subàmbits de mobilitat” del pdM s’adeqüen els objectius del pdM a cadascun dels subàmbits. Objectiu 1. Afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles Mobilitat de les persones El pdM proposa incrementar la quota del transport col·lectiu i dels mitjans no motoritzats, atès que són els que aporten una accessibilitat més universal i amb més poques externalitats ambientals. Per fer realitat aquest objectiu cal mantenir la tendència actual de reducció sostinguda del transport privat. Entre el 2006 i el 2012, la quota del transport privat s’ha reduït d’un 1,46%% anual de mitjana segons les projeccions de l’EMEF, en favor fonamentalment dels modes no motoritzats. El transport públic ha sofert una petita davallada de la quota de l’1,4% en els 6 anys. La projecció per a l’any 2018 que es mostra a la Taula 3.2.1 indica que el vehicle privat manté el decreixement però amb una taxa més petita, del 1,23%, i el transport públic creix a l’entorn de l’1,24 %, mentre que els modes no motoritzats tan sols ho fan un 0,9% en el conjunt dels 6 anys. Els valors obtinguts suposen un decrement insuficient de la taxa del vehicle privat que s’hauria de mantenir en els valors del darrer sexenni. Taula 3.2.1. Pes relatiu per modes de la mobilitat total. Escenari tendencial M desplaçaments 2012 Quota 2018 Quota ∆ quota No motoritzats 2.233,82 46,7% 2.239,15 47,1% 0,9% Transport públic 919,10 19,2% 947,41 19,9% 3,7% Discrecional 109,80 2,3% 109,40 2,3% 0,2% Vehicle privat + taxi 1.516,17 31,7% 1.453,78 30,6% -3,5% Total 4.778,89 100,0% 4.749,75 100,00% 0,0% Font: ATM. Si es compara l’escenari 2018 tendencial amb els objectius inicialment proposats, tal com es mostra a la Taula 3.2.2, s’observa que la reducció del vehicle privat proposada en el si del Consell de Mobilitat és d’un 4,5% de viatges, un 1% més que l’obtingut a l’escenari tendencial. Pel que fa a la quota del transport públic, d’acord amb els objectius establerts en el pdI, cal assolir un 5%, força per sobre del 3,7% de l’escenari tendencial. Per als autobusos discrecionals es preveu una quota molt semblant a la de l’any 2012. Es proposa que creixin els modes no motoritzats, però el resultat de l’escenari tendencial es considera insuficient. Els darrers anys l’evolució del canvi modal ha estat positiva, especialment per als modes no motoritzats, però en un escenari de sortida d’una època amb la despesa familiar estancada, pot dificultar d’assolir el transvasament modal del vehicle privat cap al transport públic i els mitjans no mecanitzats. Cal un esforç de conscienciació d’aquella porció de població que encara fa viatges en vehicle privat ineficients i amb un impacte ambiental desproporcionat. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 28 La p ro po st a de l P la Taula 3.2.2. Comparació resultats tendencial i objectius proposats Variació de la Quota modal ∆% 2018 T / 2012 Objectiu No motoritzats 0,9% ↑ Transport públic 3,7% 5,0% Discrecional 0,2% ≈ Vehicle privat + taxi -3,5% -4,5% Font: ATM. Mobilitat de mercaderies En relació amb les mercaderies, l’objectiu és incrementar el pes de les tones transportades en ferrocarril. El valor de quota assolit a l’escenari tendencial sembla clarament insuficient tot i que l’increment del 20,4% és molt alt. Cal tenir present que es parteix de valors absoluts molt baixos. Taula 3.2.3. Quota per modes de la mobilitat de mercaderies Mobilitat mercaderies M t*km 2012 Quota 2018 Quota ∆ quota Carretera 14.686,61 94,0% 15.637,20 92,8% -1,3% Ferrocarril 934,80 6,0% 1.213,90 7,2% 20,4% Total 15.621,41 16.851,10 Font: ATM. El valor objectiu que es proposa és del 9,2% congruent amb els que ha utilitzat el PECAC a les seves projeccions. Taula 3.2.4. Comparació resultats tendencial i objectius proposats Quota modal 2018 Tendencial Objectiu Carretera 92,8% 91,8% Ferrocarril 7,2% 9,2% Font: ATM. Pel que fa al transport de mercaderies per ferrocarril, es considera que l’objectiu relatiu al creixement modal es podrà assolir si les infraestructures programades d’accés al port de Barcelona estan en total funcionament operatiu dins del primer trienni del pdM. Objectiu 2. Incrementar l’eficiència del sistema de transports Mobilitat de persones Per avaluar aquest objectiu, el pdM fixa com a criteri la millora de l’ocupació dels modes motoritzats. A la Taula 3.2.5 a l’escenari tendencial el transport públic redueix l’ocupació en un 3,3% perquè l’increment d’oferta que es proposa no va acompanyat de canvis en l’eficiència dels modes. L’objectiu proposat al Consell de Mobilitat és d’un increment del 7,4%, en la línia de d’allò establert en el pdI 2011-2020. Pel que fa al vehicle privat, l’escenari tendencial preveu una millora de l’ocupació del 3,3%, per sota de l’assolida els darrers anys i proposa mantenir el ritme de millora del sexenni anterior que suposa un 6,6% pel període de vigència del pdM. Taula 3.2.5. Ocupació per modes Persones / ut de vehicle 2012 2018 ∆ Objectiu Transport públic autobús 14,94 14,45 -3,30% 7,40% Transport públic ferroviari 27,02 26,13 -3,30% 7,40% Turisme (dia feiner) 1,34 1,38 3,30% 6,60% Font: ATM. L’assoliment de les ocupacions proposades en aquest objectiu necessiten mesures de gestió de la mobilitat tant per al vehicle privat com per al transport públic i canvis estructurals de la xarxa de transport públic com ara la nova xarxa de Barcelona en el cas de l’autobús o l’acceleració dels programes que estimulin l’intercanvi modal. Mobilitat de mercaderies En el cas del transport de mercaderies es proposa avaluar la millora de l’eficiència mitjançant el càlcul del cost per tn*km de mercaderies. A la Taula 3.2.6 es pot apreciar com el cost unitari es redueix en l’escenari tendencial un 4,3%, però aquesta reducció es considera insuficient i es proposa treballar per una reducció de l’11,1%. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 29 Taula 3.2.6. Costs unitari del transport de mercaderies €/t*km 2012 2018 ∆ Objectiu ∆ objec/2012 Transport de mercaderies 1,214 1,165 -4,3% 1,08 -11,1% Font: SENER. Per assolir la reducció del cost unitari de mercaderies, tenint en compte que el pes majoritari és a la carretera, cal reduir els desplaçaments en buit i augmentar la càrrega mitjana per desplaçament. Objectiu 3. Minimitzar la distància dels desplaçaments El pdM considera que escurçar la distància dels desplaçaments permet reduir els impactes de la mobilitat ja que d’una banda augmenta la proporció de desplaçaments curts, susceptibles de fer-se a peu o en modes no mecànics, i d’altra banda disminueix la distància dels que es continuen fent en modes motoritzats. Aquest objectiu contribueix a satisfer amb més qualitat totes les funcions socials i econòmiques mitjançant la millora de l’accessibilitat dels nodes urbans metropolitans. L’escenari tendencial s’ha construït amb les dades de població i llocs de treball indicades a l’apartat 3.1 i els resultats obtinguts no indiquen que hi pugui haver un canvi substantiu de la distància dels desplaçaments interurbans. El pdM proposa com indicador d’aquest objectiu avaluar la distància mitjana interurbana en vehicle privat, que es pot calcular a partir de l’EMEF. A la Taula 3.2.7 es comprova que els valors 2012 i tendencial són iguals a 18,1km; i el Consell de Mobilitat va validar que l’objectiu fos reduir la distància a 18km, que equival a una reducció del 0,6%. Taula 3.2.7. Distància mitjana interurbana en vehicle privat km 2012 2018 ∆ Objectiu ∆ objec/2012 Distància mitjana interurbana en vehicle privat 18,10 18,10 0,0% 18,00 -0,6% Font: ATM. Atès que es tracta de comparar el valor del 2012 amb el del 2018, la millora passa indefectiblement per la consolidació de les pautes de planificació territorial proposades pel Pla territorial metropolità de Barcelona i perquè els nous creixements urbanístics promoguin la ciutat densa enfront de la ciutat difusa. Objectiu 4. Reduir les externalitats del sistema de transports Les externalitats, enteses com a costos del sistema de transport assumits per la col·lectivitat i no per qui els genera, han d’avaluar-se i, a poc a poc, repercutir aquest cost sobre el seu causant. A més, tot indica que les normatives actuals que afecten a aspectes de salut i canvi climàtic en un futur proper seran més exigents, el que fa necessari fer un seguiment més acurat i vetllar per l’efectiva reducció de les externalitats. L’ATM, des de l’any 2006, fa un seguiment sistemàtic de l’evolució dels costos externs del transport per conceptes, i a la Taula 3.2.8 es visualitzen els valors de cadascun d’ells per a l’any 2012 i el tendencial pel 2018. Taula 3.2.8. Costos de les externalitats Tipus de cost 2012 2018 tend ∆ 2018 / 2012 Efecte barrera 893.918.322 917.361.548 2,6% Per ocupació de l’espai 223.606.094 228.001.382 2,0% Danys causats al paisatge i a la natura 91.005.319 97.300.539 6,9% Canvi climàtic 352.476.181 348.674.250 -1,1% Per pol·lució atmosfèrica 805.997.118 691.674.223 -14,2% Accidents 874.917.609 882.764.393 0,9% Processos avant-post 206.312.158 206.267.743 0,0% Soroll 279.949.650 287.795.034 2,8% Variació de la plusvàlua immobiliària 349.209.268 349.209.268 0,0% Vibracions 1.793.295 2.453.256 36,8% Totals 4.079.185.013 4.011.501.635 -1,7% Font: SENER. D’aquests resultats es desprèn que els costos externs amb major valor són l’efecte barrera, canvi climàtic, la pol·lució atmosfèrica, els accidents, el soroll i la variació de la plusvàlua immobiliària. D’aquests, el pdM té una capacitat d’incidir significativament en el canvi climàtic, pol·lució atmosfèrica i accidents. El soroll és una externalitat molt més vinculada als PMU i l’efecte barrera i la plusvàlua immobiliària estan molt més vinculats als plans d’infraestructures. L’escenari tendencial preveu una reducció del cost de les externalitats de l’1,7% (Taula 3.2.9), i l’objectiu que es proposa al pdM és assolir una reducció del 4,1%. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 30 La p ro po st a de l P la Taula 3.2.9. Reduir les externalitats del sistema de transports M € 2012 2018 ∆ Objectiu ∆ objec/2012 Cost total de les externalitats 4.079,19 4.011,50 -1,7% 3.912,53 -4,1% Font: SENER. Objectiu 5. Moderar el consum i reduir la intensitat energètica del transport El pdM es proposa moderar el consum total del sistema fent esment especial en els combustibles fòssils. El Pla de l’Energia i Canvi Climàtic de Catalunya (PECAC) té com a objectiu un ritme de decreixement anual del consum energètic del transport de l’1,3% i una reducció del consum de combustibles fòssils a un ritme de l’1,8% anual. La tendència dels darrers anys ha estat d’un decreixement anual del 4,7% de la gasolina i 2,2% del dièsel. Aquesta velocitat de reducció dels consums està molt vinculada a l’estancament de l’activitat econòmica dels darrers anys i l’escenari tendencial detecta una interrupció del descens del consum. El pdM considera que l’objectiu de reducció dels combustibles fòssils, perquè s’assoleixin mínimament els objectius ambientals ha de ser a l’entorn del 10%. Atès que l’impacte sobre la salut del dièsel es força superior al de la gasolina, caldria lluitar perquè, almenys, en l’àmbit urbà s’inverteixi la tendència de creixement d’aquest combustible i dins de la reducció proposada és prioritzi el consum de gas-oil. Taula 3.2.10. Consum de combustibles fòssils tep/any 2012 2018 ∆ Objectiu Gasolina 474.045,21 422.854,38 -10,8% ↓ Gas-oil 1.197.553,41 1.218.697,55 1,77% ↓ Total 1.671.598,62 1.641.551,93 -1,8% -10% Font: I Cerdà. Des del punt de vista de la intensitat energètica, s’ha establert com objectiu el consum unitari del transport per carretera. Per aquest objectiu l’escenari tendencial assoleix una millora molt minsa, 0,3% i el pdM proposa una millora més exigent establint una reducció a l’entorn del 2,7 %. (Taula 3.2.11) Taula 3.2.11. Intensitat energètica del transport kwh/ km 2012 2018 ∆% Objectiu ∆ objec/2012 Consum unitari del transport per carretera 0,84 0,82 -0,3% 0,81 -2,7% Font: I Cerdà. Els resultats assolits en aquest objectius, tant de consum com d’intensitat energètica, fan preveure que caldrà fomentar la renovació del parc d’automòbils i accelerar la introducció de combustibles alternatius. Objectiu 6. Reduir la contribució de la mobilitat al canvi climàtic Un dels principals sectors responsables de l’emissió de gasos amb efecte hivernacle (GEH) a l’RMB és el del transport, en especial el que utilitza vehicles amb combustible fòssil. Cal, per tant, reduir la contribució que el sistema de mobilitat de l’RMB fa al canvi climàtic, a través de la millora de la tecnologia i la reducció del consum energètic. Les DNM proposen un objectiu de reducció a l’entorn del 1,5% anual de les emissions de CO2 valor que s’ha assolit els darrers anys. A la Taula 3.2.12, es mostra que l’escenari tendencial redueix tan sols un 1,1% les emissions de CO2, un cop corregit l’efecte del biodièsel. Aquesta quantitat és clarament insuficient i el pdM es proposa com a mínim una reducció del 6% que significaria 318.000 tones l’any 2018. Taula 3.2.12. Emissions de gasos efecte hivernacle t /any 2012 2018 ∆ Objectiu Emissions globals de CO2 Equiv 5.303.647 5.246.440 -1,1% -6,0% Font: I Cerdà. Cal una actuació decidida en la reducció de vehicles*quilòmetre, millora del parc de vehicles i canvi de la tipologia de combustibles per poder acostar-se al valor proposat en el Consell de Mobilitat. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 31 Objectiu 7. Reduir l’impacte atmosfèric de la mobilitat A l’RMB, el trànsit rodat constitueix una important font emissora a l’atmosfera de partícules en suspensió (PM10) i òxids de nitrogen (NOX), entre els quals el diòxid de nitrogen (NO2). Els valors fixats per la legislació europea i pel Reial Decret 1073/2002 sobre avaluació i gestió de la qualitat de l’aire ambient són: 40 µg/m3 per als PM10 i 40 µg/m3 per als NOX. A l’àmbit del PMQA, els darrers anys algunes estacions han superat els valors límit d’aquests contaminants, tot i que l’evolució ha estat positiva, sobretot pel que fa a les partícules. Aquesta situació ha portat el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya a mantenir la declaració de zona de protecció especial per al restabliment de la qualitat de l’aire a diversos municipis de l’RMB, incloent-hi Barcelona, fet que condiciona els objectius definits per a aquests contaminants. A més, les condicions climatològiques favorables i l’augment dels vehicles dièsel fan témer que aquesta evolució positiva es pugui invertir; això obliga a treballar conjuntament el pdM i el PMQA per assolir els nivells establerts per la legislació d’una manera estable. Com es pot apreciar a la Taula 3.2.13, a l’escenari tendencial es consolida la reducció de PM10 i NOX en valors a l’entorn del 13% en tots dos casos, una mica per sota de l’objectiu proposat al Consell de Mobilitat del 17% i en línia de les taxes anuals del PMQA. Pel que fa a l’NO2 l’escenari tendencial tan sols assoleix reduir un 5% les emissions quan l’objectiu proposat és a l’entorn del 11%. La voluntat és assolir que en totes les estacions de mesurament on el trànsit és el major emissor no es superin els valors límit fixats per la legislació. Taula 3.2.13. Emissions de contaminants t/any 2012 2018 ∆% Objectiu Emissions de PM10 1.668,52 1.464,34 -12,2% -17,0% Emissions de NO2 5.558,07 5.265,42 -5,27% -11,4% Emissions de NOx 24.540,74 21.024,26 -14,3% -17,0% Font: I Cerdà. La voluntat és assolir que en totes les estacions de mesura, on el trànsit és el major emissor, no se superin els valors límit de contaminants fixats per la legislació; per això cal un treball intensiu a l’àmbit del PMQA i sobretot en el municipi de Barcelona i el seu entorn més proper mitjançant un treball conjunt del pdM amb els PMU de tots ells. Objectiu 8. Reduir l’accidentalitat L’evolució de l’accidentalitat a l’RMB els darrers anys és molt positiva. Així el darrer sexenni el nombre de mort a les carreteres s’ha reduït un 55% Aquesta reducció no ha estat tan favorable a l’àmbit urbà que ha estat del 45%. El Pla estratègic de seguretat viària 2014-2020 (PESV) de Catalunya ha integrat els objectius de reducció d’accidents establerts per la Comunitat Europea que passen per una reducció a la meitat de les víctimes mortals en les carreteres. Convé acompanyar aquest indicador amb la reducció de víctimes mortals per vehicle*km, que indica si la millora és independent de les variacions de mobilitat que es produeixin. Taula 3.2.14. Accidentalitat en vies interurbanes ut/any 2012 2018 ∆ Objectiu ∆ objec/2012 Nombre de morts 47 36 -23,4% 30 -36,2% Nombre de morts per mM veh*km 3,13 2,30 -26,52% 2,10 -36,19% Font: ATM. A la taula s’observa que, tot i que a l’escenari tendencial es produeix una reducció de les víctimes mortals en carretera del 23%, es queda lluny del valor objectiu que està establert en un 36% pels 6 anys del pdM. S’observa que el nombre de morts per vehicle*km obté un valor per al 2018 millor que pel 2012, la qual cosa indica un millora de la seguretat objectiva de la mobilitat per carretera, produïda per les millores aplicades a les infraestructures i a la gestió de la mobilitat. Si aquesta anàlisi es fa per a l’àmbit urbà, la tendència en valors absoluts de reducció del nombre de morts en les vies urbanes ha estat una mica inferior que de les interurbanes, situant-se a l’entorn del 20% en els darrers 4 anys. A més, de detectar una gran dificultat per reduir el nombre de morts dels vehicles de dues rodes, motocicletes i bicicletes a l’àmbit urbà, fet que confirma la necessitat de perseverar en la redacció dels plans de seguretat viària que impulsa el Servei català del Trànsit, tot col·laborant en les seves estratègies que cal incloure en els plans de mobilitat urbana dels municipis. Objectiu 9. Garantir l’accessibilitat del sistema de mobilitat L’accessibilitat suposa un dels elements essencials per garantir un sistema de mobilitat que pugui ser utilitzat per tots els ciutadans en les mateixes condicions. Catalunya és una regió europea capdavantera en la incorporació de l’accessibilitat en totes les xarxes de mobilitat. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 32 La p ro po st a de l P la Tanmateix, en el sistema de transports encara queden un grup important d’estacions ferroviàries per adaptar, com s’observa a la Taula 3.2.15, principalment a la xarxa depenent d’ADIF, per la qual raó es proposa aquest indicador com a mesura de l’objectiu. L’escenari tendencial preveu un creixement del 10% del nombre d’estacions accessibles, arribant al 71%, xifra encara inferior al 92% proposat com objectiu en sessió del Consell de Mobilitat. Taula 3.2.15. Accessibilitat en les estacions ferroviàries % 2012 2018 ∆ Objectiu Estacions ferroviàries accessibles 64% 71% 10,9% 92% Font: ATM. En l’àmbit urbà l’accessibilitat es planifica mitjançant els plans d’accessibilitat municipal, ja presents en la majoria de municipis, però encara pendent d’executar moltes de les accions que contenen. Sembla convenient treballar per estendre’ls a tots els municipis i perquè s’agiliti la implementació de les mesures que beneficiïn més persones. Objectiu 10. Incorporar les noves tecnologies en la gestió de la mobilitat La incorporació de les noves tecnologies aplicades a la mobilitat és un dels grans reptes dels propers anys per a tots els sistemes de mobilitat, però sobretot per al sistema públic de transport. Ja encarrilada la nova targeta sense contacte, T-Mobilitat, cal esmerçar esforços per incloure tots els operadors de transport públic en els sistemes d’informació en temps real, i per això es proposa l’indicador present que permeti fer el seguiment d’aquest objectiu. (Taula 3.2.16). A l’escenari tendencial es proposa que tots els operadors participin de la informació en temps real dels serveis que presten. Taula 3.2.16. Intercanvi d'informació en temps real en el transport públic ut 2012 2018 ∆ Objectiu Nombre d'operadors de transport públic 18 74 311,1% 74% Font: ATM. Com que aquest objectiu té un caràcter transversal dins de la mobilitat, alguns projectes tecnològics com poden ser les millores de les app d’informació a l’usuari per tots els modes de transport, l’increment de punts d’informació per a l’usuari (PIU) en el transport públic o la modernització del web “Mou-te” formen un conjunt de mesures que cal implementar per a garantir el seu ple. 3.2.2. Els indicadors de mobilitat de l’escenari tendencial El pdM s’ha dotat d’un quadre de 57 indicadors bàsics que permet fer el seguiment dels objectius compromesos pel que fa a les variables de la mobilitat, ambientals i socials i són el contingut essencial de l’observatori de la mobilitat de l’ATM. Un cop efectuada la diagnosi i avaluats els resultats de l’escenari tendencial i amb l’objecte de fer un seguiment més precís de l’evolució dels objectius del Pla s’han escollit 31 indicadors i subindicadors , que representen els indicadors nucli del Pla. Els indicadors nucli, conjuntament amb els valors dels objectius del Pla i els indicadors ambientals que es proposen a l’informe de sostenibilitat ambiental del Pla són els que s’utilitzaran per valorar l’evolució anual del Pla. En els criteris per seleccionar-los ha pesat el fet que representin tots els factors essencials de la mobilitat, que siguin mesurables d’una manera senzilla i que estiguin en consonància amb els proposats a les Directrius nacionals de mobilitat. Els valors dels indicadors nucli per a l’escenari tendencial són els que es mostren a la Taula 3.2.17. A la columna dels indicadors de les Directrius nacionals de mobilitat s’han fet consten tan sols els indicadors que equivalen a una altra de les directrius, per bé que molts d’aquest hi tenen una relació indirecta més que evident. Taula 3.2.17. Nucli d’indicadors de mobilitat en l’escenari tendencial Nom Unitats 2012 2018 tend Variació tend. Obj. Indi. DNM Mobilitat de persones en dia feiner Autocontenció comarcal de la mobilitat en dia feiner 85,80% 85,70% -0,10%  Desplaçaments intramunicipals en dia feiner M.desp./ dia 11,56 11,32 -2,09%  Desplaçaments intermunicipals en dia feiner M.desp./ dia 4,77 4,82 1,03%  Proporció del mode a peu en els desplaçaments intramunicipals en dia feiner % 64,50% 65,40% 1,40%  Proporció de bicicleta en els desplaçaments intramunicipals en dia feiner % 1,60% 1,80% 12,50%  Proporció de transport públic en els desplaçaments intramunicipals en dia feiner % 14,20% 14,40% 1,41%  Proporció de vehicle privat motoritzat en els desplaçaments intramunicipals en dia feiner % 19,70% 18,40% -6,60%  Proporció del mode a peu en els desplaçaments intermunicipals en dia feiner % 6,60% 7,50% 13,64%  P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 33 Nom Unitats 2012 2018 tend Variació tend. Obj. Indi. DNM Proporció de bicicleta en els desplaçaments intermunicipals en dia feiner % 0,50% 0,70% 40,00%  Proporció de transport públic en els desplaçaments intermunicipals en dia feiner % 27,00% 27,80% 2,96%  Proporció de vehicle privat motoritzat en els desplaçaments intermunicipals en dia feiner % 65,90% 64,10% -2,73%  Transport públic Demanda global de serveis d'autobús M viatgers / any 321,80 318,75 -0,95%  Demanda global de serveis ferroviaris M.viatgers / any 597,40 628,66 5,23%  Ràtio demanda / oferta global dels serveis d'autobús Viatgers / veh*km 2,48 2,38 -4,00%  Ràtio demanda / oferta global dels serveis ferroviaris Viatgers / veh*km 2,57 2,51 -2,49%  Proporció de població coberta pel transport públic ferroviari % 2.33 2,5 7,29%  21 Velocitat comercial de l'autobús urbà km/h 11,8 11,8 0,08%  4 Velocitat comercial de l'autobús interurbà km/h 70,5 70,5 0,00%  5 Proporció d'autobusos adaptats a PMR % 98,5% 100,0% 1,52%  2 Nombre d'estacions de metro, FGC i Renfe adaptades a PMR Ut 187 262 40,11%  3 Mitjana directa de la valoració ciutadana de tots els modes de transport públic Puntuació de 0 a 10 7,04 7,50 6,53%  % de títols socials/ total de títols venuts % 8,00% 8,00% 0,00%  Modes no motoritzats Longitud de carril interurbà per a bicicletes km 164 164 0,00%  20 Longitud estimada de carrils-bici segregats en zona urbana km 454 499,4 10,00%  20 Longitud estimada de vies senyalitzades com a zones 30 km 916 964,95 5,34%  Vehicle privat motoritzat Mobilitat anual de vehicles privats motoritzats (cotxe+moto) en zona interurbana M veh*km /any 11.452 11.485 0,29%  Mobilitat anual de vehicles privats motoritzats (cotxe+moto) en zona urbana M veh*km/an y 6.215 6.151 -1,03%  Taxa de motorització de turismes turismes/ 1.000 hab. 413 436 5,50%  1 Víctimes mortals a la xarxa urbana Víctimes/any 54 44 -18,52%  9 Mercaderies Mobilitat anual interurbana de mercaderies per carretera M t*km/any 10.487 11.340 8,10%  Mobilitat anual urbana de mercaderies per carretera Mi t*km/any 4.168 4.296 3,07%  Mobilitat de vehicles pesants de mercaderies que es produeix en vies de < 4 carrils Veh*km dia 887.958 849.807 -4,30%  Impactes Nom Unitats 2012 2018 tend Variació tend. Obj. Indi. DNM Proporció d'estacions de mesurament fix de les ZQA 1 i 2 on se supera el valor mitjà anual de 40 µg/m3 de diòxid de nitrogen (NO2) % 43% 30% -6,98%  14 Proporció d'estacions de mesurament fix de les ZQA 1 i 2 on se supera el valor mitjà anual de 40 µg/m3 de partícules en suspensió <10micres (PM10) % 0% 0% 0%  14 Font: ATM. Dels resultats dels indicadors analitzats cal destacar-ne els següents:  El nivell d’autocontenció comarcal de la mobilitat quotidiana en dia feiner baixa lleugerament. Es tracta d’un valor molt correlacionat amb la distància mitjana de desplaçament i que només és possible capgirar mitjançant mesures en el camp de les polítiques territorials i econòmiques que estimulin la proximitat.  El nombre de desplaçaments intramunicipals disminueix en un 2%, i per tant el de desplaçaments intermunicipals augmenta lleugerament per sobre de l’1%.  La reducció del transport privat és significativa a l’àmbit intraurbà, -6,6%, però no a l’àmbit interurbà, -2,73%, on es queda encara en un valor massa alt del 64,1%, amb una reducció del valor absolut de la quota de l’1,8%. Per aconseguir el canvi modal desitjat caldrà potenciar les mesures destinades a millorar la competitivitat del transport públic i la qualitat dels desplaçaments no motoritzats.  La demanda del transport públic viari disminueix lleugerament, en contra de l’objectiu desitjat d’increment, per tant, caldrà establir actuacions que millorin l’eficiència dels serveis i l’oferta. La demanda de serveis ferroviaris, en canvi, presenta ja una tendència a l’alça significativa, a causa de la previsió de les actuacions del pdI.  La velocitat comercial de l’autobús urbà i interurbà es manté estable a nivells encara baixos; per això caldrà actuar en relació a les infraestructures que en permetin l’augment.  L’adaptació dels autobusos ja arriba a valors del 100%. L’adaptació a PMR de les estacions ferroviàries anirà generalitzant-se a poc a poc a poc en l’escenari tendencial. Caldrà una actuació específica per accelerar aquest procés d’adaptació per aconseguir l’objectiu del 92% d’estacions accessibles l’any 2018. Cal recordar que d’acord amb la llei d’accessibilitat, el 100% de les estacions de ferrocarril i els seus accessos havien de ser ja accessibles l’any 2012  Les longituds de carril bici urbà i interurbà han de créixer i han de fer-ho sobretot en els trams no acabats de la xarxa bàsica de bicicletes per aconseguir unes infraestructures que permetin fer-ne ús d’una manera freqüent, tal com passa a les zones centrals de Barcelona. La tendència esperada és d’un lleuger creixement insuficient per als objectius de potenciació dels desplaçaments en bicicleta marcats pel pdM. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 34 La p ro po st a de l P la  Es preveu un lleuger increment tendencial de la mobilitat anual de vehicles privats motoritzats (cotxe+moto) a la zona interurbana (0,29%), mentre que a la urbana s’observa una reducció de l’1%.  L’índex de motorització a l’escenari tendencial creix fins a 436 veh/1000 habitants, valor que convé reduir per la seva estreta relació amb l’ús del vehicle privat.  A l’escenari tendencial ja es preveu una continuació de la disminució del nombre de morts en la xarxa viària urbana, d’acord amb l’evolució experimentada els darrers anys.  La Mobilitat anual de mercaderies per carretera retorna a valors a l’alça tant a l’àmbit urbà (3,07%) com interurbà (8,1%), mercès en aquest cas al canvi de tendència de la mobilitat de mercaderies amb ferrocarril que presenta un increment molt significatiu (29,8%), malgrat aconseguir encara una quota modal molt reduïda, tal com s’ha descrit en el valor del objectiu.  Es preveu una reducció significativa del trànsit de vehicles pesants per la xarxa viària de menys de 4 carrils, que reportarà beneficis ambientals i de funcionalitat sobre la xarxa.  Les emissions de partícules i de NOx es redueixen de manera significativa en l’escenari tendencial, que mantenen els registres de les estacions de mesurament per sota dels llindars a establerts per la normativa. No és així per a les emissions de NO2, que es redueixen un 5,7%; és una xifra insuficient que no permet preveure que totes les estacions de mesurament donaran registres del valor mitjà anual per sota del fixat per la normativa, motiu pel qual caldrà afavorir una reducció dels recorreguts en vehicle privat en l’àmbit urbà i alhora una aposta per una renovació més accelerada del parc. Així, cal ressaltar que si bé els valors observats en bona part de les variables van en el sentit desitjat, destaquen especialment alguns dels indicadors que posen en evidència la necessitat d’actuar específicament per capgirar la tendència observada.  davalla lleugerament l’autocontenció comarcal, amb una reducció dels desplaçaments intramunicipals i un increment dels intermunicipals  davalla també lleugerament la demanda global dels serveis d’autobús i de forma significativa la ràtio entre demanda i oferta d’aquests serveis, com també fa en el cas dels serveis ferroviaris  la velocitat comercial dels serveis d’autobús es manté estancada, lluny de l’objectiu de creixement establert pel pdM.  La longitud de carrils bici interurbans no s’incrementa, fet que pot impedir el creixement de l’ús d’aquest mitjà.  La distància recorreguda en vehicle privat augmenta, encara que molt lleugerament, tendència a corregir. També augmenta la taxa de motorització de turismes, que pot tenir un efecte en l’increment de l’ús d’aquest mitjà de transport.  Continua augmentant la mobilitat anual de mercaderies per carretera, malgrat créixer significativament la de mercaderies per ferrocarril. 3.2.3. Conclusions sobre l’escenari tendencial L’escenari tendencial de la mobilitat de l’RMB s’ha construït fent una projecció d’acord amb el comportament previsible de les variables econòmiques, urbanístiques i socials que afecten la mobilitat, i afegint-hi les accions addicionals que es tenen programades per als diferents agents que participen en la gestió de la mobilitat. Aquest escenari ha tingut en compte l’actual context en què s’ha produït una aturada del creixement de la població i un gran increment de les persones en atur. Dels resultats obtinguts als apartats anteriors es pot concloure el següent:  La mobilitat decreix el primer trienni del pla per iniciar un lleuger creixement en el segon, mantenint la tendència a la dispersió, ja que es produeix un increment dels vehicles*quilòmetre interurbans (4,24%) i un estancament dels urbans (-0,92%). La distància mitjana del vehicle privat es manté pràcticament constant; per assolir que es redueixi cal recuperar l’equilibri municipal de llocs de treball i població resident i que els plans urbanístics de la segona corona apostin per una increment de la densitat mitjana d’habitatges com a elements centrals d’actuació.  La quota modal del transport públic creix un 3,7%% en els sis anys de la projecció, però aquest valor no és suficient per guanyar quota significativa del transport privat. L’augment de l’oferta per si sol no és prou per produir un transvasament modal important cap al transport públic, de manera que es produeix una disminució de l’ocupació; cal, doncs, trobar elements que millorin l’eficiència del transport públic i penalitzin l’ús ineficient del transport privat.  Els darrers anys els desplaçaments totals de la marxa a peu i de la bicicleta han augmentat molt (1,5% anual) i és detecta una reducció important del seu creixement, tan sols un 0,9% en el sexenni, tot i ser els mitjans més eficients de cara a assolir els objectius del Pla. Totes dues xarxes s’han de completar, garantint majors nivells de seguretat i han de romandre ben connectades a la xarxa de transport públic.  L’accessibilitat de les xarxes a l’RMB és bona, però resten encara alguns aspectes a millorar. És necessari impulsar la redacció i execució dels plans d’accessibilitat municipals, cal accelerar l’adaptació de la xarxa ferroviària i cal garantir l’accessibilitat dels itineraris interurbans fins a les parades i estacions de transport públic.  La quota modal del transport de mercaderies per ferrocarril creix fins al 7,2% en els sis anys de la projecció, valor insuficient que indica que, a banda de les noves infraestructures, cal implementar accions que estimulin el canvi modal. Cal trobar nous nínxols de mercat i accelerar aquest creixement, perquè no és suficient per aconseguir reduir els impacte ambientals negatius que origina el transport per carretera ni per donar una resposta eficient a les necessitats de l’economia de l’RMB. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 35  Disminueix el consum de combustibles fòssils, un 1,8%, en els sis anys de la projecció, molt lluny del 10% que proposa el PECAC, tot i la millora de l’eficiència dels motors i la reducció de la quota modal del vehicle privat. En la mateixa mesura es redueixen les emissions de CO2 (1,1%). Per acostar-se als objectius establerts per la comunitat econòmica europea sobre reducció de gasos d’efecte hivernacle, cal assolir una reducció del 6% en el sexenni; per a això cal un canvi cap a combustibles alternatius, incrementar el parc de vehicles sostenibles i reduir el total de vehicles*quilòmetre viaris en una proporció a l’entorn del 8%.  Les emissions de NOX i PM10 emeses pel transport es reduiran els propers anys a l’entorn d’un 14% i 12% respectivament, però la de NO2 no arribaria al 6%. Aquestes reduccions no són suficients per a assolir els nivells establerts per la legislació, a les zones declarades d’especial protecció ambiental per l’excés detectat d’aquests contaminants a l’aire. Cal activar mesures en el pdM en coherència amb el PMQA i fer-ne un seguiment exhaustiu.  Els costos unitaris del transport de persones s’incrementen (1,7% en els sis anys de la projecció), però els de les mercaderies disminueixen (-4% en els sis anys de la projecció), valors que han de millorar per influir en la competitivitat del transport i la logística. En el terreny de les persones, cal un canvi a vehicles més eficients, propugnar el vehicle compartit i la conducció eficient. Pel que fa a les mercaderies, cal reduir el consum de combustibles fòssils mitjançant la millora del parc, la conducció eficient i una millor gestió de la logística.  Els costos totals del transport de l’RMB augmenten de 42.522 a 44.159 milions d’euros, un 3,8%, xifra que es pot considerar acceptable. Tanmateix, cal fer més eficient el sistema i assolir reduccions netes dels costos totals, millorant la gestió de la mobilitat i traslladant quota de desplaçaments cap al transport col·lectiu, la marxa a peu i la bicicleta.  L’actual crisi econòmica, que ha fet créixer el nombre d’aturats fins a 220.000 persones a l’RMB, ha posat sobre la palestra la inqüestionable aportació del transport públic a l’accessibilitat del sistema de mobilitat i a la igualtat d’oportunitats de les persones. L’escenari tendencial manté aquest valor del transport públic, però cal aprofundir per servir amb més eficiència els desplaçaments que necessiten realitzar les persones en risc d’exclusió.  La incorporació de les noves tecnologies suposen una gran oportunitat per millorar tot el sistema de mobilitat. Les smart cities han de portar a la smart regió, i en aquest punt la diagnosi és clara; anem pel bon camí però encara ens falta molt per recórrer. Cal garantir processos com el canvi tecnològic de suport de les targetes integrades del transport públic a l’RMB, o la integració dels sistemes d’informació que garanteixin que aquesta arriba completa, veraç i a l’hora a l’usuari. A l’annex de subàmbits del pdM hi ha la diagnosi i els resultats de l’escenari tendencial per a tots ells. Tot i que les conclusions de l’escenari del conjunt de l’RMB no difereixen gaire de cadascun dels subàmbits, sí que és cert que hi ha un canvi en la priorització dels objectius i d’aquesta manera se suggereixen les mesures que són més útils en cadascun d’aquests. De l’escenari tendencial es dedueix que ha estat encertat aquest aprofundiment i que s’ha de mantenir en el temps. És evident, doncs, que cal reforçar alguns dels canvis que s’han donat els darrers anys en favor dels modes sostenibles i que cal preparar-se perquè el canvi de cicle econòmic cap a creixements positius dels indicadors econòmics es faci amb un sistema de mobilitat modern, accessible, eficient i sostenible, tot millorant els resultats per a l’any 2018 de l’escenari tendencial, afegint noves mesures a les programades. D’aquesta manera s’aconseguirà un transvasament de desplaçaments cap al transport públic i els mitjans no motoritzats i una reducció de les emissions dels contaminants atmosfèrics i del consum energètic dels combustibles fòssils. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 36 La p ro po st a de l P la P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 37 3.3 Un model de mobilitat per a l’RMB La mobilitat és, sens dubte, una de les funcions urbanes que afecta més la qualitat de vida de les persones. A més, l’accessibilitat al treball, als serveis bàsics i al nostre entorn és un dret bàsic de tots els ciutadans. El model de mobilitat preponderant a la nostra societat, basat en l’ús hegemònic del vehicle privat per a la satisfacció de les necessitats de desplaçament, no respon, en gran mesura, als principis inspiradors de la Llei 9/2003 de 13 de juny sobre la mobilitat, que són: a)“El dret de la ciutadania a l’accessibilitat en unes condicions de mobilitat adequades i segures i amb el mínim impacte ambiental possible.” b)“L’organització d’un sistema de distribució de mercaderies sostenible.” c)“La prioritat dels mitjans de transport de menor cost social i ambiental, tant de persones com de mercaderies.” d)“El foment i la incentivació del transport públic i col·lectiu i d’altres sistemes de transport d’impacte baix o nul, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu.” e)”La implicació de la societat en la presa de decisions que afectin la mobilitat de les persones.” f)”La distribució adequada dels costos d’implantació i gestió del transport.” g)”L’adequació a les polítiques comunitàries sobre aquesta matèria.” h)“L’impuls d’una mobilitat sostenible.” i)”El foment del desenvolupament urbà sostenible i l’ús racional del territori.” j)“El compliment dels tractats internacionals vigents relatius a la preservació del clima pel que concerneix la mobilitat.” Aquests han de ser, doncs, els principis inspiradors del pdM de l’RMB, pla que ha de donar resposta amb el seu model de mobilitat als objectius fixats per les Directrius Nacionals de Mobilitat i assumits com a objectius centrals del pdM. a) “Organitzar els usos del territori i la xarxa d’infraestructures de tal manera que minimitzin la distància dels desplaçaments.” b) “Traspassar desplaçaments als mitjans de transport més adients a cada àmbit.” c) “Millorar l’eficiència pròpia de cada mitjà de transport, o sigui, reduir els seus costos externs unitaris.” A la diagnosi de la mobilitat es conclou que a l’RMB, tot i que els darrers anys ha disminuït el pes del vehicle privat, no ho ha fet d’una manera suficient. Per aquest motiu s’ha de continuar treballant en l’habitatge i la implantació de les activitats econòmiques vers un model de mobilitat integrat i coordinat amb l’urbanisme que eviti la dispersió de la mobilitat i disminueixi la dependència del vehicle privat, mantingui l’esforç per aconseguir un canvi en la cultura de la mobilitat destinat a la reducció de l’ús del cotxe i aposti de manera decidida de priorització del transport públic i de la marxa a peu i en bicicleta com a mitjans més sostenibles. A la diagnosi i a les projeccions de població també s’indica que hi haurà un increment de les persones més grans de 65 anys, la qual cosa modificarà la forma com s’han de prestar els serveis, majors necessitats d’accessibilitat i exigirà canvis en els formats de comunicació. El pdM considera que els modes públics de transport i els no motoritzats són els que garanteixen millor l’accessibilitat a les persones amb risc d’exclusió i també a les que tenen la mobilitat reduïda i ha de vetllar per atendre les noves necessitats a causa de l’envelliment de la població pel que impulsa un model de mobilitat inclusiu que prioritza aquests modes en front dels privats. El Consell de mobilitat també va establir que les noves tecnologies i la informació i la comunicació tinguessin un paper preponderant en el nou pdM, atès que són elements cabdals per a poder assolir els objectius proposats. El pdM propugna, per tant, un model de mobilitat inclusiu, sostenible, amb un caràcter transversal que integri les diferents disciplines que actuen sobre la mobilitat, incloent-hi la planificació i gestió de les infraestructures i el transport, la gestió de la mobilitat, la localització de les activitats, la seguretat viària, l’accessibilitat, el medi ambient, les noves tecnologies i la percepció de les persones. El Consell de la Mobilitat va propugnar que el Pla se sotmetés a un procés participatiu obert, que s’estengués a comarques i municipis i involucrés tots els agents que hi poguessin estar afectats. En matèria ambiental, s’ha procedit a l’elaboració de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental (ISA) per tal de sotmetre’s a l’avaluació estratègica ambiental del pdM, que forma part de la documentació amb caràcter normatiu del Pla. Paral·lelament, el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya va aprovar mitjançant el Decret 226/06, de 23 de maig, la declaració de zones de protecció especial de l’ambient atmosfèric pels contaminants diòxid de nitrogen i partícules en suspensió a diferents municipis de les comarques del Barcelonès, Vallès Oriental i Occidental i Baix Llobregat. Aquesta declaració, encara vigent, comporta la redacció d’un Pla d’actuació que obliga, entre altres coses, a prendre mesures en el camp de la mobilitat per reduir els efectes negatius que generen les emissions d’aquests contaminants. El pdM conté entre els seus objectius la millora de la qualitat de l’aire a l’RMB i té en compte les prescripcions del pla d’actuació, motiu pel qual ha establert la zona de protecció especial com a subàmbit propi del Pla i ha analitzat d’una manera particularitzada els resultats obtinguts de l’escenari tendencial per poder proposar així les mesures més efectives adreçades a la reducció de la contaminació en aquesta zona de l’RMB. Dels resultats obtinguts a l’escenari tendencial per a l’any 2018, pel que fa a les variables de la mobilitat i els costos interns i externs generats pel transport, es conclou que: es manté el domini de l’ús del vehicle privat com a mitjà escollit per als desplaçaments a l’RMB; en el transport de mercaderies la participació del ferrocarril enfront del camió encara és insuficient; la millora de l’eficiència dels vehicles, amb la introducció dels motors Euro V i híbrids, no és suficient per aconseguir els nivells d’emissió de contaminants establerts per la Comunitat Europea en determinades zones de l’RMB; la reducció de les emissions de CO2 responsables fonamentals del canvi climàtic no assoleix els objectius establerts pel Pla de l’energia i canvi climàtic de Catalunya. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 38 La p ro po st a de l P la Així mateix, el pdM està compromès amb els principis emanats de: a) el Llibre Blanc de la política europea del transport de cara al 2050, incloent la seva llista d’iniciatives; b) la Carta Europea per a la seguretat viària i el Pla estratègic de seguretat viària de Catalunya 2014-2020 En aquest sentit, el pdM proposa: Un model de mobilitat integrador de les polítiques urbanística, de mobilitat i ambiental per a la localització de l’habitatge, les activitats i la implantació d’infraestructures, que aturi la dispersió territorial i construeixi una estructura de ciutats ben connectada amb transport públic i amb xarxes per als modes no motoritzats. Un model de mobilitat sostenible i segur que millori els paràmetres ambientals de l’RMB i minimitzi l’impacte negatiu sobre la salut de les persones i el medi ambient, que promogui la transferència de persones usuàries del vehicle privat cap al modes no motoritzats i el transport públic i que garanteixi una xarxa viària segura. Un model de mobilitat eficient que garanteixi la competitivitat de l’economia i fomenti la innovació tot promovent les noves tecnologies, que acceleri l’ús de combustibles nets i faciliti la incorporació de l’electricitat com una verdadera alternativa als derivats del petroli. Un model de mobilitat equitatiu que contribueixi a augmentar la qualitat de vida a l’RMB i en el reequilibri social, a garantir l’accessibilitat per a les persones amb mobilitat reduïda i eviti l’exclusió social que pugui originar una accessibilitat deficient o la manca de mitjans de transport dels seus ciutadans i ciutadanes. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 39 3.4. Escenaris prospectius De cara a definir correctament la proposta del Pla és rellevant valorar les possibles alternatives globals d’actuació, és a dir, l’esquema de mobilitat plantejat i l’orientació global de les mesures. En aquest sentit resulta important en aquest àmbit tenir en compte la presència d’altres instruments de planificació, ja sigui territorials (PTMB) com de la mobilitat (pdI), per tal de construir aquestes alternatives tenint present les actuacions previstes en aquests documents. Es considera necessari introduir els escenaris complementaris al de proposta que estableix l’Informe de sostenibilitat ambiental del pdI 2011-2020, ja que esdevenen un element important per a la construcció de les alternatives que tot seguit es descriuen. Així aquests escenaris plantejats pel pdI són els següents:  Escenari d’ocupació eficient del transport públic col·lectiu: Mesures de racionalització i optimització de les línies i serveis existents. Aquestes millores podrien contribuir a una reducció de veh*km de transport públic sense alterar significativament les quotes modals.  Escenari de captació extra de mobilitat en vehicle privat (Captació 5% VP) que a partir bàsicament de mesures tipus push (peatges, aparcament i pacificació del trànsit) es pugui aconseguir una reducció addicional de la mobilitat en cotxe expressada en veh*km anuals.  Escenari de captació eficient, sinèrgic entre els dos anteriors per tal d’avaluar si la combinació de millores permet assolir millors resultats. Les alternatives que es plantegen en el present pdM prenen com a punt de partida l’escenari de captació eficient previst pel pdI, els quals assoleixen els següents valors pel que fa als principals indicadors: Taula 3.4.1. Valors assolits per l’escenari de captació eficient del PDI Element 2010 Escenari proposta PDI Escenari ocupació eficient Escenari captació 5% VP Escenari captació eficient Consum energètic (milers de tep/any) 1.227 1.077 1.068 1.030 1.023 Emissions CO2 (milers t/any) 3.603 3.164 3.134 3.027 3.003 Emissions de NOx (t/any) 12.788 11.049 10.976 10.646 10.568 Emissions de PM10 (t/any) 944 805 799 770 765 Font: ISA del pdI 2011 – 2020. Alternatives considerades Per tal de portar a terme una anàlisi de les diverses alternatives a l’hora d’emprendre la tasca de definició del pdM, s’ha analitzat en primer lloc l’escenari tendencial a partir de l’aplicació de les mesures incorporades en els instruments de planificació aprovats definitivament en aquest àmbit i s’analitzarà la possible evolució tendencial de la mobilitat a l’àmbit temporal del pdM (2013-2018). Addicionalment, es plantegen l’escenari elaborat a partir de la proposta del Pla i uns escenaris complementaris respecte el de proposta, en els quals partint de la base de l’escenari de captació eficient previst al pdI 2011-2020 s’incorporen mesures d’incentivació del canvi modal, de millora energètica i ambiental del sistema de transport i d’increment de l’eficiència del sistema de distribució de mercaderies i de compactació de les ocupacions dels vehicles. Per tal de valorar la incidència de cadascun d’aquest grups de mesures, cada alternativa valorarà independentment el seu efecte, tant a nivell de millora ambiental de tot el sistema de mobilitat de l’RMB com, si s’escau, també amb l’anàlisi de la seva incidència en els diferents subàmbits analitzats. L’objectiu serà, per tant, analitzar quins grups de mesures tenen més rellevància per a la millora ambiental del sistema de mobilitat amb la finalitat d’escollir aquell escenari en què l’equilibri de les diferents mesures en propiciï un que conjugui la viabilitat i la idoneïtat ambiental. Aquest sistema permetrà, a més, prioritzar els diferents grups de mesures en els diferents subàmbits establerts. Per tant, l’objectiu serà no tant crear escenaris complets i sovint no reals, sinó analitzar escenaris on es potenciïn tipologies de mesures, per tal de valorar quina incidència tenen en la millora ambiental de la mobilitat, i poder aplicar aquestes conclusions a la definició de l’alternativa escollida. Complementàriament, i tenint en compte la situació actual, es planteja una alternativa en la que, mantenint els valors de variació del parc de vehicles de l’escenari tendencial, s’aplicaran les mobilitats existents a l’any 2008, per tal d’estudiar quina seria la situació en cas de recuperació dels valors de mobilitat d’aquell any. Per tant, globalment es consideren cinc escenaris:  Alternativa zero. Escenari tendencial.  Alternativa 1. Escenari de canvi modal a partir de captació eficient de passatgers plantejada pel pdI 2011-2020.  Alternativa 2. Escenari de millora energètica i ambiental tant en el transport de passatgers com de mercaderies, a partir de renovació del parc i estudi de polítiques de velocitat variable.  Alternativa 3: Escenari de compactació, en què es valoraran l’aplicació de mesures per afavorir l’augment de l’ocupació dels vehicles.  Alternativa 4: Escenari de manteniment de la mobilitat prèvia a la situació actual, en què pel 2018 es mantenen, les dades de mobilitat existents al 2008. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 40  Alternativa 5 Escenari d’equilibri de canvi modal en passatgers i mercaderies i millora en l’eficiència energètica de tot el sistema de mobilitat i compactació. En aquest escenari, a partir de les conclusions de les alternatives anteriors es ponderen aquelles mesures que poden contribuir de forma complementària a la millora ambiental del sistema de mobilitat. Alternativa 0: Escenari tendencial L’escenari tendencial de la mobilitat de l’RMB ja s’ha presentat i desenvolupat a l’apartat 3.1 d’aquest document i s’ha construït fent una projecció d’acord amb el previsible comportament de les variables econòmiques, urbanístiques i socials que afecten la mobilitat, afegint les accions addicionals ja programades. Aquest escenari ha tingut en compte l’actual context de crisi en què s’ha produït una aturada del creixement de la població i un gran increment de les persones a l’atur. En aquest escenari la mobilitat decreix el primer trienni del Pla per iniciar un lleuger creixement en el segon; manté la tendència a la dispersió, ja que es produeix un increment dels vehicles*km interurbans (4,24%) i un estancament dels urbans (-0,92%). La quota modal del transport públic creix un 3,7% en els sis anys de la projecció, però aquest valor no és prou per restar quota significativament al transport privat. L’augment de l’oferta del transport públic per si sol no és suficient per produir un transvasament modal important cap aquests modes de transport, de manera que es produeix una disminució de l’ocupació, que obliga a trobar elements que millorin l’eficiència del transport públic i penalitzin l’ús ineficient del transport privat. Els darrers anys els desplaçaments totals de la marxa a peu i de la bicicleta han augmentat significativament (1,5% anual) i es detecta una reducció important del creixement, tan sols un 0,9% en el sexenni, tot i ser els mitjans més eficients de cara a assolir els objectius del Pla. Totes dues xarxes s’han de completar, garantint nivells de seguretat superiors i han de quedar ben connectades a la xarxa de transport públic per tal d’aconseguir un increment de quota. La quota modal del transport de mercaderies per ferrocarril creix fins al 7,2% en els sis anys de la projecció, valor insuficient en relació als reptes plantejats, que indica que, a banda de les noves infraestructures, cal implementar accions que estimulin el canvi modal. Cal trobar nous nínxols de mercat i accelerar aquest creixement, perquè no és prou per aconseguir reduir els impactes ambientals negatius que origina el transport per carretera ni per donar una resposta eficient a les necessitats de l’economia de l’RMB. A l’escenari tendencial disminueix un 1,8% el consum de combustibles fòssils en els sis anys de la projecció, molt lluny del 10% que proposa el PECAC, tot i la millora de l’eficiència dels motors i la reducció de la quota modal del vehicle privat; en una mesura semblant també es redueixen les emissions de CO2 (1,1%). Per acostar-se als objectius establerts per la Unió Europea sobre reducció de gasos d’efecte hivernacle, cal assolir una reducció del 6% en el sexenni, que només es pot aconseguir fent un canvi cap a combustibles alternatius, incrementant el parc de vehicles sostenibles i reduint el total de vehicles*quilòmetre viaris en una proporció entorn al 8%. Els efectes ambientals de l’escenari tendencial es resumeixen a la Taula 3.4.2. Taula 3.4.2. Valors ambientals de l’escenari tendencial Element 2012 2018 tendencial ∆% ∆% object/2012 Consum unitari del transport per carretera (kwh/km) 0,84 0,82 -0,3% -2,7% Emissions CO2 (t/any) 5.303.647 5.246.440 -1,1% -6,0% Emissions de NOX ((t/any) 24.540,74 21.024,26 -14,3% -17,0% Emissions de partícules (t/any) 1.668,52 1.464,34 -12,2% -17,0% Emissions de NO2 (t/any) 5.558,07 5.265,42 -5,27% -11,4% Font: Institut Cerdà. Aquestes reduccions no són suficients per assolir els nivells establerts per la legislació a les zones declarades d’especial protecció ambiental a causa de l’excés detectat d’aquests contaminants a l’aire. Cal, doncs, accelerar les mesures contemplades en el pdM, que són coincidents amb el PMQA i fer-ne un seguiment exhaustiu. A l’annex de subàmbits del pdM es recull la diagnosi i els resultats de l’escenari tendencial per a tots ells. Si bé les conclusions de l’escenari del conjunt de l’RMB no difereixen gaire de cadascun dels subàmbits, sí que és cert que hi ha un canvi en la priorització dels objectius i d’aquesta manera se suggereixen les mesures que són més útils en cadascun d’ells. De l’escenari tendencial es dedueix que ha estat encertat aquest aprofundiment i que s’ha de mantenir en el temps. Alternativa 1: Escenari de canvi modal a partir de captació eficient de passatgers plantejada pel pdI 2011-2020. La present alternativa té per objectiu analitzar la incidència ambiental resultant de l’aplicació de diversos grups de mesures que incideixen directament en el canvi modal i en el transvasament de desplaçaments des del vehicle privat cap al transport públic. Per tal de determinar i acotar correctament aquesta incidència en la seva valoració dels efectes ambientals es mantenen les dades de renovació del parc de l’escenari tendencial. Els models de repartiment disponibles permeten determinar la variació dels usuaris del transport públic que suposarà la variació de les diferents variables que intervenen en el càlcul dels costos, entre d’altres la velocitat comercial i les freqüències del transport públic, P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 41 les tarifes, la penalització de l’accés del vehicle privat al centre dels nuclis urbans i el nombre de places de P&R. El model de repartiment modal per mobilitat interurbana està calibrat per als viatges entre Barcelona i els municipis situats sobre els corredors de Rodalies (RENFE i FGC). Aplicant el model de repartiment modal s’obté que la mesura més efectiva per reduir la quota del transport privat és l’augment del cost d’aparcament. Incrementant un 20% el cost d’aparcament s’aconseguiria un augment de viatges en TPC del 12,3%, equivalent a una reducció del 4,4% de la mobilitat en vehicle privat. La reducció d’un 20% del temps de viatge en autobús, incrementa un 7,2% els viatges en TPC i disminueix un 2,6% la mobilitat en vehicle privat. L’augment d’un 20% la freqüència del transport públic, suposa l’increment d’un 3,7% els viatges en TPC i la disminució d’un 1,3% la mobilitat en vehicle privat. La tarifa no té influència en l’elecció modal. El model de repartiment modal urbà sobre la mobilitat mecanitzada s’ha estimat a partir d’una campanya d’enquestes de Preferències Declarades realitzades a Barcelona que permeten disposar d’un estudi sobre la percepció que tenen els usuaris sobre els diferents modes de transport, i per tant determinar quins factors influeixen en l’elecció modal i quant valoren cadascun dels factors (disponibilitat a pagar). A partir d’aquest model es determina que els actuals usuaris de vehicle privat presenten més disponibilitat a pagar per estalvi de temps que els usuaris de transport públic, per bé que de manera més notable en els usuaris dels modes ferroviaris que en els actuals usuaris de l’autobús. En relació a l’elecció bus – modes ferroviaris, el pes del temps d’accés és més gran que el del temps d’espera, mentre que en les eleccions públic – privat als usuaris els incomoda més esperar que caminar fins a la parada, mentre que a l’elecció públic-privat el cost de l’aparcament pesa de forma rellevant en la decisió. En zones amb aparcament sense restringir, la preferència pel vehicle privat no és estadísticament significativa, és a dir, si els usuaris tinguessin bona cobertura de transport públic o l’aparcament no fos gratuït, es mostrarien més propensos a utilitzar el transport públic que els usuaris de vehicle privat de zones amb aparcament restringit. S’aplica el model de repartiment modal considerant variacions en cadascuna de les variables per separat per tal d’obtenir les elasticitats de l’increment dels usuaris de transport públic respecte de cada variable (vegeu la taula següent). La mesura més efectiva per reduir la quota del transport privat és l’augment del cost d’aparcament. Incrementant un 20% el cost d’aparcament s’aconseguiria un increment de viatges en TPC del 8,6%, que significaria una reducció del 6,6% de la mobilitat en vehicle privat. Si es redueix un 20% el temps de viatge en autobús, s’incrementa un 4,0% els viatges en TPC i disminueix un 3,1% la mobilitat en vehicle privat. Si es millora un 20% la freqüència del transport públic, s’incrementa un 1,5% els viatges en TPC i disminueix un 1,2% la mobilitat en vehicle privat. La tarifa tampoc no té influència en l’elecció modal. L’escenari de canvi modal s’ha calculat en base a un increment de la quota modal del transport col·lectiu interurbà del 30,0% al 32,9%, i de l’urbà del 43,6% al 46,5%. Aquesta alternativa presenta valors més favorables al tendencial, però en canvi únicament s’assoleix el valor objectiu en la reducció de consum energètic, però no en la resta de paràmetres, si bé en el cas dels òxids de nitrogen pràcticament s’assoleix el valor objectiu. Taula 3.4.3. Valors ambientals de l’alternativa 1. Canvi modal (Àmbit RMB) Element 2012 ∆% 2018 Tendencial ∆% 2018 alter. 1 ∆% objectiu 2012 Consum energètic (Tep) 1.671.598,62 -1,80 -4,12 -2,70 Emissions CO2 (t/any) 5.303.647 -1,08 -3,42 -6,00 Emissions de NOx (t/any) 24.540,74 -14,33 -16,25 -17,00 Emissions de partícules (t/any) 1.668,52 -12,24 -14,26 -17,00 Font: lavola. Per àmbits, l’alternativa de canvi modal té una major incidència en valors percentuals en el subàmbit de la segona corona i en el de baixa densitat. Taula 3.4.4. Font: lavola. Reducció de consum energètic i contaminants segons l’àmbit i escenari respecte a l’escenari tendencial Àmbit ∆% Consum energètic ∆% CO2 ∆% NOx ∆% PM10 RMB -2,361 -2,364 -2,245 -2,297 PMQA -2,390 -2,396 -2,181 -2,313 Baixa densitat -2,522 -2,521 -2,479 -2,471 2ª corona -2,653 -2,653 -2,637 -2,653 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 42 Alternativa 2: Escenari de millora energètica El Pla de l’Energia i Canvi Climàtic de Catalunya 2012 – 2020 va dissenyar, dins de l’exercici de redacció de la PROENCAT-2030 (Prospectiva Energètica de Catalunya 2030), sis escenaris exploratoris de les previsions d’evolució del sector energètic. Entre aquests escenaris va triar com a escenari aposta per a la política energètica catalana l’escenari 4 “Escenari d’Anticipació”, el qual planteja un model segons el qual els preus de combustibles fòssils s’incrementen significativament al llarg del període prospectiu. Tot i que no s’arriba al peak-oil la producció mundial de petroli assoleix un altiplà de producció a mitjans de la dècada 2010–2020 i es produeixen puntualment situacions d’escassetat. En aquest escenari, Catalunya es prepara anticipadament des del present per als elevats preus del combustible fòssils donant prioritat a aconseguir una economia de baixa intensitat energètica i baixa emissió de carboni. Es reforcen notablement les polítiques en matèria d’estalvi i eficiència energètica i energies renovables, accelerant i intensificant la transició cap a un model energètic sostenible. En aquest context, el sector dels transport i la mobilitat esdevé un eix important per assolir aquest model, fet pel qual aquesta alternativa estudia l’aplicació sobre el sistema de mobilitat de l’RMB de mesures orientades a la millora significativa de l’eficiència energètica del sistema de transport de persones i de mercaderies. Un dels objectius principals del Pla de l’Energia és augmentar la participació de les energies renovables en el consum energètic del sector del transport fins al 10% l’any 2020. En referència al consum d’energia base, el Pla estableix per l’escenari IER (Intensiu en Eficiència energètica i energies renovables), un estalvi d’un 20,7% pel que fa al sector dels transports. Pel que fa a l’objectiu d’assolir un 10% de participació de les renovables en el sector del transport, l’escenari IER assoleix un valor del 14,5% (entorn al 12,3% a l’any 2018). El Pla de l’Energia estableix la implantació del vehicle elèctric com una de les estratègies singulars per a assolir els objectius establerts. En aquest sentit fa les següents previsions de penetració del vehicle elèctric per l’any 2020: A diferència de l’alternativa 1, per tant, en aquest escenari es mantenen les dades de mobilitat de l’escenari tendencial i es modifiquen aquelles dades que tenen per objecte la millora energètica de la mobilitat. Aquesta anàlisi permet analitzar la incidència d’aquestes mesures energètiques, les quals bàsicament se centren en la renovació del parc i en l’establiment de polítiques de velocitat variable. L’escenari tendencial planteja una opció conservadora de renovació del parc mòbil, molt vinculada al context actual de crisi econòmica i a un baix nivell de renovació del parc mòbil. Aquesta alternativa analitza 4 escenaris d’increment en la renovació del parc i increment del nombre de vehicles de baixes emissions, per bé que sense arribar als nivells plantejats pel Pla de l’Energia i Canvi Climàtic de Catalunya 2012 – 2020, per l’any 2020. Taula 3.4.5. Previsions de penetració a Catalunya de vehicles elèctrics i híbrids Tipus de vehicle Núm. de vehicles %respecte al parc total %penetració híbrids % penetració elèctrics purs Turismes 360.000 10,0% 7,0% 3,0% Motocicletes i ciclomotors 124.000 12,0% 0,0% 12,0% Furgonetes 54.500 7,0% 4,5% 2,5% Camions 50 0,1% 0,1% 0% Autocars i autobusos 540 5,0% 4,0% 1,0% Font: Pla de l’Energia i Canvi Climàtic de Catalunya 2012 – 2020. Aplicant polítiques de renovació del parc mòbil s’obtenen reduccions a les emissions de CO2 i de consum entre el 0,4 i el 2,65%, mentre que les reduccions en les partícules són entre un 1 i un 7% i en els òxids de nitrogen el percentatge encara és superior. Aquest escenari també avalua la variació en el consum i en les emissions per efecte de polítiques de velocitat variable. Aquesta variació s’inspira en l’estudi “Gestió del trànsit a través polítiques de velocitat” (realitzat per MCRIT, l’any 2011, per encàrrec de l’ATM), que va analitzar la millora originada a causa de la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres. Es va modelitzar l’entrada a Barcelona a través de la C-32 Sud entre Castelldefels i l’enllaç amb la B-20. A la present alternativa s’ha calibrat un model de microsimulació, s’apliquen diferents mesures de gestió de la velocitat i diferents configuracions del trànsit per veure’n els efectes sobre la fluïdesa de la xarxa, els consums i les emissions. En aquest cas, les polítiques implementades de velocitat variable (VV) han provocat un descens molt petit dels consums i les emissions en tots els escenaris amb volums de trànsit diferents. Com es veu a la figura següent, el rang de millora no arriba a l’1%. Aplicar polítiques de velocitat variable en dies de poca congestió i sense incidències extraordinàries no aporta millores significatives al funcionament de la xarxa viària. Tanmateix, és interessant disposar del sistema implementat perquè en dies especials on el trànsit es superior a la mitjana (operacions tornada de vacances), la situació meteorològica sigui adversa o hi hagi alguna incidència puntual (un accident) el trànsit es pugui regular i laminar en els moments i llocs adequats i se’n garanteixi més fluïdesa. S’apliquen els resultats obtinguts a l’estudi citat anteriorment, suposant que s’estableix la velocitat variable en els corredors següents: C-31 fins a Castelldefels; C-32 fins a Castelldefels; Corredor del Llobregat fins a Martorell (A-2 / B-23 / AP-2 i AP-7); C-16 fins a Sant Cugat del Vallès; C-58 fins a la connexió amb l’AP-7; C-17 fins a Montmeló; C-33 fins a Montmeló; B-20 Pota Nord; C-31 / C-32 fins a Mataró. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 43 Es calculen els veh*km a la situació actual i en els escenaris tendencial i proposta del pdM en els corredors descrits anteriorment. Tant en l’escenari tendencial com proposta, els veh*km dels corredors on s’aplica la velocitat variable disminueixen respecte de l’escenari 2010. Per determinar quina ha de ser la variació en el consum i les emissions que s’han d’aplicar, s’analitza la situació actual del trànsit (2010) per nivells de servei. Únicament la C-58 i l’A-2 presenten volums de congestió més importants que la C-32 al Garraf. Per tant, per aquestes dues vies, s’opta per aplicar les variacions en el consum i les emissions que s’obtenen amb volums de trànsit més elevats i els valors amb congestió moderada per a la resta de vies. Els vehicles*km separant els corredors de la C-58 / A-2 i la resta, als que s’apliquen les variacions en el consum i les emissions que es recullen en la taula anterior es mostren a continuació: Per tant, de la sinèrgia de les polítiques de velocitat variable i de la renovació del parc mòbil s’obtenen reduccions d’òxids de nitrogen i partícules en valors similars als valors objectiu del 2018, mentre que en reducció de les emissions de CO2 i el consum energètic, la reducció no assoleix el dit valor objectiu. Taula 3.4.6. Valors ambientals de l’alternativa 2. Escenari energètic (Àmbit RMB) Element 2012 ∆% 2018 Tendencial ∆% 2018 alter. 2 ∆% objectiu 2012 Consum energètic (Tep) 1.671.598,62 -1,80 -0,8% / -3,4% -2,7 Emissions CO2 (t/any) 5.303.647 -1,08 -1,6% / -4,6% -6,0 Emissions de NOx (t/any) 24.540,74 -14,33 -15,7% / -23,6% -17,0 Emissions de partícules (t/any) 1.668,52 -12,24 -13,3% / -19,8% -17,0 Font: lavola. Per subàmbits els millors resultats s’obtenen a l’àmbit PMQA (aglutina la major part del parc mòbil i les infraestructures viàries més transitades), amb reduccions entre un 10 i 15% per damunt de la segona corona i de l’àmbit de baixa densitat. Alternativa 3: Escenari de compactació La present alternativa té per objectiu valorar la incidència en els efectes ambientals relacionats amb una millora en l’eficiència dels desplaçaments, principalment centrada en l’anàlisi de l’ocupació dels vehicles. En l’escenari de compactació es considera únicament l’efecte de l’augment de l’ocupació dels vehicles. La reducció en els veh*km en vehicle privat és directament l’augment de l’ocupació.  Increment de l’ocupació del vehicle lleuger en els recorreguts urbans amb una reducció del 2,00% dels vehicles*km.  Increment de l’ocupació del vehicle lleuger en els recorreguts interurbans (d’1,26 ocupants/vehicle a 1,30), amb una reducció del 3,17% dels veh*km.  Increment de l’ocupació de les furgonetes en els recorreguts urbans equivalent a una reducció del 2,00% dels vehicles*km.  Increment de l’ocupació de les furgonetes en els recorreguts interurbans (d’1,50 ocupants/vehicle a 1,55), que és una reducció del 3,33% dels veh*km.  Increment de l’ocupació dels camions en els recorreguts urbans amb una reducció del 0,50% dels vehicles*km.  Increment de l’ocupació de les furgonetes en els recorreguts interurbans (de 7,90 ocupants/vehicle a 7,95), equivalent una reducció del 0,63% dels veh*km. Aquesta alternativa presenta valors més favorables al tendencial, amb una disminució del consum energètic i les emissions de contaminants disminueixen entre un 1,9% i un 2,4% respecte a l’escenari tendencial. Entorn del 68% de la reducció del consum energètic i emissions de gasos efecte hivernacle prové de la compactació del vehicle privat, mentre que en òxids de nitrogen i partícules aquesta incidència és del 55%. Taula 3.4.7. Valors ambientals de l’escenari 3. Compactació (Àmbit RMB) Element 2012 ∆% 2018 Tendencial ∆% 2018 alter. 3 ∆% objectiu 2012 Consum energètic (Tep) 1.671.598,62 -1,80 -3,98 -2,70 Emissions CO2 (t/any) 5.303.647 -1,08 -3,28 -6,00 Emissions de NOX (t/any) 24.540,74 -14,33 -15,97 -17,00 Emissions de partícules (t/any) 1.668,52 -12,24 -14,14 -17,00 Font: lavola. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 44 Per subàmbits les diferències no són rellevants ja que s’apliquen els mateixos escenaris de compactació al parc mòbil tendencial. Alternativa 4: Escenari de recuperació de la mobilitat La present alternativa, per bé que queda una mica al marge de la metodologia escollida per a l’anàlisi d’alternatives, suposa una anàlisi interessant, ja que analitza de manera general quina seria l’evolució de les variables ambientals en cas que es recuperessin els valors de mobilitat previs a la situació actual (2008) i mantinguessin els valors de renovació del parc previstos en l’escenari del pdM. Aquesta anàlisi resulta especialment interessant ja que permetrà anticipar els impactes que es puguin produir en el cas (poc poblable) de recuperació d’aquests valors, i per tant, disposar de la informació per anticipar aquests efectes si el seguiment dels indicadors mostra aquesta tendència. En aquest escenari es considera que la mobilitat se situa en 27.658.187.139 veh*km i que la mobilitat viària és de 27.411.050.975 veh*km (un 7,15% per damunt de l’escenari tendencial de 2018 i un 8,12% per damunt dels valors de 2012). En aquest àmbit tot i aplicar-hi la mateixa modernització del parc mòbil respecte a l’escenari tendencial, l’increment de la mobilitat es tradueix en l’empitjorament dels resultats respecte a tots els paràmetres de l’escenari tendencial de 2018; respecte de l’any 2012 aquesta alternativa mostra una reducció en les emissions de partícules i òxids de nitrogen però en canvi s’incrementa tant el consum energètic com les emissions de gasos efecte hivernacle. Taula 3.4.8. Valors ambientals de l’escenari 4. Recuperació de la mobilitat Element 2012 ∆% 2018 Tendencial ∆% 2018 alter. 4 ∆% objectiu 2012 Consum energètic (Tep) 1.671.598,62 -1,80 +5,08 -2,70 Emissions CO2 (t/any) 5.303.647 -1,08 +6,07 -6,00 Emissions de NOx (t/any) 24.540,74 -14,33 -9,79 -17,00 Emissions de partícules (t/any) 1.668,52 -12,24 -4,99 -17,00 Font: lavola. Alternativa 5: Escenari d’equilibri A partir d’aquesta tasca d’identificació de les millores que des del punt de vista ambiental tindria l’aplicació i/o potenciació dels diversos grups de mesures analitzats en les alternatives 1, 2 i 3, es construeix un escenari d’equilibri, que tindrà en compte que la viabilitat de la seva aplicació aprofiti els criteris i les conclusions que es deriven de cadascuna de les alternatives estudiades. El procés realitzat permet a més establir diferents escenaris de desenvolupament segons la delimitació per subàmbits realitzada. Així, a banda de l’establiment d’un conjunt de mesures, que seran comunes per a tota l’RMB, s’estableixen diferents prioritzacions en el ritme i intensitat de l’aplicació d’aquestes segons el benefici ambiental que cada grup suposa per a cadascun dels subàmbits identificats. En coherència amb aquest procediment, aquest escenari d’equilibri, que maximitzi les sinergies entre els diferents grups de mesures i en ponderi el seu pes i ritme d’execució coincideix amb l’escenari proposta del pdM, el qual integra en una estratègia global totes les mesures i el seu ritme d’execució analitzat la viabilitat de la seva execució. Aquest escenari és el que es descriu de forma ampliada en els següents punts del present informe, i de forma resumida es fonamenta en les següents característiques:  La mobilitat es manté estable, però es produeix un canvi modal cal els modes més sostenibles i s’atura la dispersió sobre el territori. Així, es produeix, respecte a l’escenari tendencial, una notable reducció dels vehicles*quilòmetre del vehicle privat (8,9%). Això s’aconsegueix mitjançant les mesures de l’eix d’actuació 1, que proposen l’acostament una planificació urbanística d’acord amb el model proposat pel PTMB, l’eix 3 on es troben les mesures de gestió i els eixos 4 i 5 de foment del transport públic.  La mobilitat en transport públic creix un 9,8% en els sis anys de la projecció i guanya 2 punts de quota del transport privat. L’augment de l’oferta s’acompanya de mesures que prioritzen el transport públic.  El pla fa una aposta forta per que s’acceleri l’adaptació per a PMR de les estacions ferroviàries però també per promoure accions que tinguin present l’important paper que juga el transport públic com a mode que garanteix el dret de l’accessibilitat de totes les persones. Les mesures més importants en aquest sentit es recullen als eixos d’actuació 2, 3, 4 i 5 i 7.  Els desplaçaments totals de la marxa a peu i de la bicicleta augmenten més que a l’escenari tendencial, però encara poc, un 0,77% respecte al 2012, tot i ser els mitjans més eficients de cara a assolir els objectius del Pla. Aquests propers sis anys haurien d’acabar-se de redactar els PMU pendents, impulsar les accions d’aquests plans i han de servir per crear una xarxa connectada i accessible interurbana i urbana, com es preveu a l’eix d’actuació 2, que garanteixi el creixement d’aquests modes.  Es proposa que la quota modal del transport de mercaderies per ferrocarril s’acceleri, de manera que millora la seva eficiència. Tot i això, cal tenir present que, per a recorreguts curts com els que es produeixen a l’RMB, el pdM aposta fort per millorar l’eficiència del transport per carretera a l’eix d’actuació 6. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 45 Taula 3.4.9. Valors ambientals de l’escenari 5. Recuperació de la mobilitat Element 2012 ∆% 2018 Tendencial ∆% 2018 alter. 4 ∆% objectiu 2012 Consum energètic (Tep) 1.671.598,62 -1,80 -8,77% -2,70 Emissions CO2 (t/any) 5.303.647 -1,08 -13% -6,00 Emissions de NOx (t/any) 24.540,74 -14,33 -25,3% -17,00 Emissions de partícules (t/any) 1.668,52 -12,24 -23% -17,00 Relació de les alternatives amb els objectius ambientals Una anàlisi sintètica del grau de coherència de les alternatives plantejades en relació als objectius ambientals marc i ambientals posa en evidència que les alternatives 1, 2 i 3 generen efectes puntuals i específics, cadascuna sobre diferents components. Així, cada escenari aconsegueix efectes directes sobre els objectius relacionats amb cadascun d’aquests components. Per a la resta de components, però, com que s’han mantingut les dades tendencials, es manté també l’evolució prevista per l’alternativa 0. L’alternativa 4 presenta resultats negatius en relació als objectius de reducció del consum i les emissions de CO2, malgrat obtenir beneficis relatius en relació a les emissions contaminants. L’alternativa 5, plantejada com un escenaris d’actuacions sinèrgiques combinant les mesures plantejades en les alternatives 1, 2 i 3, aconsegueix millores molt més significatives en les 4 variables analitzades. Resulta especialment interessant analitzar en aquest punt la valoració dels objectius ambientals, ja que serà interessant veure la incidència de la potenciació d’una o altra estratègia en l’assoliment d’aquests objectius ambientals. Aquesta incidència serà la que permetrà valorar la importància de cada mesura, i en conseqüència la seva priorització en els diferents subàmbits que s’han delimitat en el present pdM. Taula 3.4.10. Valors ambientals dels diversos escenaris 2018 Tendencial Alt1 Alt2 Alt3 Alt4 Alt5 pdM Consum energètic (Tep) -1,8 -4,12 -2,1 -3,98 5,08 -8,77 Emissions CO2 (t/any) -1,1 -3,42 -3,1 -3,28 6,07 -13 Emissions de NOX (t/any) -14,3 -16,25 -19,65 -15,97 -9,79 -25,3 Emissions de partícules (t/any) -12,2 -14,26 -16,55 -14,14 -4,99 -23 Font: lavola Gràfic 3.4.1. Valors ambientals dels diversos escenaris 2018 Font: lavola. Avaluació i justificació de l’alternativa seleccionada L’anàlisi comparatiu, tot i realitzar-se entre un conjunt d’alternatives sectorials, ha permès visualitzar el pes de cadascun d’aquests conjunts, fet que ha esdevingut de suport a l’hora de plantejar el que finalment ha esdevingut l’alternativa seleccionada. Tal com es plantejava en la justificació d’aquest model d’alternatives, el mateix ha partit de la necessitat de definir uns escenaris que permetessin crear i construir l’escenari proposta. Per tal de determinar l’alternativa seleccionada s’ha procedit a ponderar els efectes ambientals i de la mobilitat de cada alternativa amb la seva viabilitat socioeconòmica, amb el que s’ha definit una proposta que integra els beneficis sobre el model de mobilitat i el medi que es deriven de les diferents alternatives, amb la seva viabilitat econòmica, tenint sempre em compte el context en el que ens trobem. L’alternativa seleccionada permet assolir els objectius definits i que van en la línia dels plans i programes sectorials de referència. Es considera que l’anàlisi realitzada ha permès determinar una alternativa ajustada a les problemàtiques detectades a l’RMB i conforme i adaptada a la conjuntura socio-econòmica actual. A la vegada, aquesta alternativa inclou, a banda de l’anàlisi general, una avaluació específica per als diferents subàmbits del pdM definits ja en l’apartat 2.20, fet que permetrà realitzar un desplegament més concret de les mesures en funció de l’àmbit en que s’apliquin. -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 Tendencial Alt1 Alt2 Alt3 Alt4 Alt5 pdM Consum energètic (Tep) Emissions CO2 (t/any) Emissions de NOx (t/any) Emissions de partícules (t/any) P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 46 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 47 3.5. La proposta del Pla Com ja va fer el pdM 2007-2012, el Pla s’estructura en Eixos d’Actuació, Mesures i Accions. Concretament aquest pdM inclou 366 accions, que s’agrupen en 75 mesures estructurades en 9 Eixos d’actuació. Aquesta estructura permet una millor comunicació/comprensió del Pla alhora que en facilita un correcte seguiment. 3.5.1 Eixos d’Actuació Els Eixos d’actuació del pdM es recullen a la següent taula Taula 3.5.1. Eixos del pdM Mesures EA1 Planificació coordinada de l’urbanisme i la mobilitat 5 EA2 Una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada 11 EA3 Gestió de la mobilitat amb el transvasament modal com a prioritat 13 EA4 Un transport ferroviari de més qualitat 5 EA5 Transport públic de superfície accessible, eficaç i eficient 11 EA6 Noves infraestructures en el marc d’un sistema logístic modern 7 EA7 Un accés sostenible als centres generadors de mobilitat 7 EA8 Eficiència energètica i ús de combustibles nets 8 EA9 Coneixement i participació en l’àmbit de la mobilitat 8 Les fitxes que es presenten a continuació resumeixen els 9 eixos i les mesures que contenen. Cadascuna de les mesures es descriu amb detall al document 4 Les mesures del Pla. EA1 48 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 48 EA1. PLANIFICACIÓ COORDINADA DE L’URBANISME I LA MOBILITAT La planificació de l’urbanisme i la mobilitat de forma coordinada ha de contribuir a frenar la dispersió territorial i augmentar la proximitat entre els usos residencials i les activitats econòmiques. El progressiu desenvolupament dels instruments de planificació i avaluació de la mobilitat han de garantir l’accés a la mobilitat sostenible, d’una manera equitativa, al conjunt de la ciutadania. Objectius Tot i que aquest eix té incidència en tots els objectius del pdM, cal destacar que és l’àmbit d’actuació que permet actuar amb més rellevància sobre l’objectiu de minimitzar la distància dels desplaçaments, variable molt poc sensible a altres accions de gestió de la mobilitat. L’increment de l’eficiència del sistema de transports, com la moderació del consum i la reducció de la intensitat energètica del transport, són objectius importants que es persegueixen a través d’instruments de planificació amb efectes a mig i llarg termini. Aquest eix contribueix també a posar les bases per a la reducció de la contribució del sistema de mobilitat al canvi climàtic, reduint alhora l’impacte atmosfèric de la mobilitat i el transport i el conjunt de les externalitats del sistema de transports. Les mesures d’aquest eix contemplen també afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles i la millora de l’accessibilitat d’una manera especial en la mobilitat urbana, a través de l’impuls dels Plans de Mobilitat i Accessibilitat Urbana i de la modificació de la normativa referent a la mobilitat generada. Grau d’incidència dels Objectius pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Seguiment del planejament territorial i urbanístic amb la concreció de les variables de la mobilitat a avaluar, i actualització del decret d’avaluació d’estudis de la mobilitat generada. Aquesta actualització tindrà especialment en compte el planejament sectorial i el planejament urbanístic plurimunicipal, així com la mobilitat de les mercaderies  Concreció de les reserves de sòl per a activitats logístiques i de suport a la mobilitat (P&R i intercanviadors) en el marc dels PDU per tal de facilitar l’obtenció de sòl mitjançant mecanismes de cooperació municipal.  Realització del Pla de Mobilitat Urbana (PMU) amb atenció al seu seguiment, especialment en els aspectes ambientals i de seguretat viària. Foment de la publicació dels indicadors dels PMU per municipis.  Impuls, assessorament i seguiment dels Plans d’Accessibilitat municipals, amb el suport de l’Observatori de l’accessibilitat universal als transports, incloent també la revisió dels aspectes d’accessibilitat en el transport públic i en el planejament de la mobilitat. Llistat de les mesures 1.1 Directrius de planejament urbanístic per reduir les necessitats de mobilitat motoritzada 1.2 Revisar la normativa referent a la mobilitat generada 1.3 Seguiment de les reserves de sòl per a les infraestructures nodals de suport a la mobilitat 1.4 Impulsar els Plans de Mobilitat Urbana 1.5 Desenvolupament dels Plans d’Accessibilitat municipal Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 49 EA2 EA2. UNA XARXA D’INFRAESTRUCTURES DE MOBILITAT SEGURA I BEN CONNECTADA Desenvolupar la xarxa d’infraestructures del pdI i aconseguir una estructura de vies modals jerarquitzada, segura i ben connectada a les polaritats residencials i econòmiques, que promogui la bicicleta i l’anar a peu com a modes de desplaçament i que garanteixi l’accessibilitat. Objectius Les actuacions sobre la xarxa d’infraestructures contribueixen a tots els objectius del pdM, encara que la seva incidència és sobretot significativa en afavoriment del transvasament modal cap als modes més sostenibles i la reducció de les externalitats del sistema de transports, entre elles l’accidentalitat i fent especial esment dels col·lectius més febles. És significatiu l’impacte sobre l’increment de l’eficiència del sistema de transports, millorant la velocitat comercial i la regularitat de totes les xarxes i despenalitzant la realització de transbordaments. Aquest eix també incideix en l’eficiència de les infraestructures en relació al transport de mercaderies, i en conjunt, en la reducció de les afectacions a la xarxa viària i en la millora de les condicions de conducció. La reducció dels consums i de l’impacte atmosfèric de la mobilitat s’aconsegueix no només a través del canvi modal, sinó també amb la disminució dels nivells de congestió de la xarxa viària. Aquest eix, a més, avança d’una manera intensa en garantir l’accessibilitat del sistema de transport públic i dels itineraris de vianants interurbans i urbans de connexió. Tot i que d’una manera menor, aquest eix ajuda a minimitzar l’impacte de la xarxa viària sobre la matriu ambiental i a millorar la qualitat acústica de les xarxes interurbanes de mobilitat. Grau d’incidència dels Objectius pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Seguiment i execució dels projectes del pdI en la línia de modernitzar, millorar i ampliar la xarxa ferroviària i les infraestructures del bus, tot incloent una avaluació dels objectius de mobilitat i ambientals, i primant el seguiment dels intercanviadors ferroviaris, els P&R, els carrils reservats i les parades de bus.  Proposta d’una xarxa metropolitana de bicicleta, complementada amb itineraris per a vianants, amb especial cura amb els recorreguts de connexió amb TPC i amb els PAE.  Realització de les noves infraestructures viàries planejades tenint en compte les infraestructures de TPC i logístiques i les accions complementàries que calen per reduir els impactes ambientals. Revisió dels criteris aplicats en la senyalització viària i generació de nous documents normatius.  Promoció de la redacció de Plans Locals de Seguretat Viària (PLSV) i impuls de la redacció de plans de reducció de l’accidentalitat in itínere i en missió en els PME i PDE. Redacció i execució dels projectes d’actuació de millora de la seguretat viària dels Trams de Concentració d’accidents (TCA).  Anàlisi dels nous punts d’informació dinàmica necessaris i instal·lació de nous plafons de missatges variables a la xarxa interurbana que incorporin, també, informació ambiental.  Redacció, aprovació i execució dels plans d’acció derivats dels mapes estratègics de soroll redactats de les carreteres i els ferrocarrils. Llistat de les mesures 2.1 Pla Director d'Infraestructures 2011-2020 2.2 Completar les infraestructures dels intercanviadors de transport 2.3 Millorar les infraestructures de l'autobús, per tal d'augmentar-ne la velocitat comercial 2.4 Millores en l'accessibilitat a les parades d'autobús interurbà 2.5 Garantir itineraris de vianants accessibles i segurs 2.6 Desenvolupament d'una xarxa d'infraestructures per a la bicicleta 2.7 Programa i criteris de disseny de les noves infraestructures viàries 2.8 Pla estratègic de seguretat viària 2014-2020 2.9 Reduir l'accidentalitat a la xarxa viària 2.10 Potenciar la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres 2.11 Reducció de la contaminació acústica a les xarxes de mobilitat interurbanes Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA 50 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 50 EA3 EA3. GESTIÓ DE LA MOBILITAT AMB EL TRANSVASAMENT MODAL COM A PRIORITAT A través d’actuacions en l’àmbit de la gestió de les infraestructures i la informació es pretén aconseguir una major eficiència i qualitat del sistema de transport i alhora promoure l’ús dels modes de transport més sostenibles. Objectius Les mesures de gestió que queden recollides en aquest eix contribueixen de forma notable a afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles tot utilitzant mesures de foment i, també, mesures que facin més evidents les ineficiències dels modes privats motoritzats. També s’incideix amb força intensitat en l’increment de l’eficiència del conjunt del sistema de transports mitjançant l’intercanvi modal i l’optimització de l’ús de les infraestructures, tenint en compte la complementarietat de la bicicleta amb el TPC. En aquest eix es vol fer patent el compromís del pdM amb els col·lectius amb risc d’exclusió social. Alhora, és un eix on les mesures tenen un notable caràcter d’aprofundiment en el coneixement, la difusió i la implantació de noves tecnologies. D’altra banda, atenent a l’essència del mateix eix, aquest col·labora també d’una manera força intensa en la reducció de les externalitats en general, la moderació del consum energètic i la reducció de les emissions de GEI i contaminants mitjançant la gestió del trànsit amb criteris de sostenibilitat, l’optimització de la capacitat de la xarxa i l’increment de l’ocupació dels vehicles. Grau d’incidència dels Objectius pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Difondre les noves tecnologies associades al transport, incorporant-les en estudis i projectes de mobilitat i promovent proves pilot per implantar-les.  Millora de la qualitat, la gestió i la senyalització dels P&R viaris i ferroviaris, millora de la senyalització dels itineraris fins a les parades de bus per als intercanviadors ferroviaris i realització d’actuacions per potenciar els intercanviadors virtuals.  Seguiment i avaluació dels títols socials, anàlisi de l’oferta i propostes de millora en els àmbits territorials amb major presència de persones amb risc d’exclusió social. Alhora, promoció de projectes de mobilitat que fomentin la integració laboral d’aquests col·lectius.  Gestió de la mobilitat mitjançant el manteniment i l’extensió a tota la xarxa viària tarifada del sistema de descomptes i el foment de la gestió dinàmica de la velocitat i les infraestructures de TPC (carrils bus i bus-VAO), incorporant la informació pertinent en les app de mobilitat.  Impuls de la gestió global de l'aparcament a escala de l’RMB a partir d’un marc d’estratègies metropolitanes que en millorin l’efectivitat.  Promoció de les tecnologies de la informació i de gestió de flotes de bicicletes i mesures per afavorir l’intercanvi modal bicicleta – transport públic.  Atenció específica a les necessitats d’informació de l’oferta de mobilitat per a turistes.  Homogeneïtzació de la informació sobre incidències i els processos per a la seva transmissió definint un protocol comú i implantant nou serveis de comunicació via web service de les dades dels SAEs.  Implantació de protocols d’actuació específics per a situacions de crisi en el transport públic i privat de viatgers i el transport convencional de mercaderies. Llistat de les mesures 3.1 Promoció de les noves tecnologies de la informació aplicades a la gestió de la mobilitat 3.2 Millora de la gestió dels intercanviadors 3.3 Millora de l'accessibilitat al transport públic dels col·lectius amb risc d'exclusió social 3.4 Ús dels peatges com instrument de gestió de la mobilitat 3.5 Gestionar les infraestructures viàries del Transport Públic 3.6 Establir un model global de gestió i tarificació de l'aparcament 3.7 Gestió integrada de Park and Ride 3.8 Fomentar l'ús de la bicicleta 3.9 Gestió de la velocitat variable a la xarxa viària 3.10 Millorar la informació relativa a la mobilitat dels turistes i els residents temporals a l'RMB 3.11 Gestió integrada d'incidències que afectin els serveis de transport públic 3.12 Articular la gestió de crisis episòdiques 3.13 Establir mecanismes per a la correcta distribució dels costos del transport públic en esdeveniments massius Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 3 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 51 EA4 EA4. UN TRANSPORT FERROVIARI DE MÉS QUALITAT La millora dels serveis de transport ferroviari implica increments de capacitat i freqüència així com millores en la qualitat i l’accessibilitat de servei, mesures que han d’incentivar encara més el canvi modal cap a aquest servei i en conjunt envers el sistema de TPC. Objectius Amb l’increment de l’oferta i de la qualitat del servei del transport ferroviari i de la millora de la seva fiabilitat es contribueix notablement a afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles. L’increment de l’eficiència del sistema de transports s’aconsegueix mitjançant la racionalització de l’oferta ferroviària, adequant-la a la demanda, i la millora de la interconnexió entre les diverses línies, sobretot a la xarxa de rodalia. Els objectius en relació a la moderació del consum, la reducció de la intensitat energètica del transport i la contribució del sistema de mobilitat al canvi climàtic s’aconsegueixen sobretot indirectament a partir del canvi modal i la reducció de desplaçaments en modes de transport privat. Es garanteix l’accessibilitat al sistema de transports públic ferroviari mitjançant l’adaptació del conjunt d’estacions ferroviàries i dels nous vehicles que es van incorporant a la xarxa, adaptació que integra els aspectes d’informació. Aquets elements són claus en una xarxa ferroviària dissenyada per a tothom. Indirectament, aquest eix ajuda a la reducció de l’accidentalitat per la disminució dels viatges en vehicle privat que es deixen de fer. Grau d’incidència dels Objectius pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Elaboració, implantació i seguiment del nou esquema de serveis de rodalia, amb la realització de les obres d’infraestructura necessàries per implantar-lo.  Elaboració i implementació del nou projecte d’explotació per a les línies de FGC, amb la realització de les actuacions previstes en matèria d’infraestructura i nou material mòbil, i la millora dels canals de comunicació i informació.  Millora de serveis i adscripció de nou material mòbil a la xarxa de metro.  Execució d’un pla de millora de la velocitat comercial a la xarxa tramviària, i millora dels canals de comunicació i informació digitals (web, mòbils, etc.) als vehicles i les estacions.  Adaptació del conjunt d’estacions de transport públic i realització d’estudis de millores en l’accessibilitat a la informació de la xarxa ferroviària. Llistat de les mesures 4.1 Increment de la capacitat a la xarxa ferroviària de rodalia 4.2 Millora de serveis a les xarxes de metros comarcals del Baix Llobregat i Vallès Occidental (FGC) 4.3 Compleció de les millores tecnològiques a la xarxa de metro (TMB) 4.4 Millora dels paràmetres d'explotació del servei tramviari 4.5 Millora de l'accessibilitat a les xarxes ferroviàries Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA 52 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 52 EA5 EA5. TRANSPORT PÚBLIC DE SUPERFÍCIE ACCESSIBLE, EFICAÇ I EFICIENT La millora de l’oferta de transport públic de bus passa per una major integració i un seguiment i adaptació a les necessitats dels diversos àmbits territorials. Objectius L’objectiu principal d’aquest eix és afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles al mateix temps que s’incrementa l’eficiència del sistema de transports. Aquests objectius s’aconsegueixen disposant d’un transport públic per carretera més modern i més competitiu i atractiu per al ciutadà, millorant la informació i augmentant la coordinació dels serveis. Aquest eix té com a objectiu estratègic també la incorporació de les noves tecnologies en la gestió de la mobilitat, tractant d’incrementar la informació del sistema per a la millora de la gestió i d’establir sistemes d’informació al viatger eficients i de qualitat, aptes i útils per a tot tipus d'usuaris. La moderació del consum i de la intensitat energètica del transport, així com la reducció de la contribució del sistema de mobilitat al canvi climàtic, s’aconsegueixen en aquest eix mitjançant la racionalització de l’oferta de transport públic per adaptar-la a la demanda. S’eviten així ineficiències en el conjunt de la xarxa i s’optimitzen els recursos dedicats al transport per carretera, fent el sistema de transport més sostenible econòmicament. Tots aquests objectius contribueixen alhora a la reducció de l’impacte atmosfèric i l’accidentalitat i a garantir l’accessibilitat del sistema de transport públic Grau d’incidència objectiu pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Desenvolupament del projecte T-mobilitat, planificant un nou sistema tarifari ampliable a tot Catalunya.  Compleció del desplegament del sistemes de suport a l’explotació i creació d’un centre d’informació del transport, incrementant els diferents canals d’informació als usuaris.  Homogeneïtzació dels criteris de qualitat entre els diversos operadors mitjançant un sistema d’avaluació i actualització de la nomenclatura i la imatge del sistema de transport de viatgers per carretera.  Aprofundir en el seguiment i l’optimització del conjunt de la xarxa de serveis, impulsant el programa expres.cat i les línies d’alta demanda. El programa de serveis ha de fer un seguiment detallat de les línies de tipologia específica (radials, aportació i perimetrals), detectant nous àmbits o corredors de millora i estudiant els problemes de velocitat comercial, així com la integració i la complementarietat entre els serveis  Anàlisi dels sectors territorials de baixa densitat amb oferta inadequada o no servits, i estudi de viabilitat de solucions que ajustin millor oferta i demanda.  Avaluació de la viabilitat de la implantació dels serveis de transport a la demanda, i generació d’un marc tècnic i normatiu actualitzat que en faciliti la seva implementació.  Desenvolupament de mesures específiques per als serveis discrecionals, aprofundint en la caracterització i el coneixement de les problemàtiques del sector.  Impuls del conjunt d’accions de modernització del servei del taxi, analitzant les àrees territorials de prestació conjunta per racionalitzar l’ús de les llicències i promovent la millora i modernització dels vehicles i de les parades de taxi així com de les aplicacions TIC per a la prestació del servei. Llistat de les mesures 5.1 Implantació de la T-mobilitat 5.2 Aplicació de noves tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) a la gestió del transport públic 5.3 Millora dels actuals sistemes d'informació i atenció al viatger 5.4 Establiment de criteris homogenis de qualitat de servei i d'informació als operadors de transport 5.5 Seguiment del programa de serveis de bus interurbà 5.6 Impulsar el programa expres.cat i línies de bus d'alta demanda 5.7 Millora de serveis específics de transport interurbà 5.8 Racionalitzar els serveis de baixa demanda 5.9 Facilitar la implantació de serveis de transport a la demanda 5.10 Promoure la implementació d’un pla d'acció dels serveis discrecionals a l'àmbit de la RMB 5.11 Modernitzar els serveis de taxi Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA EA6 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 53 EA6. NOVES INFRAESTRUCTURES EN EL MARC D’UN SISTEMA LOGÍSTIC MODERN El sistema logístic requereix d’una sèrie de mesures que incideixin en la millora de les infraestructures i de la gestió del conjunt del sistema de transports amb l’objectiu d’incrementar-ne l’eficiència i afavorir la seva competitivitat i la sostenibilitat ambiental. Objectius Les mesures recollides al pdM en relació a les infraestructures del sistema logístic tenen incidència especial en l’objectiu d’incrementar l’eficiència del sistema de transports, ja sigui a través del transvasament modal cap als modes més sostenibles, en aquest cas el ferroviari, o per millores en la gestió i optimització dels desplaçaments i la qualitat del sistema. Tanmateix, atès que la mobilitat en camió i furgoneta es mantindrà majoritària en els propers anys, la incorporació de les noves tecnologies en la gestió de la mobilitat és un dels elements clau en aquest eix, ja que contribueix a la millora de la informació disponible sobre les infraestructures i permet una gestió més eficient del sistema. Entre d’altres, contribueix també a l’increment de la fiabilitat en els temps de viatge, la millora del informació dels conductors i, potencialment, a la millora de la càrrega mitjana transportada. Així, s’aconsegueixen objectius vinculats a la moderació del consum i a la reducció de la intensitat energètica del transport i, en general, a la reducció de la contribució del sistema de mobilitat al canvi climàtic i a la contaminació atmosfèrica. Grau d’incidència dels Objectius pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Reactivació la Taula del Sistema Logístic de la RMB per a impulsar el conjunt de les mesures previstes en aquest eix, potenciant la recerca d’informació i d’indicadors específics.  Acceleració dels projectes d’infraestructures ferroviàries i viàries per al transport de mercaderies, especialment les vinculades al Port de Barcelona i a l’increment de capacitat dels trams crítics.  Anàlisi i implantació de mesures per a la millora de la informació i senyalització per a vehicles pesants en carretera.  Anàlisi dels fluxos de transport de mercaderies i elaboració de propostes per a l’optimització de la càrrega transportada, promovent l’ús de noves tecnologies, i la millora del rendiment de les infraestructures existents (logística nocturna i d’hora vall).  Desenvolupament de propostes en relació als aparcaments en ruta o d’ús local (noves localitzacions i informació).  Desenvolupament de propostes sobre normativa i gestió local de les mercaderies promovent la seva homogeneïtzació i localització en un espai web comú.  Promoure proves pilot en relació a gestió i tecnologia de la DUM tot compartint la informació a escala metropolitana.  Realització d’actuacions de modernització del sistema logístic en l’àmbit de la RMB, accelerant la modernització del parc de vehicles mercaderies i millorant l’accessibilitat de les mercaderies als polígons d’activitat econòmica i nodes logístics. Llistat de les mesures 6.1 Creació de la taula del sistema logístic de la RMB 6.2 Noves actuacions i infraestructures per a la modernització i millora del transport de mercaderies 6.3 Promoure sistemes d'informació i senyalització per a vehicles pesants 6.4 Desenvolupar mesures d'optimització de l'activitat logística 6.5 Xarxa d’aparcament de vehicles pesants 6.6 Harmonitzar determinats aspectes de la normativa i gestió local de les mercaderies 6.7 Altres actuacions per a la modernització del sistema logístic Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA 54 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 54 EA7 EA7. UN ACCÉS SOSTENIBLE ALS CENTRES GENERADORS DE MOBILITAT Les mesures vinculades als centres generadors de mobilitat s’estructuren bàsicament al voltant de la continuació dels treballs vinculats als Plans de Mobilitat dels CGM i als Plans de Mobilitat dels centres de treball, a partir dels quals cal seguir desenvolupant actuacions per afavorir l’ús dels modes col·lectius i les xarxes per a la mobilitat no motoritzada. Objectius A través d’aquest eix es pretén contribuir de forma destacada al transvasament modal cap als modes més sostenibles en els desplaçaments d’accés als centres generadors de mobilitat. Aquest canvi modal es pretén aconseguir, tant pels treballadors com pels usuaris i les mercaderies, posant a l’abast els serveis de transport públic per carretera en aquests sectors i alhora fomentant la marxa a peu i en bicicleta a través de les infraestructures adequades, garantint l’accessibilitat també per aquells sense vehicle propi. La reducció del conjunt d’externalitats del sistema de transport i del consum energètic s’aconsegueix bàsicament a través de l’objectiu de canvi modal. També, a través d’aquestes mesures, es preveu incrementar l’eficiència del sistema de transports. A més, es preveu aconseguir, encara que d’una manera menor, una reducció en les emissions produïdes per les flotes pròpies de les empreses en el funcionament intern dins els grans centres generadors de mobilitat. La reducció de l’accidentalitat en missió in itínere i la incorporació de les noves tecnologies en la gestió de la mobilitat ha de ser una contribució dels PDE i dels PME. Grau d’incidència dels Objectius pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Donar continuïtat als treballs dels PME iniciats (Aeroport, Pla Delta, Can Sant Joan, Ciutat de la Justícia, etc.) i dinamitzar els seus òrgans de gestió (taules i gestor de mobilitat), impulsant la reactivació d’alguns PME que estan aturats.  Impuls d’un grup de treball per analitzar i proposar millores en la recopilació d’informació per a realitzar futurs plans, elaborant un nou qüestionari per a la recollida d’informació bàsica dels PME que incorpori l’anàlisi de les mercaderies i la seguretat.  Estudi de millora de les línies d’autobusos urbans o interurbans i de la seva ubicació respecte dels polígons, integrant els autobusos d’empresa i impulsant propostes de millora en coordinació amb els òrgans de gestió dels polígons.  Promoció d’un portal de webs de cotxe compartit i transport públic a polígons i les empreses, estudiant també alternatives per a la gestió amb noves tecnologies de l’aparcament en els CGM.  Promoció d’un programa d’actuacions TIC sobre senyalització dinàmica, carrils reservats compartits, consum energètic i presència de persones en les parades de bus dels CGM.  Impuls de la redacció i execució dels Plans de mobilitat d’empresa amb participació activa de tots els agents implicats, amb atenció específica a la revisió dels PME del Port de Barcelona i l’Aeroport del Prat, partint del funcionament regular de les taules de mobilitat.  Impuls d’actuacions específiques a polígons petits i amb més dificultats d’accessibilitat tot aprofitant les oportunitats que suposen les noves tecnologies. Llistat de les mesures 7.1 Impulsar la realització de Plans de Mobilitat de CGM 7.2 Desenvolupar noves metodologies de treball en l'àmbit de la gestió de mobilitat dels CGM 7.3 Optimitzar l'accessibilitat de les xarxes d'autobusos que donen servei als CGM 7.4 Fomentar la tecnologia smart als CGM 7.5 Plans de mobilitat als centres de treball 7.6 Plans de mobilitat del Port i l'Aeroport 7.7 Actuacions de millora de la mobilitat a Polígons petits i amb més dificultats d'accessibilitat Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 55 EA8 EA8. EFICIÈNCIA ENERGÈTICA I ÚS DE COMBUSTIBLES NETS S’agrupen en aquest eix les mesures destinades millorar l’eficiència del sistema de mobilitat a partir de la introducció de la tecnologia en els vehicles i les infraestructures, promovent l’eficiència energètica i l’ús adequat de les noves tecnologies. Objectius En aquest eix, els objectius estratègics se centren clarament en l’eficiència energètica, a través de la millora de l’eficiència dels vehicles privats i públics, i la reducció dels impactes ambientals. A partir de la introducció de noves tecnologies i la millora del parc de vehicles actual, s’aconsegueix la reducció de la dependència respecte els combustibles fòssils tradicionals i la reducció del nombre de vehicles més contaminants. Aquests objectius porten implícita la reducció de les externalitats del sistema de transports, la mode- ració del consum energètic i de la contribució del sistema de mobilitat al canvi climàtic, en bona part per la reducció del consum de combustibles fòssils i les millores tecnològiques en els vehicles que encara els utilitzen, però també per la reducció del consum energètic del mode ferroviari. La incorporació de les noves tecnologies en aspectes de gestió de la mobilitat juga un rol més secundari però igualment important per al desplegament de les flotes compartides de vehicles eficients i en l’increment dels usuaris dels serveis de carsharing i carpooling, incrementant l’ocupació del vehicle privat Grau d’incidència dels Objectius pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Establiment d’un grup de treball interadministratiu per al desenvolupament de campanyes de promoció dels vehicles eficients i poc contaminants, fent referència als avantatges disponibles (fiscals, tarifaris, ambientals, ...), i convenis entre administracions i agents del sector privat del transport, l’energia i el turisme per l’adquisició de vehicles eficients.  Impuls al vehicle elèctric mitjançant incentius a l’establiment i desenvolupament de flotes compartides de vehicles elèctrics, assessorament a usuaris privats i promoció de la compra pública entre totes les administracions.  Elaboració d’estàndards per al dimensionament de punts de recàrrega elèctrica, tipologia i localització en els municipis, adequant-se també a la normativa per a la instal·lació en pàrquings privats, adaptació de gasolineres, etc., així com ampliació de la xarxa de punts en ubicacions estratègiques.  Campanyes de sensibilització als conductors de vehicles més contaminants.  Avaluació de l'eficiència dels equips i instal·lacions i gestió energètica de la xarxa ferroviària, promovent-ne actuacions pilot de millora.  Integració de la informació sobre compartiment del vehicle en un portal multiplataforma amb una difusió adequada, tot fomentant la cultura del carsharing i el carpooling.  Promoció, programació i celebració de cursos de conducció eficient.  Seguiment i avaluació de les mesures de mobilitat del pdM vinculades al Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire. Llistat de les mesures 8.1 Fomentar els vehicles eficients i poc contaminants en flotes i particulars 8.2 Fomentar els vehicles elèctrics 8.3 Desenvolupament d'infraestructures vinculades al vehicle elèctric i combustibles alternatius 8.4 Control de vehicles contaminants 8.5 Incrementar l'eficiència energètica de la xarxa ferroviària 8.6 Foment dels cotxes multiusuari i de l'ocupació dels vehicles 8.7 Incentivar la conducció eficient i segura 8.8 Pla de Millora de la Qualitat de l'Aire Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA 56 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 56 EA9 EA9. CONEIXEMENT I PARTICIPACIÓ EN L’ÀMBIT DE LA MOBILITAT Incentivar el coneixement sobre les pautes de mobilitat i les novetats tecnològiques tot incrementant els canals de comunicació i participació, en relació a la gestió de la mobilitat pel conjunt de modes de transport, dels usuaris i els ciutadans en general. Objectius Les mesures de gestió que queden recollides en aquest eix contribueixen a afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles així com a la incorporació de les noves tecnologies en la gestió de la mobilitat. Per tal que aquesta contribució sigui efectiva és bàsic incrementar la implicació de la ciutadania i dels agents vinculats. A fi d’aconseguir aquests objectius, aquest eix persegueix la millora del coneixement sobre les pautes de mobilitat i els seus impactes i sobre el funcionament i la valoració dels serveis de mobilitat. Alhora, es proposa millorar la confiança dels usuaris envers els serveis i xarxes de mobilitat així com difondre la informació obtinguda, tot posant-la a disposició de la ciutadania i sensibilitzant els escolars amb accions específiques. La incorporació de les noves tecnologies en la gestió de la mobilitat s’aconsegueix sobretot impulsant la recerca i la innovació en tecnologies relacionades amb les noves energies i els vehicles Grau d’incidència dels Objectius pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Resum de les mesures  Reforç de la comunicació i la sensibilització, incloent la participació en la setmana de la mobilitat sostenible i segura, i incentivació del paper del servei d’informació Transmet tot potenciant la coordinació dels agents que gestionen la informació de la xarxa viària i la xarxa de transport públic.  Establiment de nodes d'expertesa a l’entorn de l’energia i el parc de vehicles, promocionant i donant suport a la recerca orientada a la millora de noves tecnologies i la reducció dels impactes ambientals i sobre la salut.  Generació d’un aplicatiu i un espai web i edició de publicacions sobre projectes europeus de mobilitat, i promoció de nous mecanismes de participació.  Recolzament, manteniment i publicació dels cursos i jornades de formació existents tot millorant- ne la coordinació entre centres i institucions, i realització de publicacions, guies, manuals tècnics i documents pràctics.  Creació d’un espai comú dels diferents observatoris que tracten la mobilitat i homogeneïtzació de criteris i indicadors de seguiment.  Selecció i difusió de bones pràctiques sobre mobilitat a l’RMB, creant fòrums, promovent jornades i editant documents resum sobre les pràctiques més innovadores.  Realització d’enquestes de mobilitat periòdiques i explotació de les dades de mobilitat provinents d’altres fonts, mantenint l’EMEF com l’enquesta de referència per a l’evolució de les pautes de mobilitat quotidiana i incorporant nous estudis sobre els fluxos de mobilitat de mercaderies.  Promoció del seguiment de les xarxes socials per part dels operadors de transport públic i altres serveis de mobilitat i promoció de fòrums perquè els usuaris puguin generar sinèrgies amb els operadors i les institucions responsables. Llistat de les mesures 9.1 Reforç de la comunicació i la sensibilització 9.2 Promoció de la recerca i la innovació 9.3 Promoure la participació en projectes europeus 9.4 Impulsar la formació en l'àmbit de la mobilitat sostenible 9.5 Dinamitzar la coordinació entre els diversos observatoris de la mobilitat 9.6 Promoure la difusió de bones pràctiques de mobilitat a l'àmbit de l'RMB 9.7 Aprofundir en el coneixement de les pautes de mobilitat 9.8 Fomentar la participació activa dels usuaris en el seguiment dels serveis i les xarxes de mobilitat Efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV1 CE1 EE1 FT1 GA1 IM1 IU1 MA1 MA2 MC1 ME1 ME2 ME3 MI1 MI2 MV1 PA1 RA1 RC1 RE1 RE2 RO1 RS1 RT1 RV1 RV2 RX1 TM1 TM2 TP1 TP2 Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM) relacionades Ciutadans D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 Impactes D10 D11 D12 D13 D14 D15 Infraest. i serveis D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 Processos D23 D24 D25 D26 D27 D28 DIRECTRIUS DE PLANEJAMENT URBANÍSTIC PER REDUIR LES NECESSITATS DE MOBILITAT MOTORITZADA P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 57 Taula 3.5.2. Incidència dels Eixos en els objectius del pdM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 EA1 EA2 EA3 EA4 EA5 EA6 EA7 EA8 EA9 Taula 3.5.3. Incidència dels Eixos en els efectes sobre la mobilitat i socioambientals AV 1 CE 1 EE 1 FT 1 GA 1 IM 1 IU 1 MA 1 MA 2 MC 1 ME 1 ME 2 ME 3 MI 1 MI 2 MV 1 PA 1 RA 1 RC 1 RE 1 RE 2 RO 1 RS 1 RT 1 RV 1 RV 2 RX 1 TM 1 TM 2 TP 1 TP 2 Eix 1 Eix 2 Eix 3 Eix 4 Eix 5 Eix 6 Eix 7 Eix 8 Eix 9 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 58 Taula 3.5.4. Incidències dels Eixos en les Directrius Nacionals de Mobilitat D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 D13 D14 D15 D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 D23 D24 D25 D26 D27 D28 Eix 1 Eix 2 Eix 3 Eix 4 Eix 5 Eix 6 Eix 7 Eix 8 Eix 9 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 59 3.6. Els resultats del Pla Les estratègies d’actuació del Pla Director de Mobilitat de l’RMB i l’aplicació de les mesures proposades han estat avaluades per conèixer si assolien els resultats esperats per als objectius proposats. No s’ha d’oblidar, però, que moltes de les mesures pretenen fer canvis urbanístics, culturals i en el comportament que tenim en l’ús del vehicle privat. Aquestes mesures, sobretot presents en els eixos 1 i 9, són necessàries però de molt difícil avaluació directa. Tanmateix, els molts anys d’experiència en projectes de mobilitat n’avalen la necessitat i demostren que sense elles és pràcticament impossible assolir un canvi en el model actual de mobilitat. Els resultats s’han obtingut seguint la metodologia explicada a l’escenari tendencial i, un cop calculades les magnituds d’oferta i demanda de la mobilitat metropolitana i els impactes ambientals i els costos interns i externs del transport, s’han quantificat els valors específics per a cada objectiu operatiu del Pla i per als indicadors nucli. Per a la presentació dels resultats es manté l’esquema utilitzat a l’anàlisi tendencial de cara a fer més senzilla la comparació entre els resultats d’aquell escenari amb el proposat. Els resultats avalen que les propostes del Pla milloren els valors obtinguts per a cada objectiu i respecte l’any 2012, tot i que es preveu en aquest període un increment de l’activitat econòmica. Per a l’explicació dels resultats a totes les taules i imatges es comparen els valors de 2012 amb el 2018 tendencial (2018 tend) i amb el 2018 proposta (2018 pdM). Els resultats obtinguts als subàmbits del Pla es detallen en l’annex de subàmbits, i es presenta un resum en el capítol 8 d’aquest document 3. 3.6.1. L’evolució de les variables de mobilitat Tal com ja s’ha apuntat a l’escenari tendencial, per tal de poder efectuar els escenaris de mobilitat futurs del pdM s’han projectat les dades de mobilitat i les matrius de mobilitat futures a partir de les fonts d’informació disponibles i l’evolució previsible del poblament i l’ocupació a cada municipi metropolità, seguint els resultats de l’estudi instrumental elaborat per l’IET. A la proposta del pdM 2018, la metodologia aplicada busca reflectir les evolucions observades recentment de les variables de mobilitat, però tenint presents els marcs urbanístics i pressupostaris vigents; d’aquesta manera s’obté una projecció a l’escenari proposta considerant el mateix valor de població i de llocs de treball localitzats utilitzat a l’escenari tendencial. Es preveu, així, que el pdM no suposarà la modificació d’unes dinàmiques que venen marcades per factors sobre els quals el Pla pot influir de forma molt poc significativa. Taula 3.6.1. Projecció de llocs de treball i LTL 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Taxa anual Població 5.051.502,00 5.024.126,00 5.024.126,00 -0,54% -0,54% -0,09% Llocs de treball (LTL) 2.249.497,00 2.369.874,00 2.369.874,00 5,35% 5,35% 0,87% Font: INE. Idescat. Pel que fa a les mercaderies, les variables tingudes en compte per a la seva evolució han estat els diferents escenaris prospectius d’evolució del PIB, corregint el pes de la construcció en les dades de mobilitat, que en els darrers anys ha baixat molt i distorsionava les projeccions de mobilitat. Així, aquests valors coincideixen amb els obtinguts a l’escenari tendencial. Taula 3.6.2. Projecció de PIB 2012 2018 tend 2018 pdM PIB -1,40% 1,70% 1,70% Font: ATM. A la proposta del Pla també s’ha mantingut sense variació el nombre de desplaçaments, tant per a persones com per a mercaderies. Per tant, les projeccions del nombre de desplaçaments units a l’activitat econòmica o qualsevol altre factor no són una variable condicionada pel pdM. Així, doncs, a l’escenari proposta es modifica el mode utilitzat (comportament modal), la destinació (distància de viatge) o com es farà (tipologia de vehicle i de combustible). Les possibles disminucions de desplaçaments per la introducció del teletreball o del repartiment de mercaderies a casa a causa de la compra per Internet s’han tingut en compte, tot i que es considera que tenen poca influència sobre el total de la mobilitat els propers anys. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 60 3.6.2. Les infraestructures Les infraestructures viàries dels modes no motoritzats L’aportació principal del pdM en matèria de construcció de nova xarxa és la previsió de nous trams de xarxa interurbana per a bicicletes en el marc de la proposta d’una xarxa metropolitana per a bicicletes. La proposta inclou 28 km nous de carrils (14 d’interurbans i 14 d’urbans) i 45 km nous de millora de trams existents (16 d’interurbans i 29 d’urbans). Les infraestructures viàries A l’escenari proposta s’han mantingut les mateixes infraestructures que a l’escenari tendencial, és a dir, les que tenen prevista l’execució fins l’any 2018 i que es mostren a les taules 3.1.1 i al mapa 3.1.1 de l’escenari tendencial. De tota manera, sí que s’hi inclouen millores relatives a l’acceleració de la construcció d’infraestructures de la xarxa de transport públic incloses a l’eix 2 del Pla (carrils Bus B-23, altres carrils bus i Park&Ride per a bus) així com mesures de seguretat viària. A la xarxa de mercaderies s’hi han inclòs el total de les obres d’accés al port, per un import estimat de 144 M€. Les infraestructures ferroviàries A l’escenari proposta s’han mantingut les mateixes infraestructures que a l’escenari tendencial, és a dir, s’han incorporat totes les previstes que s’executin fins l’any 2018 i que es mostren a la taula 3.1.2 i al mapa 3.1.2 de l’escenari tendencial. Tanmateix, s’ha considerat que algunes de les infraestructures accelerarien el calendari de construcció de manera que entrarien en servei abans del moment previst a l’escenari tendencial (2018), com seria el cas de la L9 fins a l’aeroport, els perllongaments de FGC a Terrassa i Sabadell, la construcció de Park&Rides i la millora de l’accessibilitat a les estacions de la xarxa d’ADIF. Pel que fa a les infraestructures de ferrocarril per a mercaderies, tenint en compte que a l’escenari tendencial no s’hi ha inclòs cap nova infraestructura, a l’escenari proposta s’han incorporat els accessos al port de Barcelona i les obres de l’eix mediterrani que previsiblement estaran enllestides l’any 2018. El pressupost d’aquestes obres s’ha estimat en 100 M€ pels accessos ferroviaris al port i en 32 M€ les obres de l’eix del mediterrani, el tram Castellbisbal - Martorell, i en 58 M€ el tram Martorell – Sant Vicenç. 3.6.3. Els desplaçaments de persones i mercaderies L’avaluació dels desplaçaments del transport de persones s’ha realitzat utilitzant les estadístiques i l’evolució de la població i els llocs de treball que s’han explicat a l’inici d’aquest document. Com ja s’ha apuntat a l’escenari tendencial, es preveu una estabilització de la població que portaria a un increment gairebé nul de la mobilitat al llarg del sexenni. Alhora, es preveu que les noves infraestructures de transport, les millores en els serveis programats pel transport públic i les previsions de millora de la xarxa de no motoritzats generin variacions del repartiment modal en aquest període en favor d’aquests modes. A la Taula 3.6.3 es detalla el nombre previst de desplaçaments en dia feiner a l’escenari pdM, en comparació amb la situació actual i l’escenari tendencial. Les dades constaten que a l’escenari del pdM es produeix un canvi en el comportament dels desplaçaments en dia feiner, amb un creixement significatiu del nombre de desplaçaments en transport públic (+0,29M) en paral·lel amb una reducció encara més significativa del vehicle privat (-0,54M). A l’escenari tendencial, la reducció resulta igualment significativa en el cas del vehicle privat, ja que el pdM suposa que es dobla una dinàmica de reducció ja prevista. Taula 3.6.3. Demanda en dia feiner M Desplaçaments en dia feiner 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend A peu 7,77 7,77 7,80 0,39% 0 % Bici 0,21 0,23 0,23 13,57% 13,57% Transport Públic 2,77 2,79 3,06 10,43% 0,48% Discrecional 0,16 0,16 0,16 -0,36% -0,36% Vehicle Privat 5,41 5,19 4,87 -9,98% -4,11% Total 16,33 16,14 16,14 -1,17% -1,17% Font: ATM. També s’observa que la bicicleta creix molt en termes percentuals fins assolir un 2% del total de la mobilitat tot i mantenir valors absoluts molt baixos. Taula 3.6.4. Quota modal en dia feiner Desplaçaments de persones en dia feiner % 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend A peu 47,60% 48,14% 48,36% 1,61% 1,07% Bici 1,30% 1,43% 1,45% 11,76% 14,92% Transport Públic 17,00% 17,26% 18,97% 11,59% 1,67% Discrecional 1,00% 1,01% 1,01% 0,64% 0,82% Vehicle Privat 33,20% 32,18% 30,21% -9,02% -2,98% Font: ATM. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 61 Pel que fa al repartiment modal (Taula 3.6.4) s’observa que el vehicle privat incrementa la pèrdua de pes en favor de la resta de modes, mantenint la tendència observada els darrers anys. D’altra banda, el transport públic creix més que els modes no motoritzats, canviant la tendència dels darrers anys on aquest s’ha mantingut estable i la marxa a peu i la bicicleta han crescut molt per sobre de la mitjana. Aquest increment del transport públic té lloc com a conseqüència de les millores de gestió, que se sumen a la construcció d’algunes de les actuacions previstes al pdI 2011-2020, i pel canvi que s’està produint a la ciutat de Barcelona amb la Xarxa de Bus que ja estarà plenament operativa. La bicicleta, malgrat tenir un increment positiu molt important, manté una quota molt baixa respecte a la resta de modes. Tots aquests valors diaris permeten el càlcul de la mobilitat anual a partir dels corresponents factors d’expansió (Taula 3.6.5 i Gràfic 3.6.1). En valors anuals, el ferrocarril és el mode que creix més, arribant al 25% al final del període. Els desplaçaments a peu i bicicleta es mantenen estables amb un lleuger creixement i el vehicle privat i taxi disminueixen més del doble del que preveia l’escenari tendencial. Taula 3.6.5. Projecció de les persones que viatgen M desplaçaments 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Peu + bicicleta 2.233,82 2.239,15 2.250,94 0,77% 0,24% Transport col·lectiu 1.028,90 1.050,21 1.119,80 6,63% 2,07% Autobús 431,50 421,55 456,64 5,83% -2,31% Ferrocarril 597,40 628,66 663,16 11,01% 5,23% Vehicle privat + taxi 1.518,69 1.453,78 1.372,40 -9,48% -9,63% Font: ATM. Aquests valors indiquen l’efectivitat de les mesures del Pla per reforçar algunes tendències ja observades a l’escenari tendencial i la correcció de la tendència de negativa a positiva respecte l’autobús. Els modes col·lectius i no motoritzats guanyen quota, tot i que la marxa a peu i la bicicleta, com ja es veia en la mobilitat en dia feiner, aturen el ritme de creixement dels darrers anys. Gràfic 3.6.1. Projecció per modes de les persones que viatgen Font: ATM. Si s’analitzen tot els modes de transport de forma agrupada es pot observar que a grans trets l’increment de desplaçaments en transport públic és equivalent a la disminució del vehicle privat, i que els modes no motoritzats creixen lleugerament. Taula 3.6.6. Quotes modals totals % Quota 2012 Quota tend Quota pdM ∆ pdM ∆ tend No motoritzats 47,70% 48,2% 48,5% 1,59% 0,53% Transport col·lectiu 22,00% 22,6% 24,1% 9,73% 6,63% Vehicle Privat 30,30% 29,2% 27,4% -9,55% -6,04% Font: ATM. 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 No motoritzats Transport col·lectiu Vehicle privat 2012 2018 pdM P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 62 Considerant la distribució modal agregada, els desplaçaments no motoritzats experimenten un lleuger increment, mentre que el transport col·lectiu guanya un significatiu 6,63% de quota. Alhora, el transport en vehicle privat es redueix en un 6,04%. Aquests canvis suposen una millora en el repartiment modal significativa, amb un increment de 1,5 punts en el transport col·lectiu a costa d’una reducció similar en el transport privat. Taula 3.6.7. Projecció de les persones que viatgen Mobilitat de persones total M desplaçaments 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend A peu 2.176,02 2.177,51 2.184,29 0,38% 0,07% Bici 57,80 61,65 66,65 15,31% 6,66% Peu + bicicleta 2.233,82 2.239,15 2.250,94 0,77% 0,24% Bus urbà 292,00 286,35 313,32 7,30% -1,93% Bus regular carretera 29,70 32,40 32,86 10,64% 9,08% Total autobús regular 321,70 318,75 346,18 7,61% -0,92% Discrecional 109,80 102,80 110,46 0,60% -6,38% Autobús 431,50 421,55 456,64 5,83% -2,31% Metro 373,50 389,46 410,70 9,96% 4,27% FGC 75,00 83,71 84,25 12,33% 11,61% Renfe Rodalies 105,90 109,42 117,58 11,03% 3,32% Tramvia 23,70 24,44 26,37 11,28% 3,14% Ferroviari metropolità 578,10 607,03 638,90 10,52% 5,00% Ferroviari regional 19,30 21,63 24,26 25,71% 12,08% Ferrocarril 597,40 628,66 663,16 11,01% 5,23% Taxi 95,8 97,68 98,21 2,52% 1,96% Total transport públic regular 919,10 947,41 1.009,34 9,82% 3,08% Cotxe 1.257,60 1.187,52 1.098,75 -12,63% -5,57% Moto 162,77 168,58 175,44 7,78% 3,57% Vehicle privat 1.420,37 1.356,10 1.274,19 -10,29% -4,52% Total transport de viatgers per carretera 1.950,20 1.875,3 1.829,04 -6,09% -3,71% Total mobilitat de persones 4.778,89 4.743,15 4.743,14 -0,75% -0,75% Font: ATM. Si detallem els diferents modes un a un, la bicicleta creix significativament (15,31%), però continua residual, mentre que el mode a peu presenta un lleuger creixement (0,38%) (Taula 3.6.7). És significativa la variació aconseguida per l’autobús, que guanya un 5,83% quan a l’escenari tendencial presentava una reducció del 2,31%, fet que es deu bàsicament a la millora del bus urbà i a les infraestructures de prioritat que s’incorporen a l’escenari proposta. En el cas dels modes ferroviaris creixen tots molt significativament (11,01%) destacant FGC (12,33%), impulsat per l’avançament de la finalització de les obres de Terrassa i Sabadell, i Rodalies (11,03%), en aquest cas pels aspectes de gestió i no tant infraestructurals. El taxi pateix una lleuger increment, trencant la tendència a la baixa observada a l’escenari tendencial. Finalment, els desplaçaments en vehicle privat decreixen significativament (-10,29%), amb un valor molt significatiu en els cotxes (- 12,63%), mentre que la moto creix significativament (7,78%) seguint la tendència actual d’anar guanyant quota, sobretot a l’àmbit urbà. En comparació a l’escenari tendencial, el pdM suposa un increment molt notable del conjunt del transport públic regular, que a l’escenari tendencial es mantenia estancat, mentre que en el cas del transport privat se n’incrementa la reducció que ja s’observava en l’escenari tendencial, i arriba a doblar-la. Les persones·km i les tones·km A continuació es mostren, a la Taula 3.6.8 i la Gràfic 3.6.3, els valors totals anuals per al 2012, 2018 tendencial i 2018 proposta pdM de les persones*quilòmetre i les tones*quilòmetre calculats a partir de les distàncies mitjanes dels desplaçament per modes en el cas de les persones i de les càrregues mitjanes en el cas de les mercaderies. Pel que fa als modes no motoritzats en l’escenari proposta pdM es produeix un gran increment de la bicicleta (19,3%), molt similar a l’escenari tendencial, però com ja s’ha fet notar, continua tenint un repartiment molt petit del total dels desplaçaments de l’RMB. De la mateixa manera la marxa a peu roman estable. En el transport col·lectiu de persones per carretera, el mitjà que més desplaçaments*quilòmetre aporta és l’autobús discrecional (2.731 M despl*km) superior al total dels desplaçaments*km dels autobusos regulars (1.958 M despl*km), la qual cosa és conseqüència directa veure amb la distància mitjana dels seus viatges. En conjunt, els autobusos incrementen notablement els desplaçaments*km (9,2%) respecte l’escenari tendencial (2,6%) Els modes ferroviaris metropolitans creixen conjuntament un rellevant 25,9%, destacant FGC i Metro, al voltant del 26%, per l’efecte de l’increment de la seva xarxa i les millores en el servei. RENFE també creix al mateix ritme del 26% mentre el tramvia ho fa en un 11%. Els ferrocarrils regionals creixen un 17,9%, però el seu pes sobre el conjunt continua reduït (2,67%). P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 63 Taula 3.6.8. Projecció tendencial i pdM de les persones que viatgen Mode desplaç.*km 2012 Quota 2018 tend Quota 2018 pdM Quota ∆ pdM ∆ tend A peu 3.326,80 9,64% 3.364,10 9,11% 3.341,11 8,73% 0,43% 1,12% Bicicleta 176,31 0,50% 210,35 0,57% 244,15 0,64% 38,48% 19,31% Total no motoritzats 3.503,10 10,20% 3.574,44 9,67% 3.551,46 9,28% 1,38% 2,04% Bus urbà 936,38 2,70% 936,86 2,54% 1.038,23 2,71% 10,88% 0,05% Bus regular carretera 892,64 2,60% 926,17 2,51% 919,80 2,40% 3,04% 3,76% Total bus regular 1.829,03 5,30% 1.863,03 5,04% 1.958,03 5,11% 7,05% 1,86% Discrecional 2.465,19 7,10% 2.543,03 6,88% 2.731,22 7,13% 10,79% 3,16% Total bus 4.294,22 12,40% 4.406,06 11,93% 4.689,25 12,25% 9,20% 2,60% Metro 2.186,83 6,30% 2.369,08 6,41% 2.758,20 7,20% 26,13% 8,33% FGC 953,98 2,80% 1.069,53 2,89% 1.203,23 3,14% 26,13% 12,11% Renfe Rodalies 2.698,16 7,80% 2.730,57 7,39% 3.405,44 8,89% 26,21% 1,20% Tramvia 110,07 0,30% 117,83 0,32% 122,06 0,32% 10,89% 7,05% Ferroviari metropolità 5.949,05 17,20% 6.287,01 17,02% 7.488,93 19,56% 25,88% 5,68% Ferroviari regional 838,19 2,40% 986,81 2,67% 988,36 2,58% 17,92% 17,73% Total transport ferroviari 6.787,24 19,70% 7.273,82 19,69% 8.477,29 22,14% 24,90% 7,17% Taxi 1.093,04 3,20% 1.092,03 2,96% 1.092,03 2,85% -0,09% -0,09% Total TP regular 8.616,27 25,00% 8.150,04 22,06% 9.446,96 24,67% 9,64% -5,41% Cotxe 18.830,09 54,60% 18.949,34 51,29% 18.862,05 49,26% 0,17% 0,63% Moto 1.591,26 4,60% 1.651,39 4,47% 1.618,36 4,23% 1,70% 3,78% Vehicle privat 18.830,09 54,60% 20.600,73 55,76% 20.480,41 53,49% 8,76% 9,40% Total transport de viatgers per carretera 24.217,30 70,18% 26.098,80 70,64% 26.261,69 68,59% 8,44% 7,77% Total mobilitat de persones 34.507,69 36.947,07 38.290,44 10,96% 7,07% Font: ATM. Finalment, en el cas del cotxe i la moto el pdM aconsegueix reduir lleugerament el nombre de desplaçaments*km, que resten estables en el cas del cotxe i creixen un 1,70% en el cas de la moto, en línia amb el creixement d’usuaris. Gràfic 3.6.2. Variació de la quota modal tendencial / 2012 en desplaçaments*km Font: ATM. Pel que fa a la quota de desplaçaments*km de cada mode, els no motoritzats, l’autobús i el taxi en perden continuant la dinàmica de l’escenari tendencial. D’altra banda, el ferrocarril, que presentava una tendència de lleugera reducció, experimenta un increment de quota significatiu, de més de 2 punts. El canvi més notori, però, és el del vehicle privat, que creixia més d’un punt en l’escenari tendencial i a través del pdM pateix una reducció de més d’un punt. Pel que fa a l’evolució de les tones*quilòmetre per l’any 2018 de l’escenari proposta, aquestes presenten un augment global del 9,67%, a causa bàsicament de l’increment significatiu del ferrocarril (135%) i del lleuger increment del viari (1,29%)(Gràfic 3.6.3). El pdM fa una aposta pel canvi modal cap al ferrocarril, corregint així les previsions de l’escenari tendencial que apuntaven cap a un creixement del 7% del viari i del 24% del ferroviari. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Total no motoritzats Total autobús Total transport ferroviari Taxi Vehicle privat 2012 2018 tendencial 2018 pdM P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 64 Destaca també el fet que, com s’observa al ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., els augments percentuals més importants en les mercaderies viaries es donen en els desplaçaments urbans 3% i també en general en els desplaçaments en furgonetes, tot i que la major part de tn*km són de camions en recorreguts interurbans. Gràfic 3.6.3. Increment de les tn*km en l’escenari pdM Font: SENER. Taula 3.6.9. Projecció tendencial i pdM de les mercaderies transportades M Tones*km 2012 Quota 2018 tend Quota 2018 pdM Quota ∆ pdM ∆ tend Furgoneta urbana 2.805,60 17,90% 2.908,90 17,26% 2.895,73 16,85% 3,21% 3,68% Camió urbà 1.362,80 8,70% 1.387,50 8,23% 1.397,13 8,13% 2,52% 1,81% Mercaderies urbanes 4.168,40 26,60% 4.296,40 25,50% 4.292,86 24,98% 2,99% 3,07% Furgoneta interurbana 2.084,01 13,30% 2.179,99 12,94% 2.173,61 12,65% 4,30% 4,61% M Tones*km 2012 Quota 2018 tend Quota 2018 pdM Quota ∆ pdM ∆ tend Camió interurbà 8.403,40 53,60% 9.160,78 54,36% 8.409,37 48,94% 0,07% 9,01% Mercaderies interurbanes viàries 10.487,41 66,90% 11.340,77 67,30% 10.582,98 61,59% 0,91% 8,14% Total furgoneta 4.889,67 31,20% 5.088,90 30,20% 5.069,34 29,50% 3,67% 4,07% Total camió 9.796,94 62,50% 10.548,30 62,60% 9.806,50 57,07% 0,10% 7,67% Total mercad. Viaria 14.686,61 93,70% 15.637,20 92,80% 14.875,84 86,58% 1,29% 6,47% Total mercad. ferroviària 981,18 6,30% 1.213,90 7,20% 2.306,47 13,42% 135,06% 23,72% Total mobilitat de mercaderies 15.667,8 16.851,1 17.182, 9,67% 7,55% Font: SENER. Els vehicles*quilòmetre Per a l’elaboració de les dades de trànsit interurbà s’ha procedit de la mateixa manera que a l’escenari tendencial però incorporant-hi les mesures del Pla que afecten la mobilitat, les distàncies mitjanes, la ocupació dels vehicles o els costos generalitzats (peatges, etc). En aquest procés ha calgut reajustar el model SIMCAT, del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat, d’assignació de trànsit a la xarxa viària de l’RMB. Tot seguit, s’ha fet la projecció de la proposta del Pla per l’any 2018, que s’explica detalladament a l’annex de projecció del trànsit interurbà. Taula 3.6.10. Distàncies mitjanes pdM Distància en Km Intraurbana Interurbana A peu 1,34 4,6 Bici 2,5 7,4 Transport Públic 4,1 17,0 Discrecional 3,2 27,5 Vehicle Privat 2,9 18,1 Font: SENER. Per a la xarxa urbana, com ja s’ha explicat per a l’escenari tendencial, no es disposa de tanta informació, tant dels vehicles*quilòmetre com de les infraestructures que es faran a 0,00% 0,50% 1,00% 1,50% 2,00% 2,50% 3,00% 3,50% 4,00% 4,50% 5,00% Furgoneta urbana Camió urbà Furgoneta interurbana Camió interurbà P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 65 cada ciutat, de manera que s’ha fet una projecció a partir dels resultats del PMU de la ciutat de Barcelona i d’altres aprovats recentment dels quals es coneix els valors objectius L’elaboració de les dades de trànsit interurbà de la proposta s’explica detalladament a l’annex 6 de prognosi del trànsit interurbà. Per a la xarxa urbana, s’ha utilitzat la mateixa metodologia que per a l’escenari tendencial. A la Taula 3.6.11 s’indiquen els valors de les distàncies mitjanes obtingudes amb les aplicacions de les propostes per al transport públic col·lectiu. Els increments en els modes interurbans provenen de l’oferta més àmplia sobre el territori, sobretot en el cas de FGC. Taula 3.6.11. Distància mitjana en TPC en km Mode 2012 2018 tend 2018 pdM Autobús interurbà 13,60 13,60 13,60 RENFE Rodalies 25,48 24,95 28,96 RENFE Regional 43,43 45,62 40,74 FGC 12,72 12,78 14,28 Metro 5,85 6,08 6,72 Tramvia 4,64 4,82 4,63 Font: SENER i ATM. No obstant, pel que fa als vehicles*quilòmetre per ferrocarril de passatgers, les projeccions pel 2018 s’han obtingut, mitjançant una projecció del total del sistema i tenint present les variacions que es produiran per l’entrada en servei del nou pdI 2011-2020. Pel que fa als vehicles*quilòmetre 2018 per ferrocarril de mercaderies, de les dades obtingudes resulta una taxa de creixement del 22%, proporcional al creixement previst en els escenaris del Pla de l’energia i canvi climàtic elaborats per la Generalitat de Catalunya sense introduir millores de gestió. S’ha considerat un índex de càrrega a l’entorn de 335 tones per tren i 16,7 tones per vagó, de manera que a l’escenari proposta la variació dels vehicles*quilòmetre serà proporcional a la variació de les tones transportades. La variació dels vehicles*quilòmetre per a persones i mercaderies es mostra a la taula 3.6.5, on es palesa que el transport per carretera manté el seu pes hegemònic. Tanmateix, s’observa que en l’escenari pdM d’una banda es produeix una lleugera disminució dels vehicles*quilòmetres per al transport viari de passatgers, mentre d’altra banda es mostra un increment notable del transport ferroviari tant en passatgers com especialment en mercaderies, on es preveu que se’n dobli l’ús. Taula 3.6.12. Projecció dels vehicles*km Milions Vehicles*km anuals 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Transport viari de passatgers 17.704,11 17.895,45 16.838,49 -4,89% 1,08% Transport ferroviari de passatgers 254,05 269,35 296,2 16,59% 6,02% Transport viari de mercaderies 7.330,81 7.682,52 7.359,44 0,39% 4,80% Transport ferroviari de mercaderies 33,31 41,21 82,423 147,44% 23,72% Font: SENER i ATM. Cal tenir en compte que a curt termini, en el primer trienni del pdM, no es preveu un increment significatiu en el transport de mercaderies ferroviari. En canvi sí que es preveu un canvi de tendència important en el segon trienni, gràcies en bona mesura a la millora de les infraestructures que han de permetre una major capacitat de la xarxa i una major disponibilitat d’espais logístics associats. A la Taula 3.6.13, la Taula 3.6.14 i la Taula 3.6.15 es mostren els vehicles*quilòmetre per carretera considerats per l’any 2012, per a l’escenari tendencial 2018 i l’escenari pdM 2018 per la xarxa urbana i interurbana. Taula 3.6.13. Vehicles*Km urbans Milions de Vehicles*km anuals 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Vehicle privat 6.371,23 6.150,94 5.907,63 -7,28% -3,46% Cotxe 5.422,07 5.224,65 4.953,55 -8,64% -3,64% Moto 949,16 926,29 954,08 0,52% -2,41% Transport Públic viari 66,41 66,44 68,56 3,24% 0,05% Autobusos discrecionals 64,09 66,12 66,12 3,17% 3,16% Total mobilitat viària passatgers 6.501,73 6.283,50 6.042,31 -7,07% -3,36% Furgonetes 3.340,00 3.462,98 3.348,70 0,26% 3,68% Camions 212,03 214,29 213,21 0,56% 1,07% Total mobilitat viària mercaderies 3.552,03 3.677,27 3.561,91 0,28% 3,53% Total mobilitat carretera 10.053,76 9.960,77 9.604,22 -4,47% -0,92% Font: SENER i ATM P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 66 La mobilitat urbana en vehicle privat, tant de cotxe com de moto, continua disminuint disminució en l’escenari proposta. També en el cas de la mobilitat urbana de mercaderies, el pdM aconsegueix reduir les previsions de l’escenari tendencial, aconseguint estabilitzar la dinàmica de creixement a gairebé 0. En canvi, fruit de l’aposta d’increment dels serveis, el transport públic per carretera experimenta un increment del 3,24%. Taula 3.6.14. Vehicles*quilòmetre interurbans Milions de Vehicles*km anuals totals 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Vehicle privat 11.079,90 11.485,23 10.674,40 -3,66% 3,66% Cotxe 10.612,49 10.853,61 10.101,73 -4,81% 2,27% Moto 467,41 631,62 572,67 22,52% 35,13% Total T. Públic viari 63,31 65,69 60,74 -4,06% 3,76% Autobusos discrecionals 73,96 76,29 61,03 -17,48% 3,16% Total mobilitat viària passatgers 11.202,37 11.611,95 10.796,17 -3,63% 3,66% Furgonetes 2.480,96 2.590,46 2.504,97 0,97% 4,41% Camions 1.297,82 1.414,79 1.292,55 -0,41% 9,01% Total mobilitat viària mercaderies 3.778,78 4.005,25 3.797,52 0,50% 5,99% Total mobilitat carretera 14.995,95 15.632,46 14.593,69 -2,68% 4,24% Font: SENER i ATM. Pel que fa a la mobilitat interurbana gairebé tots els modes motoritzats disminueixen en l’escenari pdM l’any 2018 respecte l’any 2012 i en tots els casos respecte l’escenari tendencial: tan sols la moto i les furgonetes experimenten un creixement, que és significatiu en el cas de les motos (22,52%). Respecte a l’escenari tendencial, els resultats obtinguts milloren notablement el comportament de la mobilitat. Així, disminueixen significativament els vehicles*quilòmetre del vehicle privat però es mantenen els de les mercaderies per carretera. Cal destacar de nou els creixements de la moto i alhora dels autobusos discrecionals, mentre que la resta de modes o es mantenen o disminueixen. La mobilitat viària de passatgers experimenta en conjunt una disminució de prop del 5%, mentre que les mercaderies, tant les furgonetes com els camions, mantenen una l’estabilitat en conjunt per bé que les furgonetes augmenten i disminueixen els camions. La pèrdua de vehicles*quilòmetre del vehicle privat (-4,98%) és molt inferior a la variació de la població (-0,5%), la qual cosa indica que es produeix una reducció significativa de la mobilitat en vehicle privat per habitant. Taula 3.6.15. Vehicles*quilòmetre Mobilitat total per carretera Milions de Vehicles*km anuals 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Vehicle privat 17.482,21 17.636,17 16.582,03 -4,98% 1,06% Cotxe 15.981,02 16.078,26 15.055,28 -6,11% 0,27% Moto 1.501,19 1.557,92 1.526,75 7,78% 9,98% Total T. Públic viari 129,72 132,13 129,3 -0,32% 1,86% Autobusos discrecionals 123,26 127,15 127,15 3,16% 3,16% Total mobilitat viària passatgers 17.735,19 17.895,45 16.838,48 -4,89% 1,08% Furgonetes 5.820,96 6.053,44 5.853,67 0,56% 3,99% Camions 1.509,85 1.629,08 1.505,76 -0,27% 7,90% Total mobilitat viària mercaderies 7.330,81 7.682,52 7.359,43 0,39% 4,80% Total mobilitat carretera 25.066,00 25.577,97 24.197,91 -3,34% 2,17% Font: SENER i ATM. La variació de les intensitats a les xarxes: mapes de trànsit Als mapes 3.6.1 i 3.6.2 es presenten els resultats de les variacions de les intensitats a les xarxes de l’escenari proposta respecte el tendencial i respecte l’any 2010, mostrant en quins trams l’IMD augmenta o disminueix el trànsit en més d’un 20%. Les noves actuacions realitzades a l’RMB canalitzen els trànsits següents:  Variant de Vallirana: el trànsit de la variant varia entre 22.000 i 34.000 veh/dia  El vial d’accés al port de Barcelona exclusiu per a vehicles pesants encamina a l’escenari tendencial més de 12.000 camions diaris  El trànsit de la B-40 oscil·la entre els 22.000 i gairebé 35.000 vehicles diaris en funció del tram  La connexió entre l’A-2 i l’AP-7 porta més de 77.000 vehicles diaris en l’escenari tendencial  Ronda de Mataró: el trànsit de la ronda de Mataró (calçades de la C-32), no porta volums de trànsit importants. Es tracta d’un vial amb unes característiques inferiors a les de l’autopista C-32 (s’ha considerat velocitat de 80 Km/h mentre que la C-32 en aquest tram té limitació de 100 Km/h i a més és lliure de peatge). Com s’ha explicat anteriorment, la mobilitat en vehicle privat en l’escenari proposta disminueix respecte al tendencial i per tant, no hi ha vies que empitjoren el nivell de servei però si n’hi ha que el milloren (veure mapa 3.6.1). P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 67 Així, respecte la situació actual, els trams que canvien (milloren o empitjoren el nivells de servei) es mostren en el mapa 3.6.2. Respecte a la situació 2010, el trànsit a l’escenari proposta baixa un 4,2%; per tant, els nivells de servei de la xarxa viària milloren excepte en aquells trams que es troben en l’àmbit d’influència de les noves actuacions:  N-340 al Coll de l’Ordal augmenta de trànsit ja que l’entrada en servei de la variant de Vallirana fa que la N-340 entre Vallirana i Molins de Rei esdevingui més atractiva.  Augmenta el trànsit a la C-58 per l’entrada en servei de la B-40 entre Abrera i Terrassa que fa preferible la connexió entre la C-58 i el Barcelonès nord pel Nord més que no pas pel corredor de l’AP-7 i l’eix del Llobregat. En aquests trams caldrà parar una atenció especial als aspectes de seguretat viària i avaluar la conveniència de mesures específiques de gestió de la velocitat i la capacitat de la xarxa. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 68 Mapa 3.6.1. Trams de carretera que canvien el nivell de servei en l’escenari Proposta respecte el tendencial Font: MCRIT P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 69 Mapa 3.6.2. Trams de carretera que canvien el nivell de servei en l’escenari Proposta respecte la situació actual Font: Mcrit. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 70 3.6.4. Les velocitats de recorregut Les velocitats de recorregut interurbanes a la xarxa de carreteres s’han obtingut del mateix model de simulació SIMCAT emprat per al càlcul dels vehicles*km, diferenciant vehicles lleugers i pesants en funció dels nivells de servei. Es mostren a la Taula 3.6.16 i la Taula 3.6.17. Es pot comprovar que a la xarxa de 4 o més carrils es produeix una lleugera disminució de la velocitat dels vehicles lleugers respecte a l’escenari tendencial tan sols en els nivells A-B i D en les vies de 4 carrils o més, mentre que en els nivells de congestió E i F es millora la velocitat. En la resta de vies, tan sols es produeix una reducció mínima de la velocitat mitjana en els nivells C i F. Pel que fa als vehicles pesants, es pot comprovar que la mesura de reducció de la velocitat no és significativa, atès que la seva velocitat mitjana de recorregut cau a l’entorn dels 80 km/h. Taula 3.6.16. Projecció per l’escenari proposta de la velocitat mitjana per nivells de servei dels vehicles lleugers Nivell de servei 2012 2018 tend 2018 pdM 4 carrils o més A_B 104,00 104,15 102,47 C 98,60 96,07 97,69 D 95,70 98,05 88,66 E 70,00 68,09 71,15 F 22,50 25,48 26,14 Resta de vies A_B 50,10 50,00 51,02 C 53,10 53,45 53,27 D 57,80 58,89 59,11 E 47,70 47,35 48,55 F 19,40 19,36 19,32 Font: Mcrit. Taula 3.6.17. Projecció per a l’escenari proposta de la velocitat mitjana per nivells de servei dels vehicles pesants Nivell de servei 2012 2018 tend 2018 pdM 4 carrils o més A_B 86,50 86,60 85,23 C 83,30 81,10 82,50 D 79,30 81,20 73,46 E 56,70 55,10 57,56 F 15,80 18,00 18,45 Resta de vies A_B 39,10 39,00 39,81 C 41,20 41,50 41,31 D 46,90 47,70 47,91 E 36,90 36,60 37,54 F 14,70 14,70 14,62 Font: Mcrit. Per a la xarxa urbana, l’any 2018 s’han considerat les mateixes velocitats que l’any 2012, que es mostren a la Taula 3.6.18. Taula 3.6.18. Velocitat mitjana dels vehicles en àmbit urbà en km/h Autobusos urbans Turismes Motocicletes Mercaderies lleugeres Mercaderies pesants 2012 i tendencial 2018 11,79 28,20 40,50 28,20 22,50 Proposta 2018 11,79 28,20 40,50 28,20 22,50 Font: Mcrit. Les velocitats dels mode ferroviaris s’han mantingut constants (Taula 3.6.19). P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 71 Taula 3.6.19. Velocitat dels modes ferroviaris en km/h Metro Tramvia FGC Rodalies Regionals 27,1 18,3 40,8 52,3 56 Font: ATM. 3.6.5. El Parc de vehicles D’acord amb les mesures incloses al pdM, l’escenari proposta inclou de forma explícita un major percentatge de renovació del parc així com un creixement de la importància de les cilindrades més petites, que comporten uns factors de consum i unes emissions menors, i un augment del pes dels vehicles propulsats amb fonts d’energia alternatives i amb altres millores relacionades amb l’esforç dels fabricants per reduir el consum i les emissions de CO2. Vehicles propulsats amb fonts d’energia alternatives Per elaborar les previsions de cada tipologia del parc de vehicles propulsats amb aquestes fonts d’energia s’han tingut en compte les diferents mesures del Pla de Mobilitat 2013- 2018. De forma complementària, també s’han aglutinat les previsions elaborades en diferents estudis que aborden l’evolució a curt termini dels vehicles que funcionen amb fonts d’energia alternatives. Aquests estudis són els següents:  Bases per a l'estratègia d’implantació dels punts de recàrrega. Institut Cerdà, Àrea Metropolitana de Barcelona.  Distribución del mercado de vehículos híbridos por CCAA, ANFAC.  Entrevista amb l’àrea tècnica de bus de Transports Metropolitans de Barcelona.  Guia Metropolitana per a la promoció del vehicle elèctric. Institut Cerdà. Àrea Metropolitana de Barcelona.  Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados, La movilidad como factor clave del modelo de implantación. Institut Cerdà, Ajuntament de Barcelona.  La reducció de la dependència dels combustibles pot significar un gran estalvi econòmic i una reducció de les emissions CO2 d’efecte hivernacle, RACC.  Pla de l’Energia i Canvi Climàtic, Generalitat de Catalunya. Així doncs, tenint en compte tots els estudis mencionats, i adoptant en tot moment una posició conservadora en les previsions de renovació del parc de vehicles per vehicles propulsats amb aquestes fonts alternatives, s’han obtingut els resultats per a l’àmbit de l’RMB. Petites cilindrades i altres millores Amb l’objectiu de potenciar les cilindrades més petites, s’ha modificat la distribució per cilindrades dels vehicles matriculats respecte l’escenari tendencial. D’aquesta manera, s’ha garantit un augment del pes de les petites cilindrades en els vehicles matriculats en el període 2013-2018. El pdM 2013-2018 contempla, entre d’altres mesures, potenciar la renovació dels segments més contaminants del parc de vehicles per mitjans de transport més sostenibles, amb l’objectiu de reduir el consum d’energia i les emissions de gasos contaminants de la mobilitat. A tal efecte, s’ha procedit a l’elaboració de l’escenari proposta del parc, i s’han obtingut els resultats que es presenten a la Taula 3.6.20. Taula 3.6.20. Segmentació del parc de vehicles. Projecció 2012-2018 Tipus Combustible 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Total 3.173.566 3.409.186 3.409.186 7,42% 7,42% Total lleugers 3.143.156 3.378.818 3.378.819 7,50% 7,50% Turismes Total turismes 2.081.014 2.189.029 2.189.029 5,19% 5,19% Total Gasolina 1.114.553 1.126.531 1.108.469 -0,55% 1,07% Total Diesel 965.463 1.052.337 1.056.989 9,48% 9,00% Total Híbrids 2.224 39.190 44.526 1902,27% 1662,33% Total GLP 614 4.398 7.621 1141,28% 616,37% Gas natural 33 407 637 1831,69% 1133,35% Electricitat 351 5.356 15.312 4262,39% 1425,85% Total mercaderies 412.147 437.398 437.398 6,13% 6,13% Mercaderies lleugeres Total mercaderies lleugeres < 3,5 t 387.393 412.261 412.262 6,42% 6,42% Total Gasolina 59.990 55.872 51.265 -14,54% -6,86% Total Diesel 327.323 356.159 360.600 10,17% 8,81% Gas natural 80 230 276 245,86% 188,22% Mercaderies pesants Total mercaderies pesats > 3,5t 24.754 25.137 25.136 1,55% 1,55% Total Gasolina 374 300 294 -21,44% -19,78% Total Dièsel 24.061 24.341 24.243 0,76% 1,17% Gas natural 319 496 600 87,97% 55,28% P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 72 Tipus Combustible 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Ciclomotors i motos Total motocicletes i ciclomotors 674.749 777.528 777.528 15,23% 15,23% Total Ciclomotors 180.999 166.589 166.589 -7,96% -7,96% Total Motocicletes 493.750 610.939 610.939 23,73% 23,73% Electricitat 300 3.096 10.000 3233,33% 932,00% Autobusos Total Busos 5.656 5.458 5.405 -7,51% -7,51% Total gasolina 89 53 52 -44,12% -42,84% Total Diesel 4.966 4.497 4423 -13,79% -13,20% Híbrid 81 261 274 227,16% 208,64% Gas natural 410 506 517 21,95% 18,29% Biodiesel 110 104 103 -9,09% -9,09% Electricitat 0 37 36 - - Font: I. Cerdà. Tal com s’ha establert, la projecció d’aquest parc a l’escenari proposta indica un creixement global del 7,4%, igual que a l’escenari tendencial, amb creixements idèntics per a cadascuna de les tipologies generals de vehicles. Les diferències entre els escenaris es troben en relació a la distribució segons els combustibles utilitzats pels vehicles. Així, per exemple, els turismes de gasolina experimenten una reducció del 0,55% a l’escenari pdM; mentre que en l’escenari tendencial s’incrementaven un 1,07%, en el cas del vehicles dièsel, es preveu un increment lleugerament superior a l’escenari proposta (9,48%). Taula 3.6.21. Mesures que modifiquen la tipologia del parc de vehicles EA3.4 Ús dels peatges com instrument de gestió de la mobilitat EA3.5 Gestionar les infraestructures viàries del transport públic EA3.6 Establir un model global de gestió i tarificació de l’aparcament EA6.7 Actuacions per a la modernització del sistema logístic EA8.1 Fomentar els vehicles eficients i poc contaminants en flotes i particulars EA8.2 Fomentar els vehicles elèctrics EA8.3 Desenvolupament d'infraestructures vinculades a vehicle elèctric i combustibles alternatius EA8.4 Homogeneïtzar les polítiques en relació a nous combustibles i tecnologies S’observa increments percentualment molt significatius en els turismes híbrids, en bona part ja previstos en el tendencial, mentre que en el cas dels turismes amb GLP, Gas natural i elèctrics, l’efecte del pdM es preveu encara més significatiu. Destaca especialment l’evolució del turisme elèctric, que triplica la previsió de l’escenari tendencial. Gràfic 3.6.4. Parc de tipologies de vehicles per l’any 2012 i 2018 Font: I.Cerdà i ATM. Per la seva especificitat, la projecció realitzada per al parc d’autobusos es mostra a la Taula 3.6.22. Si bé l’escenari tendencial preveu el manteniment del Parc en el cas dels autobusos urbans i la reducció en el cas dels interurbans, en l’escenari proposta s’ha considerat el manteniment de la reducció, sobretot en el cas dels discrecionals interurbans, mentre que en el cas dels urbans l’escenari proposta mostra una lleuger increment del parc. ,000% 10,000% 20,000% 30,000% 40,000% 50,000% 60,000% 70,000% 80,000% 90,000% 100,000% 2012 2018 2012 2018 2012 2018 2012 2018 2012 2018 Turismes Merc. Lleugeres Merc. Pesants Motocicletes Autobusos GASOLINA DIESEL ALTRES P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 73 Taula 3.6.22. Projecció del parc d’autobusos 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Urbans regulars 1.771 1.772 1.804 1,86% 0,06% Urbans discrecionals 299 297 292 -2,34% -0,67% Total urbans 2.070 2.069 2.096 1,26% -0,05% Interurbans regulars 530 549 520 -1,89% 3,58% Interurbans discrecionals 3.004 2.839 2.789 -7,16% -5,49% Total interurbans 3.534 3.388 3.309 -6,37% -4,13% Font: I.Cerdà. 3.6.6. Els consums de combustibles i les emissions de contaminants Metodologia de càlcul dels consums i les emissions La metodologia de càlcul s’ha presentat ja per a l’escenari tendencial i ha quedat recollida a l’annex 7.- Avaluació de consums i emissions Les mesures proposades i avaluades A l’annex 7 també es descriuen amb detall les principals accions que s’han avaluat de cara a obtenir els resultats de la proposta del balanç ambiental del Pla i les mesures que s’han utilitzat per assolir aquestes accions. A grans trets, les mesures del pdM aconsegueixen els resultats a través de:  Transferència modal de vehicles*km  Reducció de vehicles*km  Introducció de nous combustibles  Reducció directa de contaminants  Modificació de les velocitats mitjanes L’avaluació ambiental de les mesures del pdM ha estimat els estalvis en el consum energètic i emissions de CO2, NOX, CO, PM i NO2 provocats per 10 grups de mesures, La definició d’aquests grups respon a la necessitat d’agrupar les polítiques del pdM segons objectius comuns.  Grup 1. Transvasament cap al transport públic ferroviari a causa de la millora de l'oferta de transport  Grup 2. Planificació de la mobilitat i transvasament subsegüent cap a modes no motoritzats  Grup 3. Transvasament cap al transport públic viari per la millora de l'oferta de serveis de transport  Grup 4. Augment de l’ocupació mitjana de passatgers dels vehicles privats motoritzats  Grup 5. Conducció més eficient  Grup 6. Augment de la quota modal del transport ferroviari de mercaderies  Grup 7. Millora del transport viari de mercaderies  Grup 8. Renovació del parc de vehicles lleugers  Grup 9. Renovació del parc de vehicles pesants  Grup 10. Millora del comportament ambiental del mode ferroviari Consums de combustible Pel que fa al consum total de combustible en tones equivalents de petroli per any, es mostra a la Taula 3.6.23, on s’observa que en front del manteniment que suposava el tendencial respecte l’any 2012, la proposta suposa una significativa reducció del 8,77% que equival a una disminució del consum energètic anual d’un 1,52% des de 2012. La reducció més significativa, tant en valors absoluts com relatius es dóna en els turismes. Tan sols s’experimenta un increment en els ferrocarrils. Taula 3.6.23. Font: I Cerdà. Consum de combustible per tipologia de vehicle (tep/any) Vehicle 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Turismes 929.486,92 888.425,89 785.988,05 -15,44% -4,42% Vehicles lleugers < 3,5 t 492.376,86 503.744,85 474.947,06 -3,54% 2,31% Vehicles pesants > 3,5 t 255.783,35 279.140,98 239.629,14 -6,32% 9,13% Busos/autocars 87.275,11 88.094,67 86.838,60 -0,50% 0,94% Motocicletes i Ciclomotors 42.676,07 44.962,65 42.596,16 -0,19% 5,36% Ferrocarrils 70.553,44 71.751,57 83.438,22 18,26% 1,70% Total 1.878.151,76 1.876.120,60 1.713.437,23 -8,77% -0,11% P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 74 Per tipologia de vehicles, es constata una disminució de la contribució de totes les tipologies excepte el mode ferroviari, que augmenta un 16,29% respecte de l’escenari tendencial. Entre els segments del parc de vehicles que experimenten aquests decreixements, les mercaderies pesants són les que redueixen més el consum total respecte l’escenari tendencial, concretament en un -14,15%. En relació als turismes, el consum es redueix dràsticament gràcies a la combinació de la renovació del parc cap a vehicles més eficients, amb motor dièsel i nous combustibles, per substitució dels de gasolina, i de la davallada de la mobilitat que es preveu amb les mesures de gestió de la demanda del Pla. Pel que fa al repartiment del consum energètic per combustibles (Taula 3.6.24) la gasolina i el dièsel experimenten respectivament decreixements del -11,68% i -9,86% respecte a l’escenari tendencial. D’aquesta manera, s’observen forts creixements del consum associat al gas natural, GLP i electricitat. Taula 3.6.24. Consum de combustible per tipologia de combustible (tep/any) Combustible 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Gasolina 474.045,21 422.854,38 373.484,95 -21,21% -10,80% Dièsel 1.197.553,41 1.218.697,55 1.098.545,37 -8,27% 1,77% GLP 665,12 4.449,95 7.678,64 1054,47% 569,04% Gas Natural 20.663,36 27.391,40 30.632,05 48,24% 32,56% Electricitat 69.120,42 71.222,50 84.619,31 22,42% 3,04% Biodièsel 116.104,24 131.504,83 118.476,91 2,04% 13,26% Hidrogen 0,00 0,00 0,00 0,00% 0,00% Total 1.878.151,76 1.876.120,60 1.713.437,23 -8,77% -0,11% Font: I Cerdà. Es constata que la xarxa urbana localitza el major consum energètic, seguida de la xarxa interurbana de més de 4 carrils. No obstant, s’observa una accentuada tendència a la baixa en el consum en xarxa urbana, amb una reducció anual del 2,22% entre 2012 i 2018,mentre que en l’escenari tendencial aquesta reducció era del 0,75%. Les emissions de CO2 Els resultats de la Taula 3.6.25 mostren que les emissions de CO2 varien per sobre del consum de combustible i milloren els resultats de l’escenari tendencial. Així, a l’escenari proposta davallen més d’un 13%, més enllà de l‘1,08% obtingut a l’escenari tendencial. El gruix de les reduccions es deu bàsicament als turismes, amb més de 400.000 tnCO2, un 60% de la reducció total, a causa de la millora en l’eficiència dels vehicles. Destaca també la reducció d’emissions del ferrocarril que experimenta una reducció del 64% de les emissions, fet que en volum suposa gairebé una quarta part de la reducció total a l’RMB (160.000 tnCO2). Aquesta reducció prové en gran mesura de la compra d’electricitat verda per part dels operadors de ferrocarril. La resta de modes experimenten una lleugera reducció i tan sols la motocicleta es manté estable. Taula 3.6.25. Emissions de CO2 per tipologia de vehicle, descomptat el biodièsel (tones de CO2/any) Vehicle 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆%tend Turismes 2.630.105,88 2.490.849,57 2.204.951,99 -16% -5,29% Vehicles lleugers < 3,5 t 1.362.719,94 1.378.521,44 1.299.461,19 -5% 1,16% Vehicles pesants > 3,5 t 706.668,81 763.192,47 654.231,05 -7% 5,38% Busos/autocars 236.082,78 235.703,06 232.105,83 -2% 8,00% Motocicletes i Ciclomotors 126.968,81 133.804,61 126.845,70 0% -0,16% Ferrocarrils 241.101,17 244.369,25 85.829,78 -64% 1,36% Total 5.303.647,39 5.246.440,40 4.603.425,54 -13% -1,08% Font: I.Cerdà. Taula 3.6.26. Emissions de CO2 per tipologia de combustible (tones de CO2/any) Combustible 2012 2018 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Gasolina 1.410.326,00 1.258.028,81 1.111.150,44 -21,21% -10,80% Dièsel 3.628.151,30 3.692.455,54 3.328.338,84 -8,26% 1,77% GLP 1.807,72 12.094,42 20.869,62 1054,47% 569,04% Gas Natural 50.329,70 66.717,17 74.610,43 48,24% 32,56% Electricitat 236.725,22 243.287,80 91.478,16 -61,36% 2,77% Biodièsel -23.692,55 -26.143,35 -23.021,94 -2,83% 10,34% Hidrogen 0,00 0,00 0,00 0,00% 0,00% Total 5.303.647,39 5.246.440,40 4.603.425,54 -13,20% -1,08% Font: I Cerdà. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 75 El dièsel es manté com el combustible amb més contribució a les emissions de CO2 , tot i que experimenta amb el pdM una reducció del 8% i canvia la tendència prevista de lleuger increment (Taula 3.6.26). El canvi en la compra d’electricitat verda per part dels operadors de ferrocarril contribueix a una reducció del 61,36% en les emissions provinents de l’electricitat. Els augments en les emissions provenen de l’increment de l’ús de GLP i de Gas natural. Els 10 grups de mesures avaluades de l’escenari pdM contribueixen a l’estalvi d’emissions de CO2, amb els percentatges que es mostren al Gràfic 3.6.5. El grup que suposa la proporció més gran d’estalvi de les emissions de CO2 és el Grup 10. Millora del comportament del mode ferroviari. En aquest sentit, l’augment de la presència de fonts d’energia renovables en la generació de l’electricitat que funciona com a font de propulsió del mode ferroviari, suposa un impacte de gran importància sobre les emissions d’aquest gas d’efecte hivernacle.  Grup 1. Transvasament cap al transport públic ferroviari a causa de la millora de l'oferta de transport  Grup 4. Augment de l’ocupació mitjana de passatgers dels vehicles privats motoritzats  Grup 9. Renovació del parc de vehicles pesants Gràfic 3.6.5. Font: elaboració pròpia. Les emissions de NOX Les emissions de NOX presentaven una reducció del 14,33% a l’escenari tendencial. Tal com es reflecteix a la Taula 3.6.27, mercès a les mesures del pdM, es produeix una millora d’11 punts fins a assolir una reducció de 25,34%. Totes les tipologies de vehicles contribueixen a aquesta reducció, que duplica la previsió de l’escenari tendencial. Un 50% de la reducció total de les emissions prové dels vehicles de mercaderies, mentre que un 40% prové dels turismes. Taula 3.6.27. Emissions de NOX per tipologia de vehicle (tones de NOX/any) Vehicle 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Turismes 9.062,83 7.467,99 6.652,86 -26,59% -17,60% Vehicles lleugers < 3,5 t 6.370,32 5.693,01 5.217,92 -18,09% -10,63% Vehicles pesants > 3,5 t 6.642,49 5.970,29 4.708,30 -29,12% -10,12% Busos/autocars 1.849,86 1.268,99 1.236,55 -33,15% -31,40% Motocicletes i Ciclomotors 271,79 245,11 2.21,059 -18,67% -9,82% Ferrocarrils 343,44 378,87 284,28 -17,23% 10,31% Total 24.540,74 21.024,26 18.320,97 -25,34% -14,33% Font: I Cerdà. Taula 3.6.28. Emissions de NOX per tipologia de combustible (tones de NOX/any) Combustible 2012 2018 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Gasolina 3.158,67 2.115,87 1.885,69 -40,30% -33,01% Dièsel 19.116,87 16.652,81 14.559,20 -23,84% -12,89% GLP 0,55 3,65 6,30 1052,38% 568,15% Gas Natural 66,87 82,99 87,51 30,86% 24,10% Electricitat 284,30 312,43 162,55 -42,82% 9,90% Biodièsel 1.913,49 1.856,50 1.619,70 -15,35% -2,98% Hidrogen 0,00 0,00 0,00 0,00% 0,00% Total 24.540,74 21.024,26 18.320,97 -25,34% -14,33% Font: I.Cerdà. 12% 1% 1% 13% 2% 8% 4% 6% 14% 39% GRUP 1 GRUP 2 GRUP 3 GRUP 4 GRUP 5 GRUP 6 GRUP 7 GRUP 8 GRUP 9 GRUP 10 Escenari pdM (any 2018). Pes de l’estalvi de CO2 sobre el conjunt de grups analitzats P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 76 Per combustibles, tal com recull la Taula 3.6.28, el dièsel contribueix amb el 73% del total d’emissions en l’escenari proposta, malgrat reduir-se les seves emissions en un 24%. Tan sols experimenten un augment les emissions del GLP i el Gas natural, que parteixen de valors molt baixos. Gràfic 3.6.6. Font: elaboració pròpia. En relació a l’efecte dels diversos grups de mesures incloses en el pdM, es constata que el grup que produeix un major estalvi en les emissions de NOX és el Grup 9. Renovació del parc de vehicles pesants. En aquest sentit, les polítiques incloses en aquest grup esdevenen prioritàries per al compliment de l’estratègia de reducció de les emissions d’aquest contaminant. També hi contribueixen de forma significativa en un 14% i un 12 % respectivament el Grup 8. Renovació del parc de vehicles lleugers i el Grup 6. Augment de la quota modal del transport ferroviari de mercaderies. Les emissions de NO2 Les emissions de NO2 presentaven una reducció del 5,27% a l’escenari tendencial. A la Taula 3.6.29, mercès a les mesures del pdM, es produeix una millora del 14%. Tanmateix, hi ha un increment d’aquest contaminant en combustibles com el biodièsel, el GLP i el Gas natural. Taula 3.6.29. Emissions de NO2 per tipologia de combustible (tones de NO2/any) Vehicle 2012 2018 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Turismes 626,19 538,65 482,14 -23,00% -13,98% Vehicles lleugers < 3,5 t 560,61 475,85 429,81 -23,33% -15,12% Vehicles pesants > 3,5 t 291,98 280,46 240,39 -17,67% -3,95% Busos/autocars 55,24 41,57 40,84 -26,07% -24,75% Motocicletes i Ciclomotors 73,43 61,72 57,74 -21,37% -15,95% Ferrocarrils 61,07 66,09 33,74 -44,75% 8,22% Font: I. Cerdà. Com ja s’ha observat per a les emissions de NOX el dièsel és el principal contribuïdor també a les emissions de NO2, Taula 3.6.30, en aquesta cas amb el 91% del total d’emissions a l’escenari proposta, malgrat reduir-se les seves emissions en un 14%. Tan sols experimenten un augment les emissions del GLP i el Gas natural, que parteixen de valors molt baixos i s’incrementen més a l’escenari proposta que a l’escenari tendencial. Taula 3.6.30. Emissions de NO2 per tipologia de combustible (tones de NO2/any). Combustible 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Gasolina 121,41 79,90 71,20 -41,36% -34,19% Dièsel 4.947,88 4.670,27 4.239,61 -14,31% -5,61% GLP 0,03 0,18 0,32 1052,38% 568,15% Gas Natural 3,34 4,15 4,38 30,86% 24,10% Electricitat 0,00 0,00 0,00 - - Biodièsel 485,41 510,92 464,21 -4,37% 5,25% Hidrogen 0,00 0,00 0,00 - - Total 5.558,07 5.265,42 4.779,70 -14,00% -5,27% Font: I. Cerdà. 9% 1% 0% 9% 2% 12% 5% 14% 40% 8% GRUP 1 GRUP 2 GRUP 3 GRUP 4 GRUP 5 GRUP 6 GRUP 7 GRUP 8 GRUP 9 GRUP 10 Escenari pdM (any 2018). Pes de l’estalvi de NOX sobre el conjunt de grups analitzats P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 77 Les emissions de partícules Pel que fa a les emissions de partícules, Taula 3.6.31, a l’escenari tendencial aquestes presentaven una reducció del 12,24%, conseqüència de la millora de l’eficiència dels motors dels vehicles de gasoil, que en són els principals generadors. Amb les propostes del pdM, la reducció arriba al 23,01%, tal com es mostra a les Taula 3.6.31 i Taula 3.6.32. Taula 3.6.31. Emissions de PM10 per tipologia de vehicle (tones de PM10/any). Vehicle 2012 2018 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Turismes 626,19 538,65 482,14 -23,00% -13,98% Vehicles lleugers < 3,5 t 560,61 475,85 429,81 -23,33% -15,12% Vehicles pesants > 3,5 t 291,98 280,46 240,39 -17,67% -3,95% Busos/autocars 55,24 41,57 40,84 -26,07% -24,75% Motocicletes i Ciclomotors 73,43 61,72 57,74 -21,37% -15,95% Ferrocarrils 61,07 66,09 33,74 -44,75% 8,22% Font: I Cerdà. El combustible amb major contribució a les emissions de partícules és també el dièsel, tot i que l’escenari pdM aconsegueix reduir-ne les emissions en un 24% respecte l’any 2012 (Taula 3.6.32). Taula 3.6.32. Emissions de PM10 per tipologia de combustible (tones de PM10/any) Combustible 2012 2018 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Gasolina 229,22 197,25 179,24 -21,80% -13,95% Dièsel 1.269,35 1.092,27 967,04 -23,82% -13,95% GLP 0,25 1,70 2,94 1064,04% 573,11% Gas Natural 3,69 4,77 5,30 43,56% 29,04% Electricitat 59,22 66,46 40,03 -32,41% 12,22% Biodièsel 106,77 101,89 90,10 -15,61% -4,57% Hidrogen 0,00 0,00 0,00 - - Total 1.668,52 1.464,34 1.284,66 -23,01% -12,24% Font: I Cerdà. Gràfic 3.6.7. Font: ATM. En relació a l’efecte dels diversos grups de Mesures inclosos en el pdM, es constata que el Grup 10. Millora del comportament del mode ferroviari, i el Grup 8. Renovació del parc de vehicles pesants concentren el 28% i 25%, respectivament, de l’estalvi total de les emissions de PM l’any 2018. També destaca la contribució del Grup 9. Renovació del parc de vehicles pesants, amb un 15%. En conseqüència, les accions del pdM 2013-2018 incloses en aquests grups s’erigeixen com a primordials en la reducció de les emissions de partícules, concentrant més del 50% l’estalvi total l’any 2018. 3.6.7. Els costos socials i ambientals de la mobilitat a l’RMB L’elaboració de la projecció sobre la previsible evolució dels costos del transport parteix de la metodologia utilitzada a l’escenari tendencial explicada sintèticament a l’apartat 3.1.4 d’aquest document i més àmpliament a l’Annex 8 Costos socials i ambientals del transport. Amb els valors de les variables de la mobilitat obtinguts de l’impacte de les mesures proposades a l’escenari proposta, s’han calculat els valors dels costos socials i ambientals de la mobilitat al conjunt de l’RMB. 9% 1% 0% 9% 2% 6% 5% 25% 15% 28% GRUP 1 GRUP 2 GRUP 3 GRUP 4 GRUP 5 GRUP 6 GRUP 7 GRUP 8 GRUP 9 GRUP 10 Escenari pdM (any 2018). Pes de l’estalvi de PM10 sobre el conjunt de grups analitzats P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 78 Les variables funcionals A l’escenari proposta, al valor del temps es manté el de l’escenari tendencial, que suposa un lleuger increment respecte el 2012, mentre que per al nivell d’ocupació del vehicle privat s’ha utilitzat el que es preveu assolir amb l’aplicació de les propostes del pdM, que suposa un increment de prop del 7%. Taula 3.6.33. Costos del transport i nivell d’ocupació dels turismes 2012 2028 Tend Proposta ∆ pdM Cost del temps (€/hora) 8,97 8,99 8,99 0,22% Ocupació del turisme 1,34 1,38 1,43 6,72% El temps de recorregut del passatge s’ha calculat a partir de les distàncies mitjanes obtingudes de les matrius de desplaçaments de la població 2018 així com les velocitats que es preveuen per cada mitjà de l’escenari proposta. Els temps d’espera s’han modificat quan s’han proposat variacions en l’interval de pas, com és el cas de la xarxa de metro, FGC i RENFE Rodalies, d’acord amb els plans de les respectives empreses, o quan s’han introduït noves línies d’autobús, com és el cas de determinades mesures de l’eix 5 sobre serveis de transport per carretera. Les mercaderies Pel que fa a les mercaderies per carretera s’ha considerat modificar els índexs de càrrega dels vehicles pesants, que han millorat en un 2,6%. Per al conjunt de vehicles de mercaderies s’obté una mitjana de 2,07 tm/km, respecte un valor 2012 de 2,01 tm/km i un valor tendencial de 2,03 tm/km. En relació als costos interns es realitza l’estudi a preus del 2012, comparant l’any 2012 amb els valors del 2018 actualitzats a l’any 2012. A l’escenari proposta es mantenen la majoria dels preus de l’escenari tendencial. Per estimar els preus unitaris utilitzats en els càlculs dels costos externs s’han fet servir els valors de l’estudi instrumental de costos socials i ambientals 2010, mentre que per a la projecció tendencial i per a la proposta, s’han tingut en compte els fets previsibles que modifiquen valors actuals. Els costos socials i ambientals totals de l’RMB Els resultats dels costos de l’escenari pdM s’han obtingut a partir d’aplicar la metodologia explicada per a l’escenari tendencial en apartats anteriors, els quals s’han aplicat als valors de les variables de mobilitat i funcionals explicats en aquest apartat, els resultats dels quals s’expliquen a continuació. Costos totals del transport De l’aplicació de les hipòtesis explicades anteriorment es desprenen els resultats dels costos totals que es mostren a la Taula 3.6.34. El total dels costos és de 43.649 milions d’euros i suposa una disminució del 0,63% respecte l’escenari tendencial. Es pot apreciar que la reducció és causada per la reducció dels costos del transport de mercaderies, ja que els costos del transport de persones s’incrementen en l’escenari proposta respecte del tendencial. Taula 3.6.34. Costos totals del transport. Costos totals 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM ∆ tend Persones 23.503.286.586 24.292.684.437 24.490.396.318 0,81% 4,20% 3,36% Mercaderies 18.982.919.501 19.632.028.053 19.158.402.034 -2,41% 0,92% 3,42% Font: SENER. Si es desgranen els valors de cadascun dels costos anteriors, es pot analitzar el comportament entre els diferents mitjans de transport per a persones i mercaderies. A la Taula 3.6.35 es pot comprovar que, pel que fa al transport de persones, l’escenari proposta comporta un increment de costos per al transport públic, mentre que en el cas del transport privat se n’experimenta una reducció. Dins del transport públic, l’increment més espectacular es troba en el modes ferroviaris a causa de l’increment de l’oferta i de la demanda que es proposa. És important notar que els costos derivats del vehicle privat suposen gairebé el 66% dels costos totals del transport de persones a l’escenari proposta i que el seu pes es redueix respecte l’escenari tendencial. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 79 Taula 3.6.35. Costos totals del transport per al transport de persones € 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM ∆ tend Autobús urbà 2.407.055.337 2.373.391.540 2.613.658.222 10,12% 8,58% -1,40% Autobús interurbà 537.339.622 528.893.934 535.382.933 1,23% -0,36% -1,57% Taxi 683.875.037 681.775.536 680.715.463 -0,16% -0,46% -0,31% FGC 537.614.789 591.092.421 682.654.318 15,49% 26,98% 9,95% RENFE Rodalies 907.531.342 974.137.544 1.065.110.083 9,34% 17,36% 7,34% RENFE Regionals 324.948.269 377.816.830 379.128.799 0,35% 16,67% 16,27% Tramvia 110.299.149 111.729.128 121.536.678 8,78% 10,19% 1,30% Metro 1.656.592.442 1.737.886.535 2.083.158.723 19,87% 25,75% 4,91% Bicicleta pública 55.747.216 82.040.203 82.070.663 0,04% 47,22% 47,16% TOTAL TP 7.221.003.202 7.458.763.672 8.243.415.880 10,52% 14,16% 3,29% Vehicle privat 14.690.350.266 15.174.417.350 14.575.023.008 -3,95% -0,79% 3,30% Motocicleta 1.400.434.730 1.461.514.508 1.473.714.804 0,83% 5,23% 4,36% Bicicleta privada 191.498.388 197.988.906 198.242.626 0,13% 3,52% 3,39% Total Trans. Privat 16.282.283.384 16.833.920.765 16.246.980.438 -3,49% -0,22% 3,39% Font: SENER. Taula 3.6.36. Costos totals del transport per al transport de mercaderies € 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM ∆ tend Carretera àmbit urbà 11.879.286.638 12.303.579.296 11.967.829.158 -2,73% 0,75% 3,57% Carretera àmbit interurbà 7.060.480.305 7.274.506.266 7.088.452.408 -2,56% 0,40% 3,03% Ferrocarril FGC 1.985.010 2.477.940 4.726.190 90,73% 138,09% 24,83% Ferrocarril RENFE 41.167.547 51.464.552 97.394.279 89,25% 136,58% 25,01% Font: SENER. A la Taula 3.6.36, dels costos de mercaderies, s’observa que els costos totals de mercaderies per ferrocarril s’incrementen de manera molt significativa en el cas dels operadors de ferrocarril, ja que es considera un increment del seu ús. El transport per carretera redueix una mica els seus costos; tot i això, l’ús del ferrocarril per al transport de mercaderies continuarà sent testimonial. Costos totals del transport desglossats per conceptes A la Taula 3.6.37 i la Taula 3.6.38 es mostren els costos totals per conceptes, per a l’escenari tendencial i per a la proposta del pdM. S’observa com, en valors absoluts, els costos interns de l’operador i la persona usuària es redueixen lleugerament a l’escenari proposta, amb l’excepció únicament dels derivats del transport públic. També es redueixen els costos externs, de forma major en l’escenari proposta, mentre que en el cas del temps, globalment s’incrementa en l’escenari proposta, malgrat reduir-se lleugerament en el cas del vehicle privat. Taula 3.6.37. Costos totals del transport per conceptes (M€) 2018 tend Públic Privat Subtotal persones Mercaderies Total Pes % Interns persona usuària/operador 2.318 8.797 11.114 18.291 29.406 66,95% Temps 4.852 5.655 10.507 0 10.507 23,92% Externs 289 2.382 2.671 1.341 4.012 9,13% Totals 7.459 16.834 24.293 19.632 43.925 100,00% Interns persona usuària/ operador 2.400 8.429 10.829 17.859 28.688 65,72% Temps 5.568 5.481 11.049 0 11.049 25,31% Externs 276 2.337 2.613 1.300 3.913 8,96% Totals 8.243 16.247 24.490 19.158 43.649 100,00% Font: SENER. Cal destacar que en l’àmbit del transport públic el factor temps es manté com a element clau del cost del viatge de les persones; a l’escenari tendencial és de 4.852 milions en el transport públic, xifra que suposava el 65,1% del seu subtotal, i a la proposta és de 5.568 milions, una proporció de 67,6%. Tot i les millores que proposa el Pla per a la disminució del temps de viatge del transport públic, aquest concepte incrementa el seu pes per la P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 80 contenció dels costos interns i de manera molt vinculada a l’augment de la demanda en transport públic. Taula 3.6.38. Comparatiu 2012 - tendencial - proposta Costos totals del transport per conceptes M€ 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM ∆ tend Interns persona usuària/operador 28.297 29.406 28.688 -2,44% 1,38% 3,92% Temps 10.110 10.507 11.049 5,15% 9,28% 3,93% Externs 4.079 4.012 3.913 -2,47% -4,09% -1,66% Totals 42.486 43.925 43.649 -0,63% 2,74% 3,39% Font: SENER. Tot i que els costos totals (Taula 3.6.38), continuen augmentant respecte el 2012, el pdM aconsegueix reduir-ne l’augment previst a l’escenari tendencial, passant del 3,39% al 2,74%. Així, si bé s’aconsegueix la disminució dels costos externs i la contenció dels interns vinculats a l’usuari/operador, és el valor del temps el que s’incrementa més significativament i contribueix al 80% de l’increment, fins i tot a l’escenari tendencial. Els costos unitaris del transport A la Taula 3.6.39 s’observa que gairebé tots els costos unitaris del transport públic mostren millores gràcies a les mesures proposades al Pla. L’excepció es troba en el cas dels costos del temps, que pugen molt lleugerament. Respecte l’escenari tendencial, el Pla aconsegueix una reducció significativa dels costos externs del transport públic. En el cas del transport privat, els costos unitaris globals es mantenen estables respecte l’escenari tendencial. Els costos unitaris del transport de mercaderies es redueixen, tant els dels operadors com els externs, a causa de l’increment de la quota dels desplaçaments en mode ferroviari respecte l’escenari tendencial. Taula 3.6.39. Evolució dels costos unitaris del transport Descripció Unitats 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM ∆ tend T. públic: temps €/viatger*km 0,381 0,389 0,389 0,11% 2,25% 2,14% T. públic: operador €/viatger*km 0,187 0,186 0,168 -9,67% -10,18% -0,57% T. públic: externs €/viatger·km 0,024 0,023 0,019 -16,63% -20,27% -4,36% Costos unitaris del transport públic €/viatger*km 0,591 0,597 0,576 -3,58% -2,60% 1,02% T. privat: temps €/viatger*km 0,265 0,264 0,265 0,40% 0,00% -0,39% T. privat: persona usuària €/viatger*km 0,407 0,411 0,408 -0,74% 0,28% 1,03% T. privat: externs €/viatger·km 0,118 0,111 0,113 1,62% -4,43% -5,95% Costos unitaris del transport privat €/viatger*km 0,790 0,786 0,786 -0,02% -0,52% -0,49% Costos unitaris del transport de persones €/viatger*km 0,716 0,717 0,700 -2,31% -2,24% 0,07% T. mercaderies: operador €/t*km 1,128 1,085 1,006 -7,34% -10,83% -3,76% T. mercaderies: externs €/t*km 0,086 0,080 0,073 -7,99% -14,97% -7,58% Costos unitaris de mercaderies €/t*km 1,214 1,165 1,079 -7,39% -11,12% -4,03% Font: SENER. En el terreny del transport públic, al ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., els costos del temps s’incrementen de forma similar l’escenari tendencial i l’escenari proposta, mentre que en el cas dels costos de l’operador el pdM aconsegueix una reducció no observada en l’escenari tendencial. Cal destacar la gran importància que té el cost del temps en el transport públic, on es manté com element clau a millorar, tot i els esforços esmerçats a la proposta del Pla. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 81 Gràfic 3.6.8. Evolució dels costos unitaris del transport públic Font: SENER. Pel que fa al transport privat, al Gràfic 3.6.9 s’observa un manteniment dels valors observats a l’escenari tendencial. Així, pel que fa al cost unitari extern per viatger*km, el vehicle privat es manté en el doble que el del transport públic. Gràfic 3.6.9. Evolució dels costos unitaris del transport privat Font: SENER. En conjunt, l’escenari proposta és, doncs, força més eficient que el comportament actual de la mobilitat de persones i mercaderies, però manté com a hegemònics els costos associats al vehicle privat. L’escenari tendencial ha posat en evidència una dinàmica ja existent de disminució dels costos unitaris que, amb les mesures del pdM, s’incrementa notablement, afectant de forma específica les mercaderies i el transport públic. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 T. públic: temps T. públic: operador T. públic: externs Costos unitaris del transport públic € /v ia tg e r* km 2012 2018 tend 2018 pdM 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 T. privat: temps T. privat: persona usuària T. privat: externs Costos unitaris del transport privat € /v ia tg e r· km 2012 2018 tend 2018 pdM P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 82 3.6.8. Els resultats en els Subàmbits Tal com s’ha exposat a l’apartat 2.20 de la Diagnosi, per tal d’assolir una major efectivitat territorial dels objectius del pdM s’ha considerat necessari establir una sèrie de subàmbits d’estudi que es justifiquin per una demostrada especificitat en el comportament de la mobilitat o dels seus efectes ambientals en comparació amb el conjunt de l’RMB. L’objectiu és definir uns subàmbits amb una entitat i rellevància pròpia per tal d’ajustar l’aplicació de les mesures previstes pel pdM o la seva periodització que millori l’eficiència del sistema global de mobilitat. Aquest darrer apartat d’anàlisi dels resultats del Pla, es dedica a recollir els principals resultats del Pla per a cadascun dels subàmbits. Aquests resultats han quedat recollits de manera més extensa en l’Annex “Avaluació ambiental de les mesures del pdM 2013-2018”. Subàmbit PMQA És el format pel conjunt de 40 municipis que la conformen, i que per tant es veuen afectats pel Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire a l’RMB (PMQA). És en aquest subàmbit on se centraran els impactes ambientals de la mobilitat. Pel que fa a les pautes de mobilitat en el subàmbit del PMQA es destaquen els següents aspectes:  Aquesta zona concentra al voltant del 60% de la mobilitat de l’RMB, mentre que la superfície és un 30% del total de l’RMB. Així, les pautes de mobilitat són força semblants a les que es donen pel conjunt de l’RMB.  En aquest subàmbit existeix una concentració superior de mobilitat a la xarxa urbana en comparació amb el total de l’RMB.  Existeix una utilització important del vehicle privat, especialment en el cas dels desplaçaments de connexió cap a l’exterior del subàmbit,. Tot i això, la utilització del transport públic i dels modes no motoritzats és superior que a la totalitat de l’RMB.  El subàmbit del PMQA concentra gairebé ¾ parts del parc de vehicles de l’RMB. A partir de les dades elaborades del pdM i dels càlculs de l’impacte de l’escenari proposta sobre els diferents vectors ambientals s’han obtingut els valors de les principals variables de mobilitat i ambientals derivats de la mobilitat actual i de l’escenari proposat pel present pdM, individualitzats pel subàmbit del PMQA. Figura 3.6.1. Subàmbit del PMQA Font: ATM. Taula 3.6.40. Evolució de les variables de mobilitat Any 2012 2018 tend 2018 pdM ∆pdM Parc de vehicles 2.298.461 2.470.608 2.470.608 7,5% Mobilitat en vehicles *km 15.791.705.210 15.735.103.552 14.990.898.037 -4,7% Font: ATM. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 83 S’observa així una reducció del 4,7% de la mobilitat en vehicles*km, lleugerament per sota del 4,9% del conjunt de l’RMB. Taula 3.6.41. Evolució de les variables energètiques i ambientals Any 2012 2018 pdM ∆ Consum total d'energia degut a la mobilitat [tep/any] 1.210.463 1.070.469 -11,6% Emissions totals de CO2 degudes a la mobilitat [TnCO2/any] 3.417.242 2.889.930 -15,4% NOX 15.458 11.320 -26,8% Partícules 1.073 824 -23,3% NO2 3.489 2.904 -16,8% PM2,5 785 558 -29,0% Font: I Cerdà. Mitjançant la proposta del pdM s’aconsegueixen, a l’àmbit del PMQA, reduccions significatives del consum energètic, per sobre dels percentatges de reducció aconseguits pel conjunt de l’RMB. La reducció de les emissions de CO2 encara és superior a la reducció del consum energètic, que fer encara superior la reducció en el cas de les emissions de NOX i partícules, que se situen entre el 23 i el 29%. Tan sols destaca per ser menor la reducció d’emissions de NO2, que tanmateix se situa encara per damunt de la reducció del consum energètic. Subàmbit de baixa densitat Aquest subàmbit fa referència al conjunt de municipis que presenten unes pautes de mobilitat diferenciades de la resta de l’RMB i que es considera necessari tenir en compte per actuar-hi d’una manera diferenciada, tenint sempre present la interacció i relació amb les xarxes de mobilitat globals de l’RMB. En aquest sentit, i sota aquesta lògica de dinàmiques de mobilitat, es proposa analitzar de manera específica certes dinàmiques diferenciades entre la 1a i la 2a corona metropolitana. Pel que fa a les dades de mobilitat en aquest subàmbit es destaca que:  Hi ha més utilització del vehicle privat en comparació amb els municipis d’alta densitat.  L’ocupació dels vehicles segueix unes pautes similars que a la resta de l’RMB.  La distancia de desplaçament és lleugerament superior respecte les dels municipis d’alta densitat.  L’autocontenció es sensiblement inferior respecte dels municipis d’alta densitat, element que indica que una part important dels desplaçaments dels àmbits de baixa densitat són cap a zones d’alta densitat.  L’índex de motorització és més elevat que a les zones d’alta densitat, especialment a les zones de Penedès - Garraf i Vallès Oriental. Figura 3.6.2. Subàmbit de baixa densitat Font: ATM. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 84 A nivell ambiental, del subàmbit de Baixa Densitat es poden extreure les següents conclusions:  Existeixen unes ràtios més elevades d’emissions per habitant, tot i que la dispersió territorial redueix aquest efecte.  Pel que fa a les dades per veh*km s’han observat pautes generals a les existents a la totalitat de l’RMB.  S’observa una major càrrega d’emissions i consum energètic per vehicle, fet que pot aconsellar les mesures de renovació del parc de vehicles en aquest subàmbit. Amb l’execució del pdM els diferents vectors de mobilitat i ambientals en el subàmbit de Baixa Densitat experimenten l’evolució que es recull a la taula. Taula 3.6.42. Evolució de les variables de mobilitat Any 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ Parc de vehicles 475.460 509.661 509.661 7,2% Mobilitat en vehicles *km 5.664.366.379 6.025.154.043 5.719.760.283 1,0% Font: ATM. L’evolució que experimenta el parc de vehicles és lleugerament inferior que la que té lloc al conjunt de l’RMB, mentre que en aquest subàmbit es dóna un lleuger increment de la mobilitat en veh*km , trencant la tendència de reducció del 4,9% al conjunt de l’RMB. Al subàmbit de Baixa densitat s’observa una reducció significativa de les principals variables ambientals analitzades, però amb un comportament divers respecte les millores aconseguides al conjunt de l’RMB. Si bé en relació al consum energètic i les emissions totals de CO2, la reducció és menor que l’aconseguida al conjunt de l’RMB, en relació a les emissions de NOX, NO2 i partícules, la reducció que s’experimenta amb el desenvolupament del pdM se situa per damunt de la mitjana del conjunt de l’RMB. Tot i representar una porció petita del global de mobilitat, es considera adient la diferenciació que s’ha fet d’aquest subàmbit, en la mesura que presenta unes dinàmiques pròpies de mobilitat que sovint no són tractades en els documents de planificació de la mobilitat. Per aquest motiu, es considera rellevant el fet d’haver invertit la tendència d’aquest àmbit en elements com el consum energètic i les emissions de GEH. Taula 3.6.43. Evolució del es variables energètiques i ambientals en el subàmbit de baixa densitat 2012 2018 ∆ Consum total d'energia degut a la mobilitat [tep/any] 404.312 378.503 -6,4% Emissions totals de CO2 degudes a la mobilitat [TnCO2/any] 1.135.856 1.013.222 -10,8% NOX 5.619 4.115 -26,8% Partícules 361 274 -24,1% NO2 1.374 1.183 -13,9% PM2,5 266 183 -31,2% Font: I. Cerdà. Haver tractat aquest subàmbit ha permès donar visibilitat a una mobilitat que queda fora dels grans eixos i que per tant ha de ser tractada d’una forma diferenciada. Amb aquest primer pas realitzat en aquest pdM es considera que s’han assentat les bases per aprofundir en sistemes i estratègies que donin resposta a l’especificitat d’aquest àmbit de municipis de baixa densitat. Es considera a més rellevant que les estratègies i mesures que s’han considerat com a prioritàries en aquest subàmbit, poden ser extrapolades a nivell municipal als PMU d’aquells municipis que tenen zones internes de baixa densitat rellevants. Subàmbit d’especial incidència del transport de mercaderies A causa de la rellevància dins del model de mobilitat de l’RMB i la contribució als efectes ambientals que se’n deriva, es considera necessari establir un subàmbit específic que analitzi les zones de concentració del transport de mercaderies. Aquest subàmbit se centrarà en l’anàlisi dels principals fluxos de transport de mercaderies pesants i el seu impacte sobre el territori. L’àmbit ve definit per aquells municipis que per la seva estructura productiva (bàsicament industrial) o per ser travessades per infraestructures viàries de primer ordre i concentrar activitat econòmica i/o volum important de població, acullen la major part del trànsit de mercaderies pesants de l’RMB. Així, més que per la configuració municipal ve determinat pels fluxos de mobilitat i pels principals eixos de circulació de vehicles de mercaderies. En el següent plànol P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 85 s’identifiquen aquests fluxos i posteriorment es realitza una anàlisi detallada en aquells trams que concentren els principals volums de trànsit de mercaderies Aquest grup de municipis concentren gairebé la totalitat de la mobilitat de mercaderies de l’RMB; és remarcable que, a més, concentren la major part de la mobilitat total de l’RMB. Aquest fet deriva lògicament del fet de contenir els principals eixos infraestructurals de l’RMB, i d’acollir un important percentatge de la població metropolitana. A les dades on es relaciona la mobilitat amb la superfície s’observa una major concentració del trànsit de mercaderies en aquest àmbit. Figura 3.6.3. Subàmbit de fluxos de mercaderies Font: I. Cerdà. Des del punt de vista ambiental els principals indicadors analitzats permeten la caracterització següent:  Les dades ambientals coincideixen majoritàriament amb la totalitat de l’àmbit de l’RMB, per bé que s’observa una major incidència de les emissions derivades del trànsit de mercaderies per unitat de superfície.  S’observa en alguns contaminants un major pes del transport de mercaderies respecte al de passatgers (especialment en el NOX i PM2,5). De forma contrària, en alguns contaminants (NO2 o CO) l’emissió per veh*km és més important en el transport de passatgers.  Les dades de consum energètic també indiquen una menor eficiència del transport de mercaderies que del transport de passatgers.  La concentració d’alguns contaminants en els trams estudiats és, pel que fa a les emissions associades al trànsit de mercaderies força important, especialment en el cas del NOX. Els impactes ambientals derivats de la mobilitat actual i de l’escenari proposat pel present pdM, individualitzats pel subàmbit de Mercaderies. Taula 3.6.44. Evolució de les variables de mobilitat Any 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ Parc de vehicles 2.960.073 3.179.981 3.179.981 7,4% Mobilitat en vehicles *km 22.958.340.409 22.363.419.094 22.231.922.826 -3,2%% Font: I. Cerdà. El Parc de vehicles evoluciona en aquest subàmbit en total consonància amb l’evolució de l’RMB, mentre que la mobilitat, expressada en vehicles*km, es redueix per sota de l’evolució que registra al conjunt de l’RMB en termes relatius. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 86 Taula 3.6.45. Evolució del consum energètic i les emissions de CO2 per objecte de transport Objecte 2012 2018 ∆ Consum energètic [tep/any] 1.717.912 1.564.589 -8,9% Transport de passatgers 1.026.840 900.634 -12,3% Transport de mercaderies 691.072 663.955 -3,9% Emissions de CO2 [TnCO2/any] 4.851.984 4.195.870 -13,5% Transport de passatgers 2.942.682 2.386.500 -18,9% Transport de mercaderies 1.909.301 1.809.369 -5,2% Font: I. Cerdà. Taula 3.6.46. Evolució de les emissions de contaminants locals [Tn/any] Contaminant Objecte 2012 2018 ∆ NOX Passatgers 10.391 7.484 -28,0% Mercaderies 12.054 9.402 -22,0% Total 22.445 16.886 -24,8% Partícules Passatgers 739 595 -26,3% Mercaderies 794 689 -19,9% Total 1.533 1.285 -23,0% NO2 Passatgers 3.034 2.565 -15,5% Mercaderies 2.524 2.215 -12,2% Total 5.558 4.780 -14,0% PM2,5 Passatgers 495 380 -30,0% Mercaderies 629 496 -27,2% Total 1.124 876 -28,4% Font: I. Cerdà. El context actual d’incertesa econòmica ha propiciat que l’anàlisi d’aquest subàmbit hagi estat més dificultosa. A diferència del transport de passatgers, en el període d’aplicació del pdM es preveu un augment en el nombre total de veh*km de mercaderies. Es considera rellevant, per tant, que malgrat aquesta situació, els efectes ambientals lligats al transport de mercaderies millorin respecte dels valors actuals i respecte a l’escenari tendencial. Per aquest motiu es valora positivament la inclusió de diverses mesures encaminades a millorar l’eficiència del sistema de transport de mercaderies, bé mitjançant la gestió de rutes, bé per la promoció de millores i renovacions en la flota de vehicles. 87 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 3.7. L’avaluació dels objectius en la proposta del Pla En aquest apartat es quantifiquen els valors específics per a cada objectiu operatiu del Pla. Els resultats que s’obtenen avalen la proposta de mesures efectuada. Seguidament es quantifiquen els valors dels indicadors nucli, que en detallar determinats aspectes de la mobilitat enriqueixen la informació sobre els objectius i permeten explicar millor l’evolució del conjunt de resultats del Pla. 3.7.1. Els objectius de la mobilitat i ambientals del pdM Objectiu 1. Afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles Mobilitat de les persones El pdM proposa incrementar la quota del transport col·lectiu i dels mitjans no motoritzats, atès que són els que aporten una accessibilitat més universal i amb menys externalitats ambientals. A la Taula 3.7.1 s’observa que s’assoleix una quota del 68,8% pel transport públic i no motoritzats i del 28,9% pel transport privat per a tota l’RMB. Els no motoritzats creixen tan sols un 1,6% i el transport públic creix fins a un 10,7%. El transport privat davalla un 8,9%, bàsicament per l’efecte conjunt de les mesures del pdI i el pdM. El pdM manté la mobilitat dels modes no motoritzats amb una quota molt satisfactòria de prop del 50% del total dels viatges, pel seu pes hegemònic a l’àmbit urbà. A l’àmbit interurbà, en canvi, els modes no motoritzats no mostren un creixement important de la mobilitat perquè la bicicleta, el mode que podria ser més competitiu, necessita primer que es desenvolupin les infraestructures que completin la xarxa, tasca que de ben segur ocuparà els sis anys d’execució del Pla. Taula 3.7.1. Quota modal % 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM No motoritzats 46,7% 47,2% 47,5% 0,5% 1,6% Transport públic 19,2% 20,0% 21,3% 6,5% 10,7% Discrecional 2,3% 2,2% 2,3% 7,4% 1,4% Vehicle privat + taxi 31,8% 30,7% 28,9% -5,6% -8,9% Font: ATM. A la Taula 3.7.2 s’adjunten els valors absoluts obtinguts per aplicació de les mesures del pdM. Taula 3.7.2. Desplaçaments per modes M persones 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM No motoritzats 2.233,82 2.239,15 2.250,94 11,79 17,12 Transport públic 919,10 947,41 1.009,34 61,93 90,24 Discrecional 109,80 102,80 110,46 7,66 0,66 Vehicle privat + taxi 1.518,69 1.453,78 1.372,40 -81,39 -146,29 Total 4.781,41 4.743,15 4.743,14 -0,01 -38,27 Font: ATM. Mobilitat de mercaderies En relació amb les mercaderies, a la Taula 3.7.3 de l’aplicació de les mesures proposades al pdM i als plans sectorials s’assoleix doblar la quota en tones*quilòmetre del ferrocarril respecte al camió i les furgonetes, equivalent a una quota del 13,4%. Taula 3.7.3. Mobilitat i quota per modes de la mobilitat de mercaderies M t*km 2012 Quota 2018 tend Quota 2018 pdM Quota ∆ pdM Viari 14.687 93,7% 15.637 92,8% 14.876 86,6% 1,3% Ferrocarril 981 6,3% 1.214 7,2% 2.306 13,4% 135,1% Total 15.621 16.851 17.182 9,7% Font: ATM. Es precís puntualitzar que l’increment de quota del ferrocarril prové de viatges que van més enllà de la regió metropolitana i, per tant, la millora dels paràmetres ambientals s’estén a d’altres territoris. D’altra banda, és molt difícil traspassar al ferrocarril la mobilitat en camió interior a l’RMB, tot i actuacions emblemàtiques com la de FGC entre SEAT Martorell i el Port de Barcelona. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 88 La p ro po st a de l P la 88 Objectiu 2. Incrementar l’eficiència del sistema de transports Mobilitat de persones El pdM inclou diverses mesures que han d’ajudar a assolir els valors fixats de millora de l’ocupació dels modes motoritzats. També s’ha tingut en compte les propostes d’altres plans que també afecten la millora de l’ocupació com poden ser el pdI i el nou PMU de la ciutat de Barcelona. A la Taula 3.7.4 es mostren els valors de l’ocupació dels modes públic i privat. En la proposta del Pla, el transport públic obté una millora de l’ocupació d’un 7,4%, valor que està en la línia de l’objectiu establert en el pdI per l’acció conjunta dels dos plans. Pel que fa al vehicle privat, l’escenari proposta assoleix una millora de l’ocupació del 6,6%, en la línia de l’assolida en el sexenni anterior. Taula 3.7.4. Ocupació per modes Persones / ut de vehicle 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM Transport públic autobús 14,94 14,45 16,05 -3,28% 7,43% Transport públic ferroviari 24,45 23,64 26,26 -3,31% 7,40% Vehicle privat (dia feiner) 1,34 1,38 1,43 2,99% 6,72% Font: ATM. L’assoliment d’aquests valors es fonamenta en una captació major de persones pel transport públic mercès a la millora dels intercanviadors i P&R, la millora de la informació i la posada en marxa de la T-mobilitat entre d’altres mesures. Pel que fa al vehicle privat es detecta una millora sostinguda de l’ocupació els darrers anys que s’accelerarà amb mesures com la reducció del preu dels peatges per alta ocupació i l’aparcament o preferència en la circulació per determinats carrils Mobilitat de mercaderies El pdM s’ha fixat com objectiu d’eficiència la reducció del cost unitari del transport de mercaderies, considerant els costos interns i externs. En aquest sentit, a la Taula 3.7.5 es mostren els resultats obtinguts a la proposta del Pla i es comparen amb l’escenari tendencial i l’any 2012, tot amb referència a l’any 2012. Els costos de mercaderies mostren una evolució positiva respecte de l’escenari tendencial. Igualment s’esdevé amb l’evolució respecte l’any 2012, en què s’assoleix una reducció de l’11,1%. Taula 3.7.5. Evolució dels costos unitaris del transport de mercaderies €/t*km 2012 2018 tend. 2018 pdM ∆ pdM/ tend. ∆ pdM ∆ tend Costos unitaris de mercaderies 1,214 1,165 1,079 -7,39% -11,12% -4,03% Font: SENER. Per assolir la reducció del cost unitari de mercaderies, tenint en compte que el pes majoritari rau a la carretera, les mesures se centren a augmentar la càrrega mitjana per desplaçament, millorar de la localització de les destinacions per reduir el nombre de vehicles*km inútils i promoure la conducció eficient. Objectiu 3. Minimitzar la distància dels desplaçaments El pdM assoleix una lleugera disminució de la distància mitjana dels desplaçaments respecte a l’escenari tendencial, tal com es mostra a la Taula 3.7.6. Taula 3.7.6. Distància mitjana interurbana en vehicle privat km 2012 2018 tend 2018 pdM Distància mitjana interurbana en vehicle privat 18,10 18,10 18,00 Font: ATM. 89 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la La distància mitjana dels desplaçaments a l’RMB durant el darrer sexenni 2007-2012 s’ha estabilitzat. El pdM s’ha esmerçat a reduir la distància mitjana dels desplaçaments. Tot i que l’objectiu que s’assoleix és minso, l’eix 1 d’actuació del pdM, “Planificació coordinada de l’urbanisme i la mobilitat”, preveu diverses mesures encaminades a atenuar aquest creixement de la distància mitjana i cal no oblidar que el planejament territorial aprovat la promou en les seves propostes i normativa. Aquesta distància mitjana dels desplaçaments depèn en gran mesura del model territorial i econòmic, i tot i que aquest model territorials i econòmics no és competència directa del pdM, sí que a través de les mesures de l’eix 1 el pdM i el fet que s’estiguin començant a desenvolupar els PDU dels diferents àmbits de l’RMB, el pdM pot adoptar el paper de facilitador i impulsor d’aquest canvi d’estructura territorial necessari, juntament amb algunes mesures dels eixos 2, 3 i 6. Objectiu 4. Reduir les externalitats del sistema de transports Els costos totals externs del transport assoleixen una millora d’un 2,47% amb l’aplicació de les mesures del pdM sobre l’escenari tendencial 2018, tal com es mostra a la Taula 3.7.7. El valor obtingut per a cada mode indica que el pdM aconsegueix una millora substantiva en relació a l’any 2012 pels modes de passatgers, que en el cas del transport públic els redueix fins un 6,55%, un 2,21% millor que el tendencial i un 3,45% en el cas de les mercaderies, una millora més reduïda amb un valor molt similar al que s’aconsegueix en el tendencial. Cal, doncs, concentrar el màxim d’atenció en les mesures que ajuden a la reducció de les externalitats de les mercaderies atès que és on hi ha un major problema per assolir l’objectiu proposat. Taula 3.7.7. Font: SENER. De l’anàlisi de la Taula 3.7.8 dels costos de les diferents externalitats es desprèn:  Els efectes que tenen a veure amb la millora ambiental, com ara el canvi climàtic (-13,2%) i la pol·lució atmosfèrica (-22.8%), són els que redueixen més el seu valor.  Els accidents es redueixen un 7,3% per l’assoliment dels objectius del Pla de seguretat viària de reducció del 50% de les víctimes mortals per a l’any 2020 respecte als valors de l’any 2010. En aquest sentit, el Pla proposa diverses mesures a l’eix 2 i 3 sinèrgiques amb el pla català de seguretat viària.  Vibracions és el cost extern que puja més (36,8%) per l’increment de les infraestructures i l’oferta ferroviària; tot i això, aquest valor probablement és molt inferior al càlcul teòric, perquè la part causada per noves infraestructures genera un impacte molt menor.  La resta dels efectes incrementen el seu valor respecte a l’escenari tendencial, però en una mesura, en general petita, tot i que en el cas del soroll l’aplicació dels plans de mobilitat urbana haurien de permetre modificar aquesta tendència. Alguns dels efectes no tenen variacions substancials en la proposta respecte de l’escenari tendencial, ja que el pdM no actua d’una manera significativa sobre els elements que els podrien reduir. Es tracta de l’efecte barrera, l’ocupació de l’espai, els danys causats a la natura, els processos avant-post i les pèrdues immobiliàries. Taula 3.7.8. Costos de les externalitats M € 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM ∆ tend Efecte barrera 893,92 917,36 917,36 0,0% 2,6% 2,6% Per ocupació de l’espai 223,61 228,00 228,00 0,0% 2,0% 2,0% Danys causats al paisatge i a la natura 91,01 97,30 97,30 0,0% 6,9% 6,9% Canvi climàtic 352,48 348,67 305,94 -12,3% -13,2% -1,1% Per pol·lució atmosfèrica 806,00 691,67 622,28 -10,0% -22,8% -14,2% Accidents 874,92 882,76 811,14 -8,1% -7,3% 0,9% Processos avant-post 206,31 206,27 206,25 0,0% 0,0% 0,0% Soroll 279,95 287,80 288,63 0,3% 3,1% 2,8% Variació de la plusvàlua immobiliària 349,21 349,21 349,21 0,0% 0,0% 0,0% Vibracions 1,79 2,45 2,45 0,0% 36,8% 36,8% Total 4.079,19 4.011,50 3.828,56 -4,6% -6,1% -1,7% Font: SENER. Comparatiu 2012 - tendencial - proposta. Costos externs del transport M € 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM ∆ tend Transport públic 295 289 276 -4,44% -6,55% -2,21% Transport privat 2.438 2.382 2.337 -1,90% -4,14% -2,28% Mercaderies 1.346 1.341 1.300 -3,05% -3,45% -0,41% Total 4.079 4.012 3.913 -2,47% -4,09% -1,66% P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 90 La p ro po st a de l P la 90 Objectiu 5. Moderar el consum i reduir la intensitat energètica del transport El pdM es fixa moderar el consum total del sistema fent èmfasi especial en els combustibles fòssils en la línia d’allò que estableix el Pla de l’Energia i Canvi Climàtic de Catalunya (PECAC). L’objectiu proposat pel Consell de Mobilitat és una reducció del consum de combustibles fòssils del 10% i el valor assolit és de l’11,94% (Taula 3.7.9). Taula 3.7.9. Consum de combustible per tipologia de combustible. m tep/any 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM ∆ tend Gasolina 474,05 422,85 373,48 -21,21% -10,80% Dièsel 1.197,55 1.218,70 1.098,55 -8,27% 1,77% Combustibles fòssils 1.671,60 1.641,55 1.472,03 -11,94% -1,80% Alternatius 206,55 234,57 241,41 16,87% 13,56% Total 1.878,15 1.876,12 1.713,44 -8,77% -0,11% Pel que fa a la reducció anual del total de consum de combustible, el pdM assoleix l’1,44%, per sobre del valor fixat a l’escenari IER del PECAC (1,3%) i estableix un increment del consum dels combustibles alternatius del 16,87% en l’horitzó del pla. Es manté la tendència de major reducció de la gasolina en lloc del dièsel, com seria desitjable, aspecte que caldrà treballar conjuntament amb el Pla de millora de la qualitat de l’Aire. Taula 3.7.10. Intensitat energètica del transport per carretera kwh/ km 2012 2018 tend. 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM Consum unitari del transport per carretera 0,84 0,81 0,78 -4,0% -6,7% Font ICerdà. Els resultats assolits en aquest objectius, tant de consum com d’intensitat energètica fan preveure que caldrà parar una gran atenció a la renovació del parc d’automòbils i accelerar la introducció dels combustibles alternatius, aspectes que es desenvolupen a l’eix d’actuació 8 i que recolza en mesures dels eixos d’actuació 2 i 3. Des d’un punt de vista de la intensitat energètica, el pdM obté un valor de 0,78 kwh/km i supera l’objectiu inicial establert pel Consell de Mobilitat de 0,81 kwh/km (Taula 3.7.10) i s’ha establert com objectiu el consum unitari del transport per carretera. L’escenari tendencial assoleix, per a aquest objectiu, una millora molt minsa, 0,3% i el pdM proposa un objectiu de millora més exigent establint una reducció a l’entorn del 2,7 %. (Taula 3.7.10). Objectiu 6. Reduir la contribució de la mobilitat al canvi climàtic La reducció de l’emissió de gasos amb efecte hivernacle (GEH) és un dels compromisos més ferms en matèria ambiental de la CE i en conseqüència a aplicar a l’RMB. Al seu moment, les DNM van establir un valor per l’any 2012 que suposa una reducció anual de l’1,5% i que permetia complir amb la disminució del 20% de les emissions l’any 2010 respecte l’any 1990. El pdM redueix les emissions un 13% durant el sis anys, equivalent a una taxa anual de l’1,54%. Així doncs es compleix amb el valor anual establert per les DNM. Taula 3.7.11. Emissions de CO2 per tipologia de vehicle, descomptat el biodièsel t CO2 eq/any) 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM Total 5.303.647 5.246.440 4.603.426 -12% -13% L’any 2018 es preveu una reducció de les emissions a l’entorn de 700 mil tones de CO2 equivalent respecte l’any 2012, la qual cosa milloraria a l’entorn de 100 mil tones la reducció assolida el sexenni anterior. Objectiu 7. Reduir l’impacte atmosfèric de la mobilitat L’objectiu del Pla és que assolir els nivells fixats per la legislació europea i pel Reial Decret 1073/2002 sobre avaluació i gestió de la qualitat de l’aire ambient a tota l’RMB. Els valors límit anuals establerts són: 40 µg/m3 per a les PM10 i 40 µg/m3 per a l’NO i l’NO2. El pdM redueix les emissions de tots els contaminants de partícules (PM10) en un 23%, òxids de nitrogen (NO) un 25%, i el diòxid de nitrogen ( NO2) un 14% (Taula 3.7.12). De tota manera a les zones declarades d’especial protecció per a la qualitat de l’aire el valor a 91 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la assolir finalment per a cada contaminant l’any 2018 haurà d’estar en consonància amb els que fixi el Pla de Millora de Qualitat de l’Aire i amb la voluntat d’aconseguir que no es superin els valors límit fixats per la legislació en totes les estacions de mesura, on el trànsit és el major emissor,. Així en els 40 municipis afectats per la declaració de zones d’especial protecció de l’ambient atmosfèric, el pdM és sinèrgic amb les mesures del pla d’actuació, ja que d’una banda recull les mesures del pla d’actuació que fan referència a la mobilitat i de l’altra en proposa per a tota la regió, de manera que evitarà que a d’altres municipis es puguin assolir emissions per sobre dels llindars fixats per la Comunitat Europea. Taula 3.7.12. Emissions de contaminants t/any 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM ∆ tend Emissions de PM10 1.669 1.464 1.285 -12,3% -23,0% -12,2% Emissions de NO2 5.558 5.265 4.780 -9,2% -14,0% -5,3% Emissions de NOX 24.541 21.024 18.321 -12,9% -25,3% -14,3% Font: I. Cerdà. En l’annex 2 del Pla, subàmbits, es detallen els aspectes a tenir presents en la zona establerta pel Pla de millora de la qualitat de l’aire, pla quins objectius comprometen, també, els del pdM i que s’incorpora com a mesura a seguir en l’eix d’actuació 8. Objectiu 8. Reduir l’accidentalitat A l’RMB, l’any 2012 es van produir a les vies interurbanes 3,13 morts per cada mil milions de vehicles*km i el valor que s’espera aconseguir l’any 2018 és de 2,05 accidents per cada mil milions de vehicles*km (Taula 3.7.13). Es considera que s’assolirà l’objectiu de reducció del 50%, respecte a l’any 2010, del nombre de víctimes mortals per accident de trànsit fixat per la comunitat Europea i pel Pla estratègic de seguretat viària de Catalunya 2014-2020 (PESVC). El pdM proposa mesures concretes que reforcen el seu assoliment i assumeix el PESVC íntegrament en tots els aspectes que són del seu objecte. Taula 3.7.13. Accidentalitat a l'RMB en vies interurbanes ut/any 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM Nombre de morts 47 36 30 -16,7% -36,2% Nombre de morts per M veh*km 3,1 2,3 2,6 -11,1% -26,5% Font: SCT. Tanmateix, com ja s’ha exposat en altres apartats del pdM, la millora de la seguretat viària a l’àmbit urbà no té com a repte reduir l’accidentalitat en motocicleta i mantenir l’accidentalitat en bicicleta al ritme de creixement del seu ús; per tant, cal accelerar l’aplicació dels plans de seguretat viària dels municipis. Objectiu 9. Garantir l’accessibilitat del sistema de mobilitat L’accessibilitat és sens dubte l’aspecte del qual la societat catalana i la de l’RMB pot estar més orgullosa. La transformació soferta a les nostres ciutats els darrers 20 anys les ha portat ha ser un referent a nivell europeu, tot i que resten encara per adaptar força estacions de la xarxa ferroviària, sobretot estatal. Per aquest motiu, el pdM s’ha fixat com indicador l’accessibilitat en la xarxa ferroviària i ha proposat que s’acceleri l’objectiu de l’adaptació de les seves estacions. A la Taula 3.7.14 es proposa que el 92% de les estacions ferroviàries estiguin adaptades per l’any 2018, objectiu que exigeix accelerar, sobretot, els treballs a la xarxa estatal. Taula 3.7.14. Accessibilitat en les estacions ferroviàries % 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM/ tend ∆ pdM Estacions ferroviàries accessibles 64% 71% 92,0% 29,6% 43,8% Font: ATM. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 92 La p ro po st a de l P la 92 A l’àmbit urbà, l’objectiu és que els PMU incorporin l’accessibilitat com un dels aspectes a promoure, de manera que els municipis que encara no han redactat el pla d’accessibilitat, ho facin i, els que ja el tenen redactat, impulsin les accions que es determinin com a prioritàries els propers anys. Aquest objectiu ha d’atendre també les noves necessitats que es generin per l’increment de població major de 65 anys. Així, diverses de les mesures dels eixos 1, 3, 4, 5 i 8 tenen una importància cabdal per garantir una mobilitat més accessible i segura per a les persones grans per la qual cosa caldrà fer un seguiment de què la seva execució ho tingui present. Objectiu 10 Incorporar les noves tecnologies en la gestió de la mobilitat El pdM estableix aquest objectiu atenent a la rellevància que estan adquirint les noves tecnologies en la mobilitat. El valor d’aquest objectiu s’ha focalitzat en el transport públic, però les accions que incorpora el pdM fan referència a tots els modes. Sens dubte la posada en funcionament de la T-Mobilitat significarà un abans i un després en el sistema tarifari integrat; però també, són de gran importància les mesures adreçades a la informació a l’usuari o les que permeten que la mobilitat del vehicle privat sigui més eficient. El pdM proposa que el 100% dels operadors participin de la informació en temps real dels serveis que presten. Taula 3.7.15. Intercanvi d'informació en temps real en el transport públic ut 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM Nombre d'operadors de transport públic 18 74 74 311,1% Font: ATM. 3.7.2. Incidència per subàmbits del Pla Els objectius generals del pdM tenen una incidència específica en cadascun dels tres subàmbits delimitats pel Pla. Subàmbit del Pla de Millora de la Qualitat de l’Aire (PMQA) Els objectius del pdM especialment prioritaris en aquest subàmbit són:  Objectiu 1. Afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles. És especialment important en aquest àmbit promoure un transvasament modal d’usuaris del vehicle privat vers els modes no motoritzats i el transport públic. Es correspon amb l’àmbit més dens i més ben dotat d’infraestructures ferroviàries, encara amb un marge de creixement significatiu de la quota modal.  Objectiu 2. Incrementar l’eficiència del sistema de transports. Es tracta de fomentar un ús més eficient del sistema de transport de passatgers, tant en vehicle privat com en transport públic i discrecional, en un context de densitats elevades.  Objectiu 7. Reduir l’impacte atmosfèric de la mobilitat. L’atenció principal se centrarà en els nivells de NO2, que encara superen els establerts per la directiva europea, sense deixar de banda el manteniment dels nivells de la resta de contaminants. La contribució de les mesures del pdM als tres objectius és significativa, ja que una bona part de les mesures del Pla estan orientades als objectius 1 i 2 i així s’obtenen resultats alineats amb els objectius dins aquest subàmbit. Els veh·km en la xarxa viària de turismes en aquest subàmbit es redueixen en més del 8%, un 2% superior al valor de l’RMB. El pdM aconsegueix una reducció de l’11,6% del consum energètic respecte l’any 2012 en aquest subàmbit. Els resultats de l’escenari pdM mostren una tendència a la reducció del nombre d’estacions que superen els nivells de NO2, que és el contaminant principal que encara manté nivells per sobre dels límits fixats. A l’interior del subàmbit, les emissions de NO2 es redueixen en un 16,8% respecte el 2012, un 1,8% per sobre de la reducció pel conjunt de l’RMB. Les mesures dels eixos 2, 3 i 5 són les que en general plantegen una major capacitat d’incidència en l’assoliment dels objectius operatius del subàmbit del PMQA, destacant també l’Eix 8 per la importància de les accions que treballen en la modificació del parc de vehicles. Cal destacar que el pdM incorpora com a pròpies les mesures que planteja el Pla per a la Millora de la Qualitat de l’Aire, assumint també els objectius i plantejant totes aquelles mesures que es considera aniran en la direcció de donar solució a un dels principals problemes ambientals que afronta l’RMB. Subàmbit de baixa densitat Aquest subàmbit té com a objectius especialment prioritaris els següents:  Objectiu 2. Incrementar l’eficiència del sistema de transport. En aquest subàmbit es donen les pautes de mobilitat més ineficients i és per aquest motiu que és important fomentar un ús més eficient del sistema de transport de passatgers, tant en vehicle privat com en transport públic. 93 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la  Objectiu marc 3: Minimitzar la distància de desplaçaments. Les distàncies mitjanes en aquest subàmbit són majors que en la resta de l’RMB, així que és especialment important incidir-hi específicament des del pdM.  Objectiu 5 Moderar el consum i reduir la intensitat energètica del transport. En un context de majors distàncies mitjanes i un repartiment modal més favorable al transport privat, el consum energètic per desplaçament i per habitant supera àmpliament la mitjana de l’RMB Més de la meitat de les mesures del pdM contribueixen a l’objectiu 2 mentre que en el cas de l’objectiu 3 la contribució és més escassa per la dificultat d’incidir-hi més enllà de les accions de la planificació territorial i urbanística, amb uns resultats més moderats. A partir de les mesures del pdM, s’aconsegueix reduir els vehicles*quilòmetre tendencials dels turismes en més d’un 6%, i així mantenir el total en un valor un 1,8% per sota del de l’any 2012. Les mesures dels eixos 3, 5 i 8 són les que en general plantegen una màxima capacitat d’incidència en l’assoliment dels objectius ambientals del subàmbit de baixa densitat. Subàmbit d’especial incidència del transport de mercaderies A partir de l’anàlisi realitzada, es marquen com a principals objectius per al subàmbit de mercaderies els següents.  Objectiu 1: Afavorir el transvasament modal cap als modes més sostenibles. En aquest cas específicament en relació al canvi del transport de mercaderies de la carretera cap al mode ferroviari.  Objectiu 2: Incrementar l’eficiència del sistema de transports. L’assoliment d’un sistema més eficient de transport de mercaderies és un objectiu estretament vinculat al canvi modal, però també a la implantació de noves solucions tecnològiques. La majoria d’objectius vinculats directament amb aquest subàmbit s’impulsen en les mesures de l’Eix 6 i l’Eix 8, i també de forma puntual en les infraestructures previstes en l’Eix 2 i en les mesures de gestió de l’Eix 3. Així, el pdM aconsegueix reduir l’increment de mobilitat en vehicles*quilòmetre de mercaderies previst en l’escenari tendencial en prop d’un 3,5%, tot mantenint les tones*quilòmetre, encara que es produeix respecte l’any 2012 un creixement del 3,44% dels veh*km de camions i un lleuger increment del 0,35% dels veh*km de furgonetes. En aquest mateix context, però, té lloc un increment del 23,7 % dels veh*km de ferrocarrils de mercaderies en aquest subàmbit, que en el subàmbit del PMQA és del 147% mercès a la millora dels accessos al port de Barcelona. Al final del present capítol s’adjunta la taula 3.7.17 que conté el detall dels objectius en cadascun dels subàmbits que defineix el pdM 2013-2018. 3.7.3. Valors assolits pels indicadors del pdM Tal com s’ha presentat ja per a l’escenari tendencial, el pdM s’ha dotat d’un quadre d’indicadors nucli que inclou un seguit de subindicadors que acompanyen els objectius i permeten fer el seguiment dels objectius compromesos pel que fa a les variables de la mobilitat, ambientals i socials. Tal com ja s’ha apuntat, els indicadors nucli també han ajudat a valorar diferents aspectes dels escenaris del Pla. Els valors dels indicadors nucli que s’obtenen a partir de l’aplicació del Pla són els que es mostren a la Taula 3.7.16: Taula 3.7.16. Indicadors nucli en l’escenari proposta Nom Unitats 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM Indi. DNM Mobilitat de persones en dia feiner Autocontenció comarcal de la mobilitat en dia feiner 85,80% 85,71% 85,71% -0,10% Desplaçaments intramunicipals en dia feiner M.desp./ dia 11,56 11,32 11,32 -2,07% Desplaçaments intermunicipals en dia feiner M.desp./ dia 4,77 4,82 4,82 0,96% Proporció del mode a peu en els desplaçaments intramunicipals en dia feiner % 64,50% 65,40% 65,80% 2,02% Proporció de bicicleta en els desplaçaments intramunicipals en dia feiner % 1,60% 1,80% 1,80% 12,50% Proporció de transport públic en els desplaçaments intramunicipals en dia feiner % 14,20% 14,40% 15,40% 8,45% Proporció de vehicle privat motoritzat en els desplaçaments intramunicipals en dia feiner % 19,70% 18,40% 17,10% -13,20% Proporció del mode a peu en els desplaçaments intermunicipals en dia feiner % 6,60% 7,50% 7,50% 13,64% Proporció de bicicleta en els desplaçaments intermunicipals en dia feiner % 0,50% 0,70% 0,70% 40,00% Proporció de transport públic en els desplaçaments intermunicipals en dia feiner % 27,00% 27,80% 30,80% 14,07% Proporció de vehicle privat motoritzat en els desplaçaments intermunicipals en dia feiner % 65,90% 64,10% 61,10% -7,28% Transport públic Demanda global de serveis d'autobús M viatgers / any 321,80 318,75 346,18 7,58% P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 94 La p ro po st a de l P la 94 Demanda global de serveis ferroviaris M.viatgers / any 597,40 628,66 663,16 11,01% Ràtio demanda / oferta global dels serveis d'autobús Viatgers / veh*km 2,48 2,38 2,76 11,33% Ràtio demanda / oferta global dels serveis ferroviaris Viatgers / veh*km 2,57 2,51 2,65 3,15% Nom Unitats 2012 2018 tend 2018 pdM ∆ pdM Indi. DNM Proporció de població coberta pel transport públic ferroviari % 2,33 2,5 2.6 11,6% 21 Velocitat comercial de l'autobús urbà km/h 11,8 11,8 12,4 5,00% 4 Velocitat comercial de l'autobús interurbà km/h 70,5 70,5 72,6 3,01% 5 Proporció d'autobusos adaptats a PMR % 98,5% 100,0% 100,0% 1,52% 2 Nombre d'estacions de metro, FGC i Renfe adaptades a PMR ut 187 262 302 61,50% 3 Mitjana directa de la valoració ciutadana de tots els modes de transport públic Puntuació de 0 a 10 7,04 7,50 8 13,64% % de títols socials/ total de títols venuts % 8,00% 8,00% 8,00% 0,00% Modes no motoritzats Longitud de carril interurbà per a bicicletes km 164 164 207 26,22% 20 Longitud estimada de carrils-bici segregats en zona urbana km 454 499,4 550 21,15% 20 Longitud estimada de vies senyalitzades com a zones 30 km 916 964,95 1400 52,84% Vehicle privat motoritzat Mobilitat anual de vehicles privats motoritzats (cotxe+moto) en zona interurbana M veh*km/an y 11.452 11.485 10.674 -6,79% Mobilitat anual de vehicles privats motoritzats (cotxe+moto) en zona urbana M veh*km/an y 6.215 6.151 5.907 -4,96% Taxa de motorització de turismes turismes/ 1.000 habitants 413 436 436 5,50% 1 Víctimes mortals en xarxa urbana Víctimes/ any 54 44 39 -27,78% 9 Víctimes mortals per veh.km en xarxa urbana Víctimes/ any 5,3 4,4 4,0 32,5 Mercaderies Mobilitat anual interurbana de mercaderies per carretera Milions de t*km/any 10.487 11.340 10.582 0,91% Mobilitat anual urbana de mercaderies per carretera M t*km/any 4.168 4.296 4.292 2,99% Impactes Proporció d'estacions de mesurament fix de les ZQA 1 i 2 on es supera el valor mitjà anual de 40 µg/m3 de diòxid de nitrogen (NO2) % 43% 30% 5% -53,49% 14 Proporció d'estacions de mesurament fix de les ZQA 1 i 2 on se supera el valor mitjà anual de 40 µg/m3 de partícules en suspensió <10micres (PM10) % 0% 0% 0% - 14 Dels valors obtinguts pels indicadors nucli en la proposta del Pla cal destacar els següents aspectes:  El nivell d’autocontenció de la mobilitat quotidiana en dia feiner disminueix lleugerament respecte l’any 2012, en la mateixa proporció que ho feia en l’escenari tendencial. Es tracta d’un valor molt correlacionat amb la distància mitjana de desplaçament i sobre el qual el pdM no incideix de forma significativa.  El nombre de desplaçaments intramunicipals disminueix en un 2%, tan sols una mica menys del què ho feia en l’escenari tendencial, mentre que el de desplaçaments intermunicipals augmenta l’1,03%, lleugerament per sobre del què es preveia en l’escenari tendencial. Tot i que en el volum global de desplaçaments la capacitat d’intervenció del pdM es preveu limitada cal afavorir les polítiques i accions que afavoreixin transformar mobilitat intermunicipal en mobilitat intramunicipal.  La reducció del transport privat és significativa en l’àmbit intraurbà, -13,2%, i l’interurbà, -7,28%, aquest darrer amb una significativa reducció del valor absolut de la quota del 4,8%. Al mateix temps, la quota del transport públic intermunicipal s’incrementa un 3,8% molt més significativament, tant en els desplaçaments urbans com els interurbans.  La quota dels desplaçaments a peu intraurbana es manté en valors propers al 67 %, tant en l’escenari tendencial com el proposta. El gran repte d’aquest pdM pel que fa a la mobilitat dels no motoritzat és consolidar una xarxa interurbana prou potent que un cop realitzada permeti el creixement d’aquests modes aconseguint una quota significativa per captació de nous usuaris provinents del vehicle privat.  La demanda del transport públic viari s’incrementa significativament, a diferència d’allò observat en l’escenari tendencial. Alhora, es duplica l’increment de la demanda de serveis ferroviaris, que ja presentava una tendència a l’alça. En el mateix sentit, es reverteix la tendència a la baixa de la ràtio demanda/oferta dels serveis d’autobús i dels serveis ferroviaris.  La velocitat comercial de l’autobús urbà i interurbà s’incrementa, tant en l’àmbit urbà com interurbà, mentre que en l’escenari tendencial es mantenia encara constant. Aquests increments es concentren en les línies de la xarxa bus de Barcelona, les exprés.cat i les que coincideixen amb les infraestructures proposades en el pdI.  El pdM suposa un increment més accentuat en el número d’estacions de metro, FGC i Renfe adaptades a PMR. Aquesta acceleració és prioritària sobretot en la xarxa de rodalies.  Les longituds de carril bici urbà i interurbà creixen de forma important amb el desenvolupament del pdM. La tendència esperada era tan sols d’un increment de la xarxa urbana, el pdM proposa aprovar la xarxa metropolitana de bicicletes i un creixement significatiu de la seva extensió en l’àmbit interurbà.  L’increment tendencial de la Mobilitat anual de vehicles privats motoritzats (cotxe+moto) en zona interurbana es reverteix a través del desenvolupament del 95 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la pdM, aconseguint una reducció de prop del 7%. Alhora, el pdM potencia la lleugera reducció prevista en zona urbana, que és ja propera al 5%.  L’índex de motorització a l’escenari tendencial creix fins a 436 veh/1000 habitants i no es reverteix amb les mesures del pdM ni la reducció de la mobilitat en vehicle privat total. La millora de l’economia fa pensar en una renovació important dels vehicles i també en la recuperació dels valors de motorització d’abans de la crisi. Les mesures que el pdM proposa com la millora del transport públic, la potenciació de les flotes de cotxe multiusuari i el cotxe compartit, tenen, ara per ara, poca incidència sobre la tinença de vehicle. Tanmateix, en els propers 6 anys es treballarà per revertir aquesta tendència.  Es preveu reforçar amb el pdM la tendència a la baixa del nombre de morts en la xarxa viària urbana, arribant a una reducció propera al 28% en el mateix sentit que la interurbana.  La Mobilitat anual de mercaderies per carretera redueix els valors a l’alça que es donaven a l’escenari tendencial mercès a les infraestructures de mercaderies ferroviàries contemplades en la proposta del pla. En l’àmbit urbà, atès que no hi ha transvasament modal, tot i que els vehicles*km sí que es redueixen en prop d’un 2,5% respecte l’escenari tendencial, es manté el valor de tones*km, doncs millora la eficiència del sistema.  Les actuacions previstes en infraestructures i senyalització en el pdM aconsegueixen incrementar la reducció del trànsit de mercaderies per la xarxa viària de menys de 4 carrils.  Les emissions de partícules i de NO2 es redueixen de manera significativa en l’escenari pdM, reforçant la tendència previsible en relació a la renovació natural del parc de vehicles. Amb les millores estimulades pel pdM es preveu que aquesta reducció permeti reduir de forma significativa el nombre d’estacions en les que se supera el valor el valor mitjà anual de 40 µg/m3 de diòxid de nitrogen (NO2). Així mateix, es preveu també el manteniment a 0 del nombre d’estacions en les que se supera el valor mitjà anual de 40 µg/m3 de partícules en suspensió <10micres (PM10) Aquest grup de municipis concentren gairebé la totalitat de la mobilitat de mercaderies de l’RMB, si bé també és remarcable que concentren la major part de la mobilitat total de l’RMB. Aquest fet deriva lògicament de que contenen els principals eixos infraestructurals de l’RMB, i que concentren un important percentatge de la població metropolitana. En les dades en que es relaciona la mobilitat amb la superfície s’observa una major concentració del trànsit de mercaderies en aquest àmbit. 3.7.4. Conclusions de la proposta del pdM La proposta del pdM per a l’RMB s’ha elaborat afegint a l’escenari tendencial accions addicionals a les que tenen ja programades els diferents agents que participen en la gestió de la mobilitat. Amb els resultats obtinguts es pot concloure que es poden aconseguir els objectius fixats pel Pla. La mobilitat es manté estable a l’entorn de 4.736 M de desplaçaments, però es produeix un canvi modal cap els modes més sostenibles i s’atura la dispersió sobre el territori. Així, es produeix, respecte a l’escenari tendencial, una notable reducció de la quota modal (-8,9%) i dels vehicles*quilòmetre del vehicle privat (- 6,1%). Això s’aconsegueix mitjançant les mesures de l’eix d’actuació 1, que proposen l’acostament una planificació urbanística d’acord amb el model proposat pel PTMB, l’eix 3 on es troben les mesures de gestió i els eixos 4 i 5 de foment del transport públic. La mobilitat en transport públic creix un 10,7% en els sis anys de la projecció i guanya 2 punts de quota del transport privat. L’augment de l’oferta s’acompanya de mesures que prioritzen el transport públic de carretera i milloren la seva velocitat comercial i la seva informació, mesures que es troben als eixos 2, 3, 4 i 5. Els desplaçaments totals de la marxa a peu i de la bicicleta mantenen la seva preponderància amb una quota modal del 47,5% mercès a la redacció i execució dels 40 PMU pendents i a l’impuls de les accions per crear una xarxa connectada i accessible interurbana i urbana, com es preveu a l’eix d’actuació 2, que garanteixi el creixement d’aquests modes. Cal estar molt pendent de l’evolució d’aquests modes, doncs la millora de l’entorn econòmic no hauria de fer minvar aquests números desplaçant mobilitat cap els modes motoritzats ans al contrari, cal potenciar la seva condició de mobilitat activa i que millora la salut de les persones. El Pla fa una aposta forta per que s’acceleri l’adaptació per a PMR de les estacions ferroviàries amb un increment del 61,5% respecte 2012, però també per promoure accions que tinguin present l’important paper que juga el transport públic com a mode que garanteix el dret de l’accessibilitat de totes les persones. Les mesures més importants en aquest sentit es recullen als eixos d’actuació 1, 2, 3, 4, 5 i 7. Es proposa que la quota modal del transport de mercaderies per ferrocarril s’acceleri, de manera que millora la seva eficiència. Tot i això, cal tenir present que, per a recorreguts curts com els que es produeixen a l’RMB, el pdM aposta fort per millorar l’eficiència del transport per carretera als eixos d’actuació 6 i 8. Amb les mesures del Pla s’assoleix la reducció de consum de combustible (8,8%) i de les emissions de CO2 (13%), per sobre fins i tot dels valors unitaris anuals del Pla de l’Energia i Canvi Climàtic de Catalunya i de les Directrius Nacionals de Mobilitat. Això s’aconsegueix amb una combinació de mesures que afecten principalment els eixos d’actuació del Pla 1, 3, 4, 5, 6 i 8. Cal destacar com a més significatives les que tenen a veure amb el parc de vehicles i amb la gestió de la mobilitat. Les emissions de NOX i PM10 del transport es redueixen els propers anys a l’entorn d’un 25% i 23%, respectivament. La reducció de l’NO2 és a l’entorn del 14%. Aquestes reduccions permeten garantir una evolució molt positiva pel que fa als nivells de contaminats, ja que se suma a l’efecte de renovació del parc la combinació de les mesures P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 96 La p ro po st a de l P la 96 del Pla, especialment les previstes a l’eix d’actuació 8. De tota manera, cal estar molt amatent a les immissions de l’NO2, doncs el parc de vehicles dièsel no minva com convindria i pot afectar els resultats d’aquest contaminant. Els costos unitaris del transport es redueixen en tots els casos respecte de l’escenari tendencial gràcies a les mesures del pdM que fomenten l’eficiència del sistema de transports. Respecte a l’any 2012, aquesta xifra suposa un augment del 2,74%, motivat sobre tot, per l’increment del preu del combustible per sobre de l’IPC i del nombre de vehicles*km de les mercaderies. Per als subàmbits definits al Pla, destaca el següent:  El subàmbit del Pla de millora de la qualitat de l’aire aconsegueix una reducció significativa de les emissions de contaminants, un 16,8% respecte el 2012, un 1,8% per sobre de la reducció assolida per al conjunt de l’RMB.  El subàmbit de les zones de baixa densitat redueix un 6% el creixement de la mobilitat dels turismes respecte l’escenari tendencial, i es queda en valors una mica per sota de l’any 2012.  El subàmbit de mercaderies aconsegueix reduir un 3,5% els vehicles*quilòmetres en camió i furgoneta tot i mantenir el total de tones transportades. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 97 3.8. Estudi de viabilitat i programa d’inversions 3.8.1. Introducció La llei 9/2003 incorpora en el seu articulat la necessitat que els plans directors de mobilitat avaluïn la viabilitat de les noves infraestructures que proposin (art. 16) i que continguin el programa d’inversions del Pla (art. 11). El present capítol del PDM vol respondre a tots dos requeriments. El PDM no és un pla d’infraestructures però n’incorpora 3 tipologies que no estan avaluades en d’altres plans, totes elles adreçades a facilitar la millora dels modes sostenibles de transport, transport públic i modes no motoritzats, i són les següents:  Xarxa de vianants i bicicleta interurbans  Pòrtics i panells de velocitat variable  Punt de recàrrega elèctrica A aquestes infraestructures s’aplica el mètode de l’anàlisi del cost benefici de cara a establir-ne la viabilitat. Al pdM surten infraestructures que estan previstes en d’altres plans, com són pdI, PITVI i PITC bàsicament, de les quals fa referència com elements estratègics per assolir els objectius del Pla. Pel que fa al programa d’inversions, és l’instrument que defineix les prioritats i els mecanismes de finançament de les infraestructures i dels serveis per a la mobilitat que estableixen els plans directors de mobilitat. Correspon al pdM de fer una proposta de programa d’inversions i, d’acord amb l’apartat 4 de l’article 11, correspondrà a les administracions amb competència en cada actuació programada l’aprovació del seu finançament. La proposta de programa d’inversions que s’adjunta conté les inversions i els costos d’explotació previstos al pla. Els costos d’explotació fan referència a l’any en que es posi en funcionament la mesura en concret. Les inversions es detallen anualment. L’elaboració del programa d’inversions ha d’ésser comunicada al Consell Català de la Mobilitat i a les administracions amb competència sobre els mitjans de transport i sobre les infraestructures per les quals circulen.(art 11.5 de la llei de la mobilitat) 3.8.2. Estudi de viabilitat de les noves infraestructures L’estudi de viabilitat d’una infraestructura té per objecte avaluar l’impacte que comporta la seva creació, tant des del punt de vista de l’oferta i la demanda com des de la perspectiva econòmico-financera, ambiental, de seguretat i funcional. Pel que fa als plans directors de mobilitat, d’acord amb l’apartat 2 de l’article 16 de la llei de la mobilitat, han de contenir l’estudi de viabilitat per a cada infraestructura de transport prevista que incorpori l’avaluació de la demanda, l’anàlisi dels costos d’implantació i amortització, i dels costos i ingressos d’operació i manteniment; la valoració de les possibles afectacions mediambientals i dels costos socials, i una anàlisi de funcionalitat que garanteixi l’eficàcia, l’ergonomia i la seguretat del sistema. El mètode de càlcul que recull millor tots els aspectes abans esmentats és el de la rendibilitat social. Els paràmetres necessaris per aplicar-lo es troben a la fitxa de cada mesura. Tot i així, cal no oblidar que el pla és un conjunt de mesures, totes elles necessàries, i que l’obtenció de les demandes i els beneficis ambientals no provenen d’una sola mesura sinó de tot el conjunt, on algunes són infraestructures i d’altres mesures de gestió. Per al càlcul de la rendibilitat social que obté l’administració de les diferents mesures adoptades en el pdM, s’aplica l’anàlisi Cost-Benefici que ja ha estat utilitzat en l’elaboració del pdI 2011-2020. Aquesta metodologia pren en consideració les partides següents. A l’apartat dels costos:  la inversió de l’actuació  les despeses d’explotació I a l’apartat de beneficis:  els estalvis de temps, tant de transport públic com de la xarxa viària  la reducció de l’accidentabilitat  la reducció de l’impacte ambiental: emissions de contaminants, de gasos d’efecte hivernacle, consums de carburant i reducció d’espai En el present capítol, s’avaluen en concret tres mesures de caire infraestructural, els beneficis i costos dels quals s’adapten d’acord amb les característiques particulars de cada mesura. La descripció detallada de cada actuació es pot consultar a la fitxa corresponent. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 98 Xarxes de vianants i carrils bicicleta interurbana (EA 2.4, EA 2.5 i EA 2.6) Aquestes mesures consisteixen en la creació d’uns itineraris de vianants i carrils aptes per a bicicletes entre poblacions que tenen entre elles un flux de mobilitat significatiu i que formen part de la xarxa metropolitana de carrils bicicleta de l’RMB. El seu recorregut s’ha determinat tenint en compte els fluxos de mobilitat entre poblacions properes i cercant una orografia que no sigui dissuasòria. La proposta inclou un total de 43 km de xarxa ciclista i 20 km de xarxa per a vianants. S’inclou també els itineraris fins a les parades d’autobús interurbà. Les tres mesures s’analitzen conjuntament perquè els itineraris de vianants i bicicleta en l’àmbit interurbà són un de sol compartit, que modifica la seva amplada en funció dels fluxos esperats. El pdM incorpora el cost de pavimentació, recollida d’aigua, i senyalització d’aquests itineraris, però no la instal·lació de l’enllumenat. La inversió a realitzar és de 9,09 M€, amb un cost anual de manteniment del total de la xarxa de 0,32 M€ anuals. També cal aplicar a la present mesura, un cost unitari per ocupació de l’espai, que s’ha avaluat en 390 € / km de viari, amb caràcter anual. Per al càlcul de la demanda, s’ha fet la hipòtesi per l’any 2018 d’una captació de 32.000 ciclistes en dia feiner pel conjunt de la xarxa prorratejat pel nombre de carrils nous sobre el total que dóna una demanda de 6.647 desplaçaments/dia. Pels vianants, la demanda dels nous itineraris per l’any 2018 s’ha considerat 2.215 desplaçaments per dia feiner. A partir de l’any 2018, amb tota la infraestructura acabada s’ha estimat un increment de l’1 % per a tots dos modes. S’han considerat únicament els dies feiners equivalents (280 dies). La demanda l’any 2018 és de 1.861.000 desplaçaments interurbans en bicicleta i 620.000 desplaçaments interurbans a peu. En relació als beneficis, en la present mesura només s’han tingut en compte els cinc beneficis ambientals que s’originen com a conseqüència de reduir el trànsit dels vehicles privats: reduccions del canvi climàtic, de la pol·lució atmosfèrica, de l’accidentalitat, dels sobrecostos externs i del soroll. Amb totes aquestes consideracions, s’obté una rendibilitat social positiva del 8,6 %; el flux net obtingut l’any 2018 se situa a l’entorn d’0,9 M€. La funcionalitat del sistema està garantida amb la complementarietat de les xarxes de carril bicicleta urbanes que cal desenvolupar en els PMU, que avui dia ja existeixen en la majoria dels municipis de l’RMB, molts dels trams proposats de les quals són l’acabament dels existents. Des del punt de vista de la seguretat, ha estat avaluada en l’anàlisi cost-benefici, tenint present que és clarament favorable a la circulació en bicicleta per carril segregat enfront de la circulació en vehicle privat. Reduir l’accidentalitat i Potenciar la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres (E.A2.9 i EA 2.10) Aquestes mesures consisteixen en la instal·lació d’elements de millora de la seguretat en la xarxa viària i pòrtics i panells de velocitat variable per gestionar la velocitat de circulació dels vehicles en la xarxa viària bàsica, especialment en els accessos a la ciutat de Barcelona. S’ha volgut avaluar l’efecte social i ambiental d’aquestes infraestructures en la reducció d’accidents i sobre els vehicles en congestió en els accessos a Barcelona. Per a la seva avaluació s’ha tingut en compte el trànsit amb nivell de servei F dels accessos a Barcelona. El cost d’aquesta mesura s’avalua en 2,72 M€ i els costos d’explotació anuals, pugen a 0,24 M€ / anuals. En matèria d’accidentalitat es proposa la reducció de 6 trams de concentració d’accidents en la xarxa bàsica i de dos trams en la xarxa local. Es proposa es la instal·lació de 19 pòrtics de senyalització i 10 panells de missatges de senyalització variable. La inversió a realitzar és de 2,72 M€, amb un cost anual de manteniment del total de la xarxa de 0,24 M€ l’any 2018, i a partir d’aquest any un increment del 3% anual. Per al càlcul de la demanda, s’ha suposat que l’any 2018 afecta 158.000 vehicles en dia feiner, amb una ocupació mitjana 1,38 persones. En relació als beneficis, en la present mesura només s’han tingut en compte els cinc beneficis ambientals que es donen com a conseqüència de reduir l’accidentalitat i el trànsit dels vehicles privats: Reducció del canvi climàtic i de la pol·lució atmosfèrica, reducció de l’accidentalitat, reducció dels sobrecostos externs i reducció del soroll. Amb totes aquestes consideracions, s’obté una rendibilitat social positiva del 15,7%; el flux net obtingut l’any 2018 se situa a l’entorn d’0,48 M€. Atès que es tracta de reduir l’accidentalitat en els punts de la xarxa on hi ha major concentració d’accidents i alhora reduir la congestió en els accessos a Barcelona, la funcionalitat del sistema queda plenament justificada. A més, la mesura dels panells d’informació també és necessària per a l’execució de l’acció de senyalització de vehicles pesants de l’eix 6. Desenvolupament d’infraestructures vinculades al vehicle elèctric (EA 8.3) El foment de tecnologies o combustibles alternatius en la mobilitat no es pot centrar únicament en els fabricants o els usuaris potencials, sinó que requereix l’establiment d’un marc infraestructural i logístic adequat que faciliti l’ús dels nous vehicles de manera quotidiana. En aquest sentit, les diferents administracions responsables de les vies urbanes P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 99 i interurbanes estan fent un esforç per dotar d’infraestructures vinculades al vehicle elèctric l’RMB. Es tracta d’avaluar la rendibilitat econòmica i social dels punts de recàrrega per a vehicles elèctrics que s’han previst en el pdM. La proposta consisteix a instal·lar 235 punts de recàrrega en la xarxa viària. La inversió a realitzar puja a 7,56 M€, mentre que el cost anual de manteniment s’eleva a 0,12 M€ l’any 2018, i a partir d’aquest any equival a un 5% dels cost de la inversió. La mesura beneficiaria 23.500 vehicles elèctrics, que tenen un cost unitari addicional de 900€/any i que realitzen 33 km diaris però que alhora tenen un estalvi del consum energètic estimat en un 73% respecte als vehicles de gasoil i benzina. En relació als beneficis, en la present mesura només s’han tingut en compte els beneficis ambientals que es donen com a conseqüència del canvi d’ús de combustibles fòssils a l’electricitat: Reducció del canvi climàtic i la pol·lució atmosfèrica i reducció del soroll. Amb totes aquestes consideracions, s’obté una rendibilitat social positiva del 5,8%; el flux net obtingut l’any 2018 se situa a l’entorn d’0,60 M€. La funcionalitat del sistema està garantida amb la complementarietat amb moltes de les mesures del pdM per a la introducció efectiva de l’energia elèctrica en el sistema de mobilitat i per possibilitar el creixement del parc d’aquests vehicles. Resultats Els resultats de la viabilitat econòmica de les infraestructures proposades al pdM es mostra a la Taula 3.8.1. Taula 3.8.1. Resultats econòmics de l’ estudi de viabilitat de noves infraestructures Mesura Inversió Cost explotació 2018 Flux 2018 TIR M € M€/any M € % Creació d'una xarxa per a vianants i de carrils bici interurbana 9,09 0,32 0,90 8,6% Reduir l'accidentalitat i potenciar la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres 2,72 0,24 0,48 15,7% Infraestructures vinculades al vehicle elèctric 7,56 0,12 0,60 5,8% Total 19,37 0,68 2,02 Totes les infraestructures proposades tenen una TIR positiva, i presenten una alta complementarietat entre elles i amb la resta de mesures del Pla. Aquesta complementarietat en fa necessària l’execució per assolir els beneficis calculats en el conjunt del pdM, però també que cal realitzar altres mesures de cost més baix per assolir els resultats de TIR obtinguts. Els aspectes d’impacte es mostren a la Taula 3.8.2. La demanda afectada és de 2,5 M de persones, i com es pot apreciar des d’un punt de vista qualitatiu, totes elles presenten un alt benefici ambiental. Les infraestructures de reducció dels accidents i potenciació de la senyalització variable tenen un impacte molt alt i el canvi modal a vianants i bicicleta en l’àmbit interurbà un impacte significatiu. Taula 3.8.2. Resultats d'impactes de l’estudi de viabilitat noves infraestructures Mesura Demanda 2018 Estalvi temps 2018 Benefici ambiental Reducció accidents mils mils Hores Creació d'una xarxa per a vianants i de carrils bici interurbana 2.326,57 0,34 Molt Alt Alt Reduir l'accidentalitat i Potenciar la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres 165,32 0,51 Molt Alt Molt Alt Infraestructures vinculades al vehicle elèctric 7,05 - Molt Alt - Total 2.498,94 0,84 La mesura que presenta una major TIR és Reduir l'accidentalitat i potenciar la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres que també és la que afecta més desplaçaments és la xarxa de vianants i bicicletes. La demanda total de les mesures és de 2,5 milions de desplaçaments per a l’any 2018. Es conclou, doncs, la viabilitat econòmica de totes les infraestructures programades. 3.8.3. Actuacions del pdM. Estimació indicativa de costos d’inversió i d’explotació 2013 - 2018 El pdM estableix línies directrius d’actuació en matèria de gestió de la mobilitat per tal d’assolir, a l’àmbit territorial de l’RMB, els objectius traçats per les Directrius nacionals de mobilitat, el planejament territorial i els plans sectorials que hi són d’aplicació. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 100 Així, el pdM no és un pla d’inversions pròpiament dit, sinó un document marc que formula propostes d’actuació, consensuades amb els diferents estaments amb responsabilitat gestora en matèria de mobilitat al llarg del procés participatiu del pla, i les trasllada als actors institucionals responsables per tal que les puguin integrar en els seus respectius fulls de ruta i impulsar o desplegar mitjançant llurs instruments específics de planificació, programació i gestió. Malgrat aquest caràcter estrictament orientador del Pla, el document conté una estimació del cost de les actuacions que recull, bona part de les quals (especialment les referides a infraestructures de mobilitat) ja estan incloses a dia d’avui en d’altres instruments de planificació aprovats o formen part de compromisos institucionals adquirits. El cost estimat de les actuacions del pdM que no estan emparades pels plans o programes d’inversió preexistents i ja compromesos és, en termes d’inversió, de 52,3 milions d’euros. Quant a les despeses d’explotació, aquestes suposen l’any horitzó (2018) un muntant estimat de 4,5 milions d’euros anuals. El desglossament d’aquestes quantitats per mesura es mostra a la Taula 3.8.3. Per al càlcul pressupostari de les noves actuacions, s’ha considerat:  La realització de projectes, plans i estudis  La pròpia execució de les actuacions  El desenvolupament de campanyes informatives i de comunicació  La celebració de jornades tècniques  L’elaboració de dossiers i guies tècniques  El desenvolupament d’eines i d’aplicatius de tipus web També cal tenir present que, donada la variabilitat de les propostes que recull el pdM 2013- 2018, en alguns casos el desenvolupament de les actuacions podrà generar un estalvi envers la situació actual o bé nous ingressos. A més a més, algunes de les actuacions podran ser finançades a través de subvencions, tant a nivell català com estatal i europeu. En aquesta estimació dels costos d’inversió no s’han considerat els costos de caràcter intern, es a dir, tots aquells que podran ser assumits per la tasca dels tècnics adscrits a les diferents administracions públiques amb presencia dins del Pla. Es pot considerar doncs el pdM 2013-2018 no tan sols com una eina de planificació, programació i gestió de la mobilitat, sinó que també com un mitjà per incentivar l’ocupació i el foment de l’activitat. Els 52,26 milions d’euros inclosos en les mesures del pdM corresponen a actuacions de menys abast inversor per regla general que es relacionen amb plans i programes pendents d’aprovació o execució, el pressupost aproximat dels quals ha estat calculat en el pdM i que necessitaran dels mecanismes posteriors de tramitació establerts per les administracions o entitats que en siguin responsables. Es tracta, entre d’altres, del Pla de Transport de Viatgers, on s’emmarquen les actuacions en matèria de transport públic de viatgers per carretera del pdM, el Pla de Seguretat Viària, el Pla de Millora de Qualitat de l’Aire, programes amb finançament europeu i altres plans i programes que són competència dels ajuntaments i altres administracions. Per altre costat, a la Taula 3.8.4 s’inclouen les propostes on l’import de les inversions ja està inclòs en altres instruments de planificació o programació. S’han considerat instruments de planificació tant a nivell català (com el pdI 2011-2020 o el PECAC 2012- 2020) com a nivell estatal (com el PITVI 21-2024 o el Pla PIVE). Finalment, també cal ressenyar que el pdM preveu que diverses actuacions siguin cofinançades per agents privats, mitjançant convenis o altres mecanismes de col·laboració previstos a la legislació vigent. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 101 Taula 3.8.3. Calendari i costos d’inversió, explotació i despeses internes de les propostes del pdM. Costos no inclosos en altres plans o programes Mesures PDM 2013-2018 Calendari Cost (M€) Inversió Explotació anual 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 EA1 1 Directrius de planejament urbanístic per reduir les necessitats de mobilitat motoritzada 0,24 - 2 Modificar la normativa referent a la mobilitat generada 0,09 - 3 Seguiment de les reserves de sòl per a infraestructures nodals de suport a la mobilitat 0,08 - 4 Impulsar els Plans de Mobilitat Urbana 1,67 - 5 Desenvolupament dels plans d'accessibilitat municipal 0,93 - EA2 1 Pla Director d'Infraestructures 2011-2020 - - 2 Completar les infraestructures dels intercanviadors de transport 0,32 0,01 3 Millorar les infraestructures de l'autobús, per tal d'augmentar la velocitat comercial 0,06 0,05 4 Millores en l'accessibilitat a les parades d'autobús interurbanes 1,63 0,19 5 Garantir itineraris de vianants accessibles i segurs 2,09 0,01 6 Desenvolupament d'una xarxa d'infraestructures per a la bicicleta 5,37 0,12 7 Programa i criteris de disseny de les noves infraestructures viàries 0,06 - 8 Pla català de seguretat viària 0,37 - 9 Reduir l'accidentalitat a la xarxa viària 1,64 0,15 10 Potenciar la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres 1,08 0,09 11 Pla de reducció de la contaminació sonora a les vies interurbanes 0,81 - EA3 1 Promoure les noves tecnologies de la informació aplicades a la gestió de la mobilitat 0,09 - 2 Millorar la gestió dels intercanviadors 0,38 0,01 3 Pla de millora de l'accessibilitat al transport públic dels col·lectius amb risc d'exclusió social 0,19 - 4 Ús dels peatges com instrument de gestió de la mobilitat 1,05 - 5 Gestionar les infraestructures viàries del Transport Públic 0,06 0,20 6 Establir un model global de gestió i tarificació de l'aparcament 0,05 - 7 Gestió integrada de Park and Rides 0,59 0,05 8 Fomentar l'ús de la bicicleta a l'RMB 0,18 - 9 Gestió de la velocitat variable a la xarxa viària 0,25 0,10 10 Millorar la informació relativa a la mobilitat pels turistes i els residents temporals 0,40 - 11 Gestió integrada d'incidències que afectin els serveis de transport públic 0,06 0,03 12 Articular la gestió de crisis episòdiques 0,07 - 13 Establir mecanismes per a la correcta distribució dels costos del transport públic en esdeveniments massiu 0,09 - EA4 1 Increment de la capacitat a la xarxa ferroviària de rodalies 0,06 - 2 Millora dels serveis a la xarxa de metros comarcals del Baix Llobregat i Vallés Occidental (FGC) 0,03 - 3 Compleció de les millores tecnològiques a la xarxa de metro de TMB - - 4 Millora dels paràmetres d'explotació del tramvia 0,22 0,01 5 Millora de l'accessibilitat a la Xarxa Ferroviària 0,06 0,01 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 102 Calendari i costos d’inversió, explotació i despeses internes de les propostes del pdM. Costos no inclosos en altres plans o programes Mesures PDM 2013-2018 Calendari Cost (M€) Inversió Explotació anual 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 EA5 1 Implantació de la T-mobilitat 0,18 - 2 Aplicació de les noves tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) a la gestió del Transport Públic - - 3 Millora dels actuals sistemes d'informació al viatger 2,33 0,20 4 Establiment de criteris homogenis de qualitat de servei i d'informació per als operadors de transport 0,38 0,02 5 Seguiment del programa de serveis de bus interurbà 0,09 - 6 Impulsar el programa expres.cat i línies de bus d'alta demanda - 2,40 7 Seguiment i optimització dels serveis específics de transport interurbà 0,09 - 8 Racionalitzar els serveis de baixa demanda 0,09 - 9 Facilitar la implantació de serveis de transport a la demanda 0,22 - 10 Promoure la implementació del Pla d'acció dels serveis discrecionals a l'àmbit de l’RMB - - 11 Modernitzar els serveis de taxi 1,11 0,09 EA6 1 Creació de la taula del sistema logístic de l'RMB 0,30 - 2 Noves actuacions i infraestructures per a la modernització i millora en el transport de mercaderies 0,06 - 3 Promoure sistemes d'informació i senyalització per a vehicles pesants 0,43 0,04 4 Desenvolupar mesures d'optimització de l'activitat logística 0,36 - 5 Xarxa d’aparcament de vehicles pesants 1,83 0,07 6 Harmonitzar determinats aspectes de la normativa i la gestió local de les mercaderies 0,08 - 7 Actuacions per a la modernització del Sistema Logístic 0,09 - EA7 1 Impulsar la realització de nous Plans de Mobilitat de CGM 0,86 - 2 Desenvolupar noves metodologies de treball en l'àmbit de la gestió de mobiltat dels CGM - - 3 Optimitzar l'accessibilitat de les xarxes d'autobusos que donen servei als CGM 0,09 0,01 4 Fomentar la tecnologia smart als CGM 0,41 0,01 5 Plans de mobilitat als centres de treball 0,45 - 6 Plans de mobilitat del Port i l'Aeroport 0,09 - 7 Actuacions de millora de la mobilitat a Polígons petits i amb més dificultats d'accessibilitat 0,36 0,03 EA8 1 Fomentar els vehicles eficients i poc contaminants en flotes i particulars 9,57 0,43 2 Fomentar els vehicles elèctrics 1,59 0,08 3 Desenvolupament d'infraestructures vinculades a vehicle elèctric i combustibles alternatius 7,64 0,12 4 Control de vehicles contaminants 0,03 - 5 Incrementar l'eficiència energètica de la xarxa ferroviària 0,06 - 6 Fomentar l'ocupació dels vehicles 0,11 - 7 Incentivar la conducció eficient 0,04 - 8 Pla de Millora de la Qualitat de l'Aire - - EA9 1 Reforç de la comunicació i la sensibilització 0,23 - 2 Promoció de la recerca i la innovació 0,15 0,01 3 Promoure la participació en projectes europeus 0,03 - 4 Impulsar la formació en l'àmbit de la mobilitat sostenible 0,14 - 5 Dinamitzar la coordinació entre els diversos observatoris de la mobilitat 0,09 - 6 Promoure la difusió de bones pràctiques de mobilitat a l'àmbit de l'RMB 0,13 - 7 Aprofundir en el coneixement de les pautes de mobilitat 2,22 - 8 Fomentar la participació activa dels usuaris en el seguiment dels serveis i de les xarxes de mobilitat 0,08 - 52,26 4,50 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 103 Taula 3.8.4. Mesures amb inversions incloses en altres plans o programes Mesures PDM 2013-2018 Altres Plans inclosos Pressupost EA2 1 Pla Director d'Infraestructures 2011-2020 PDI 2011-2020 2.197,4 M€ 2 Completar les infraestructures dels intercanviadors de transport PDI 2011-2020 409,4 M€ 3 Millorar les infraestructures de l'autobús, per tal d'augmentar la velocitat comercial PDI 2011-2020 70,8 M€ 7 Programa i criteris de disseny de les noves infraestructures viàries PDI 2011-2020 627,4 M€ EA4 1 Increment de la capacitat a la xarxa ferroviària de rodalies PDI 2011-2020 934,0 M€ 2 Millora dels serveis a la xarxa de metros comarcals del Baix Llobregat i Vallés Occidental (FGC) PDI 2011-2020 41,6 M€ 3 Compleció de les millores tecnològiques a la xarxa de metro de TMB PDI 2011-2020 84,0 M€ 5 Millora de l'accessibilitat a la Xarxa Ferroviària PDI 2011-2020 165,0 M€ EA5 1 Implantació de la T-mobilitat PDI 2011-2020 60,0 M€ EA6 2 Noves actuacions i infraestructures per a la modernització i millora en el transport de mercaderies PITVI 2012-2024 326,0 M€ P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 104 3.8.4. Proposta de programa d’inversions La Llei de la Mobilitat preveu l’elaboració d’un programa d’inversions per definir les prioritats i els mecanismes de finançament de les infraestructures i els serveis que estableixen els plans directors de mobilitat (article 11). Així, cal que el pdM contingui una proposta de programa d’inversions. Tal com preveu la llei de la mobilitat en el seu apartat 5 de l’article 11, aquesta proposta ha de ser comunicada al Consell Català de la Mobilitat i a les administracions amb competència sobre els mitjans de transport i sobre les infraestructures per les quals circulen. Escau a aquestes administracions aprovar el programa en l’àmbit de les serves respectives competències. La proposta de programa d’inversions del pdM per eixos d’actuació i mesures es mostra a les taules 3.8.5 a 3.8.13. Taula 3.8.5. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 1: Planificació coordinada de l’urbanisme i la mobilitat Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Directrius de planejament urbanístic per reduir les necessitats de mobilitat motoritzada 0,24 0,24 2 Modificar la normativa referent a la mobilitat generada 0,09 0,09 3 Seguiment de les reserves de sòl per a infraestructures nodals de suport a la mobilitat 0,05 0,03 0,08 4 Impulsar els Plans de Mobilitat Urbana 0,42 0,42 0,42 0,42 1,67 5 Desenvolupament dels plans d'accessibilitat municipal 0,09 0,05 0,19 0,23 0,28 0,09 0,93 EA1 Planificació coordinada de l’urbanisme i la mobilitat 0,51 0,46 0,98 0,68 0,28 0,09 - 3,00 Taula 3.8.6. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 2. Una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Pla Director d'Infraestructures 2011-2020 - 2 Completar les infraestructures dels intercanviadors de transport 0,10 0,22 0,32 3 Millorar les infraestructures de l'autobús, per tal d'augmentar la velocitat comercial 0,02 0,04 0,06 4 Millores en l'accessibilitat a les parades d'autobús interurbanes 0,08 0,49 0,65 0,41 1,63 5 Garantir itineraris de vianants accessibles i segurs 0,21 0,52 0,63 0,73 2,09 6 Desenvolupament d'una xarxa d'infraestructures per a la bicicleta 0,54 1,34 1,61 1,88 5,37 7 Programa i criteris de disseny de les noves infraestructures viàries 0,06 0,06 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 105 8 Pla català de seguretat viària 0,04 0,07 0,11 0,09 0,06 0,37 9 Reduir l'accidentalitat a la xarxa viària 0,08 0,49 0,49 0,49 0,08 1,64 10 Potenciar la senyalització variable i la informació dinàmica a les carreteres 0,16 0,32 0,38 0,22 1,08 11 Pla de reducció de la contaminació sonora a les vies interurbanes 0,08 0,32 0,32 0,08 0,81 EA2 Una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada 0,95 3,34 4,41 4,30 0,43 13,43 Taula 3.8.7. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 3: Gestió de la mobilitat amb el transvasament modal com a prioritat Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Promoure les noves tecnologies de la informació aplicades a la gestió de la mobilitat 0,01 0,03 0,04 0,005 0,09 2 Millorar la gestió dels intercanviadors - 0,09 0,11 0,11 0,06 0,38 3 Pla de millora de l'accessibilitat al transport públic dels col·lectius amb risc d'exclusió social 0,04 0,13 0,02 0,19 4 Ús dels peatges com instrument de gestió de la mobilitat 0,11 0,26 0,32 0,32 0,05 - 1,05 5 Gestionar les infraestructures viàries del Transport Públic 0,06 0,06 6 Establir un model global de gestió i tarificació de l'aparcament 0,02 0,02 0,01 - 0,05 7 Gestió integrada de Park and Rides 0,06 0,18 0,24 0,06 0,06 0,59 8 Fomentar l'ús de la bicicleta a l'RMB 0,02 0,07 0,07 0,02 0,18 9 Gestió de la velocitat variable a la xarxa viària 0,08 0,08 0,08 0,03 0,25 10 Millorar la informació relativa a la mobilitat pels turistes i els residents temporals 0,04 0,08 0,20 0,08 0,40 11 Gestió integrada d'incidències que afectin els serveis de transport públic 0,01 0,02 0,03 0,06 12 Articular la gestió de crisis episòdiques 0,01 0,01 0,04 0,02 0,07 13 Establir mecanismes per a la correcta distribució dels costos del transport públic en esdeveniments massiu 0,01 0,04 0,05 0,09 EA3 Gestió de la mobilitat amb el transvasament modal com a prioritat 0,01 0,24 0,99 1,29 0,73 0,20 - 3,46 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 106 Taula 3.8.8. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 4: Un transport ferroviari de més qualitat Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Increment de la capacitat a la xarxa ferroviària de rodalies 0,003 0,01 0,02 0,02 0,01 0,06 2 Millora dels serveis a la xarxa de metros comarcals del Baix Llobregat i Vallès Occidental (FGC) 0,003 0,01 0,01 0,01 0,003 0,03 3 Compleció de les millores tecnològiques a la xarxa de metro de TMB - 4 Millora dels paràmetres d'explotació del tramvia 0,07 0,09 0,07 0,22 5 Millora de l'accessibilitat a la Xarxa Ferroviària 0,003 0,02 0,02 0,02 0,01 0,06 EA4 Un transport ferroviari de més qualitat - 0,01 0,10 0,13 0,11 0,02 - 0,37 Taula 3.8.9. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 5: Transport públic de superfície accessible, eficaç i eficient Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Implantació de la T-mobilitat 0,01 0,03 0,09 0,05 - 0,18 2 Aplicació de les noves tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) a la gestió del Transport Públic - 3 Millora dels actuals sistemes d'informació al viatger 0,58 0,70 0,93 0,12 2,33 4 Establiment de criteris homogenis de qualitat de servei i d'informació per als operadors de transport 0,04 0,11 0,11 0,11 0,38 5 Seguiment del programa de serveis de bus interurbà 0,01 0,04 0,05 0,09 6 Impulsar el programa expres.cat i línies de bus d'alta demanda - 7 Seguiment i optimització dels serveis específics de transport interurbà 0,01 0,04 0,04 0,01 0,09 8 Racionalitzar els serveis de baixa demanda 0,01 0,03 0,03 0,02 0,01 0,09 9 Facilitar la implantació de serveis de transport a la demanda 0,06 0,09 0,04 0,02 0,22 10 Promoure la implementació del Pla d'acció dels serveis discrecionals a l'àmbit de l’RMB - 11 Modernitzar els serveis de taxi 0,11 0,28 0,28 0,28 0,17 1,11 EA5 Transport públic de superfície accessible, eficaç i eficient - 0,18 1,16 1,37 1,45 0,31 - 4,48 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 107 Taula 3.8.10. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 6: Noves infraestructures en el marc d’un sistema logístic modern Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Creació de la taula del sistema logístic de l'RMB 0,05 0,08 0,18 0,30 2 Noves actuacions i infraestructures per a la modernització i millora en el transport de mercaderies 0,06 0,06 3 Promoure sistemes d'informació i senyalització per a vehicles pesants 0,22 0,22 0,43 4 Desenvolupar mesures d'optimització de l'activitat logística 0,04 0,11 0,11 0,07 0,04 0,36 5 Xarxa d’aparcament de vehicles pesants 0,18 0,55 0,55 0,37 0,18 1,83 6 Harmonitzar determinats aspectes de la normativa i la gestió local de les mercaderies 0,04 0,04 0,08 7 Actuacions per a la modernització del Sistema Logístic 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02 0,01 0,09 EA6 Noves infraestructures en el marc d’un sistema logístic modern 0,05 0,31 1,17 0,93 0,46 0,23 - 3,14 Taula 3.8.11. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 7: Un accés sostenible als centres generadors de mobilitat Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Impulsar la realització de nous Plans de Mobilitat de CGM 0,04 0,09 0,17 0,22 0,22 0,13 0,86 2 Desenvolupar noves metodologies de treball en l'àmbit de la gestió de mobilitat dels CGM - 3 Optimitzar l'accessibilitat de les xarxes d'autobusos que donen servei als CGM 0,01 0,02 0,03 0,03 0,01 0,09 4 Fomentar la tecnologia smart als CGM 0,28 0,04 0,04 0,04 0,41 5 Plans de mobilitat als centres de treball 0,05 0,05 0,07 0,14 0,11 0,05 0,45 6 Plans de mobilitat del Port i l'Aeroport 0,02 0,03 0,04 0,01 0,09 7 Actuacions de millora de la mobilitat a Polígons petits i amb més dificultats d'accessibilitat 0,04 0,14 0,14 0,02 0,02 0,36 EA7 Un accés sostenible als centres generadors de mobilitat 0,09 0,19 0,71 0,60 0,42 0,24 - 2,26 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 108 Taula 3.8.12. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 8: Eficiència energètica i ús de combustibles nets Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Fomentar els vehicles eficients i poc contaminants en flotes i particulars 0,48 0,48 2,39 2,87 2,87 0,48 9,57 2 Fomentar els vehicles elèctrics 0,16 0,16 0,40 0,40 0,40 0,08 1,59 3 Desenvolupament d'infraestructures vinculades a vehicle elèctric i combustibles alternatius 0,38 1,53 1,91 2,67 1,15 7,64 4 Control de vehicles contaminants 0,03 0,03 5 Incrementar l'eficiència energètica de la xarxa ferroviària 0,01 0,02 0,02 0,01 0,06 6 Fomentar l'ocupació dels vehicles 0,02 0,05 0,02 0,02 0,11 7 Incentivar la conducció eficient 0,01 0,02 0,01 0,04 8 Pla de Millora de la Qualitat de l'Aire - EA8 Eficiència energètica i ús de combustibles nets 0,64 1,02 4,39 5,26 5,99 1,74 - 19,04 Taula 3.8.13. Proposta de programa d’inversions del pdM. Eix d’actuació 9: Coneixement i participació en l’àmbit de la mobilitat Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 +2018 1 Reforç de la comunicació i la sensibilització 0,02 0,02 0,05 0,05 0,06 0,03 0,23 2 Promoció de la recerca i la innovació 0,02 0,04 0,09 0,15 3 Promoure la participació en projectes europeus 0,03 0,03 4 Impulsar la formació en l'àmbit de la mobilitat sostenible 0,02 0,03 0,03 0,03 0,03 0,14 5 Dinamitzar la coordinació entre els diversos observatoris de la mobilitat 0,02 0,02 0,02 0,02 0,09 6 Promoure la difusió de bones pràctiques de mobilitat a l'àmbit de l'RMB 0,01 0,02 0,03 0,03 0,02 0,01 0,13 7 Aprofundir en el coneixement de les pautes de mobilitat 0,22 0,22 0,44 0,44 0,44 0,44 2,22 8 Fomentar la participació activa dels usuaris en el seguiment dels serveis i de les xarxes de mobilitat 0,01 0,01 0,02 0,02 0,01 0,01 0,08 EA9 Coneixement i participació en l’àmbit de la mobilitat 0,27 0,32 0,66 0,69 0,58 0,55 - 3,06 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 109 El resum de la proposta de programa d’inversions és el següent: Taula 3.8.14. Proposta de Programa d’inversions per eixos d’actuació Mesures PDM 2013-2018 Calendari Inversió 2013 2014 2015 2016 2017 2018 EA1 Planificació coordinada de l’urbanisme i la mobilitat 0,51 0,46 0,98 0,68 0,28 0,09 3,00 EA2 Una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada - 0,95 3,34 4,41 4,30 0,43 13,43 EA3 Gestió de la mobilitat amb el transvasament modal com a prioritat 0,01 0,24 0,99 1,29 0,73 0,20 3,46 EA4 Un transport ferroviari de més qualitat - 0,01 0,10 0,13 0,11 0,02 0,37 EA5 Transport públic de superfície accessible, eficaç i eficient - 0,18 1,16 1,37 1,45 0,31 4,48 EA6 Noves infraestructures en el marc d’un sistema logístic modern 0,05 0,31 1,17 0,93 0,46 0,23 3,14 EA7 Un accés sostenible als centres generadors de mobilitat 0,09 0,19 0,71 0,60 0,42 0,24 2,26 EA8 Eficiència energètica i ús de combustibles nets 0,64 1,02 4,39 5,26 5,99 1,74 19,06 EA9 Coneixement i participació en l’àmbit de la mobilitat 0,27 0,32 0,66 0,69 0,58 0,55 3,06 TOTAL INVERSIONS pdM 2013 - 2018 1,54 3,69 13,50 15,35 14,32 3,82 52,26 3.8.5. Finançament de les actuacions De conformitat amb el que prescriu l’apartat 4 de l’article 11 de la Llei de la Mobilitat, l’aprovació del finançament de les actuacions del pdM correspon a l’administració competent en cada cas, d’acord amb el procediment aplicable. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 110 P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 111 3.9. Gestió, participació i sistema de seguiment del Pla 3.9.1. La gestió del Pla L’assoliment dels resultats del Pla Director de Mobilitat passa per una gestió correcta del seu desenvolupament. La responsabilitat directa de la realització de les mesures i accions del Pla no correspon només a l’ATM, sinó també a altres institucions catalanes, i fins i tot a algunes de l’Estat no vinculades a la mobilitat (fiscals, normatives...). Així s’ha recollit en cadascuna de les fitxes, on s’ha distingit entre responsables i agents implicats. A causa d’aquesta diversitat d’agents i la complexitat de les relacions que s’estableixen és imprescindible que l’ATM dugui a terme una gestió del Pla tenint en compte des d’un principi la seva gran transversalitat. Figura 3.9.1. Principals agents implicats en el desenvolupament del pdM L’ATM impulsarà i coordinarà el desenvolupament de les mesures on el responsable directe és difícil de definir o hi intervenen múltiples agents amb un criteri de subsidiarietat. El pdM és, a més, un Pla de Plans, ja que una part significativa de les mesures previstes s’inscriu o es desenvolupa a partir d’altres Plans. En alguns casos el repte passa per la coordinació correcta amb els plans en els quals l’ATM no té competència directa. En la resta de casos es tracta de plans amb participació directa de l’ATM, com és el pdI, o bé hi té competències, com són els PMUS. En tots els casos, l’ATM n’haurà de fer un seguiment per tal de garantir el desenvolupament de les mesures del pdM que se’n deriven. 3.9.2. El seguiment del Pla La tasca de seguiment de l’execució del Pla teixeix un compromís compartit d’execució amb totes les institucions implicades i s’estructura al voltant dels informes anuals de seguiment que esdevé una eina bàsica de gestió del Pla i la guia per dur a terme el seguiment a partir de les eines ja desenvolupades. Els objectius del seguiment del pdM són:  Conèixer de primera mà l’execució de les mesures plantejades  Conèixer les variacions en l’execució de les mesures i les desviacions en els valors de seguiment  Preveure les desviacions dels objectius centrals pdM i poder establir mecanismes correctors quan calgui, aprofitant sinèrgies entre les diferents mesures  Conèixer les variacions en l’evolució de les variables utilitzades per a les projeccions del Pla i avaluar si poden modificar els objectius La metodologia de seguiment de les actuacions del pdM pretén garantir la participació activa de totes les institucions i organismes que tenen alguna responsabilitat en l’assoliment dels objectiu del pdM i es basa en la utilització de l’Informe de seguiment com a eina. Per a un seguiment idoni cal la implicació a nivell directiu dels agents responsables per garantir que s’implementen els objectius del pdM en les mesures a executar i s’assoleix un grau d’execució suficient. El seguiment requereix, a més, un intercanvi eficient d’informació amb les institucions responsables i implicades, que permeti a l’ATM confeccionar les fitxes de seguiment. S’estableix una reunió fixa a l’any amb les institucions responsables i implicades per tal d’analitzar les fitxes i conèixer les actuacions del proper període. Durant tot l’any es mantenen oberts els canals de comunicació amb tots els agents de cara a fer un seguiment puntual de les accions en curs. Anualment s’elabora l’informe en què s’actualitzen les fitxes de seguiment, es realitza el càlcul dels indicadors de seguiment i d’avaluació del grau de compliment de cada actuació.. Les tasques principals de l’ATM en relació al seguiment són:  Confeccionar i actualitzar les fitxes de seguiment  Establir mecanismes d’avaluació dels objectius del pdM.  Establir els valors de seguiment definitius  Actualitzar el quadre d’indicadors del pdM ATM Generalitat DIBA Operadors de TPC Entitats municipals AGE P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 112  Impulsar les mesures de què és responsable  Col·laborar en les mesures de què és agent implicat  Detectar les mesures que es desvien de la seva programació i fer-hi propostes correctores  Detectar les variables que es desvien de les projeccions del Pla i avaluar si tenen impacte en els objectius del pdM. L’informe inclou també els valors actualitzats dels objectius operatius i els indicadors nucli del pdM relacionats amb la mobilitat, les emissions i els costos del transport. Pel que fa a la variació de les projeccions, les desviacions s’avaluen tant per als valors obtinguts en els anys vençuts com per les noves projeccions que realitzen organismes com IDESCAT respecte a la població i llocs de treball, TES per a objectius ambientals i mobilitat (DNM) i SCT per a accidentalitat, entre d’altres. Pel que fa a l’avaluació ambiental, aquests informes de seguiment hauran d’incorporar una descripció del grau d’aplicació de les mesures previstes pel Pla i, si és possible, el grau de desenvolupament de les mesures prioritàries pels diferents subàmbits; així mateix, haurà d’incorporar una valoració de l’evolució del grau de compliment dels objectius ambientals de l’ISA i dels indicadors associats, així com qualsevol altra determinació continguda en la Memòria Ambiental. El seguiment dels impactes ambientals que fixi la memòria ambiental s’haurà de realitzar d’acord amb el que es fixi a la comissió ad hoc amb representants de l’òrgan ambiental un cop aprovat el pla. L’Objectiu de tota aquesta metodologia i del document és garantir la implicació de tots els agents a qui afecta la mobilitat de l’RMB per aconseguir les sinèrgies necessàries que garanteixin l’èxit dels objectius proposats i la implantació a través del treball en xarxa de totes les institucions que participen a les actuacions. 3.9.3. Participació en el seguiment del pdM El Consell de Mobilitat de l’ATM és l’òrgan que tutela el seguiment del Pla i garanteix la participació de les institucions ciutadanes vinculades a la mobilitat. Així, l’informe de seguiment, un cop ha estat informat en el Consell d’Administració de l’ATM es reporta al Consell de Mobilitat que en fa la valoració definitiva. La participació d’institucions tècniques i territorials en l’execució del pdM s’estructura a partir de:  Creació de grups de treball i suport a les entitats responsables de l’impuls de les mesures del Pla quan s’escau  Utilització de la plataforma web per rebre suggeriments com a fòrum de participació i elaboració del butlletí dels esdeveniments més importants  Reunions de participació específiques per a temes a desenvolupar  Enquestes de suggeriments, en general a través del butlletí del pdM 3.9.4. Sistema d’indicadors del pdM El pdM ha estat dotat d’una bateria d’indicadors i valors de referència per al seguiment acurat del grau d’aplicació de les diferents mesures plantejades en el pla d’acció i per la valoració dels resultats assolits. L’Observatori de la mobilitat ha de ser l’instrument per compartir la informació dels indicadors de mobilitat més rellevants en l’àmbit de l’RMB i aprofundir en el coneixement de la realitat i dels canvis en el sistema de mobilitat de l’RMB i el seu encaix en el conjunt del territori. El conjunt del sistema d’indicadors consta de més de 200 indicadors que s’estructuren d’aquesta manera:  Objectius operatius: 12 indicadors principals vinculats específicament a cadascun dels objectius operatius del Pla. (taula .. del document 3)  Indicadors nucli: 33 indicadors de caire global que fan referència a factors essencials de la mobilitat que permeten complementar la interpretació dels objectius operatius analitzats. (taula ... del document 3)  Ràtios d’impacte ambiental: s’hi inclouen els valors absoluts i les ràtios per veh*km i per habitant del consum energètic i les emissions de CO2, NO, NO2 i PM10. (taula ....)  Indicadors de seguiment ambiental (ISA): indicadors específics per al seguiment ambiental. Es detallen a l’annex 1, l’Informe de Sostenibilitat Ambiental  Aportació ambiental del sistema del transport públic: indicadors sobre els desplaçaments del sistema metropolità de transport públic i els valors absoluts dels seus impactes ambientals.  Valors de seguiment de les mesures: per a cada mesura s’han escollit un o diversos indicadors que permetin valorar el compliment dels objectius que en motiven el desenvolupament. Es detallen al document 4.  Grau d’execució global i ritme d’execució global del pdM: per al conjunt del pdM es defineixen també indicadors específics que mesuren el grau de desenvolupament i el ritme per eixos.  Observatori de la mobilitat: conjunt d’indicadors sintètics de la mobilitat que l’ATM publica en el seu web. P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 113 Acrònims ADIF Administración de Infraestructuras Ferroviarias AGE Administració General de l'estat ATM Autoritat del Transport Metropolità CGM Centres Generadors de Mobilitat DNM Directrius Nacionals de Mobilitat DTES Departament de Territori i Sostenibilitat EEA Agència Europea del Medi Ambient EMEF Enquesta de Mobilitat en dia feiner EMEP / CORINAIR Air pollutant emission inventory guidebook EMQ Enquesta de Mobilitat Quotidiana EPTMC l’Enquesta permanent del transport de mercaderies per carretera FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya GEH Gasos d'Efecte Hivernacle IER Escenari Intensiu en Eficiència energètica i energies renovables IET Institut d'estudis territorials IPC Índex de Preus al Consum ISA Informe de Sostenibilitat Ambiental MIFO Ministerio de Fomento P&R Park & Ride PDE Plans de Desplaçament d’Empresa PDI Pla director d'infraestructures PDU Plans Directors Urbanístics PECAC Pla de l’energia i canvi climàtic de Catalunya (2012-2020) PESVC Pla Estratègic de Seguretat Viària de Catalunya PIB Producte Interior Brut PITC Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (2006-2026) PIU Punts d'Informació per a l'usuari PLSV Plans Locals de Seguretat Viària PME Plans de mobilitat específics PMQA Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire PMR Persones amb mobiltat reduïda PMU Pla de Mobilitat Urbana PROENCAT- Prospectiva Energètica de Catalunya 2030 PSVC Pla de seguretat viària de Catalunya (2011-2013) PTMB Pla territorial metropolità de Barcelona PTVC Pla de transports de viatgers de Catalunya (2012 -2020) RENFE Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles RMB Regió Metropolitana de Barcelona SIMCAT Sistema d'Informació i modelització per a l'avaluació de polítiques territorials a Catalunya SIM Secretaria d’Infraestructures de Mobilitat TCA Trams de concentració accidents TMB Transport Metropolità de Barcelona TPC Transport públic col·lectiu VAO Vehicles d’alta ocupació VP Vehicle privat P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 114 Referències Mcrit Annex 6: Prognosi de trànsit Icerdà Annex 7: Avaluació de consums i emissions Seguiment de l’evolució d’emissions gasos efecte hivernacle i qualitat de l'aire de la mobilitat a l’RMB 2006-2010. (Juliol 2012) SENER Annex 8: Costos socials i ambientals del transport Costos socials i ambientals de la mobilitat a la RMB per al 2010 (2012). P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 115 Efectes socioambientals i sobre la Mobilitat AV1 Reducció de les afectacions de trànsit CE1 Conscienciació per a una mobilitat sostenible EE1 Eficiència energètica en l’ús vehicles FT1 Foment de les noves tecnologies GA1 Garantir l’accessibilitat per a PMR IM1 Minimització impacte sobre matriu ambiental IU1 Increment de l'ús de combustibles sostenibles MA1 Millora de l'accessibilitat a la xarxa viària MA2 Millora de l'accessibilitat a la xarxa de TP MC1 Millora de la connectivitat de la xarxa de TP ME1 Millora de l'eficiència del transport privat ME2 Millora de l'eficiència del TP ME3 Millora de l'eficiència del transport de mercaderies MI1 Millora de la informació viària MI2 Millora de la informació TP MV1 Millora de la velocitat comercial del TP PA1 Augment de la participació dels agents implicats RA1 Reducció de l'accidentalitat RC1 Reducció del consum de combustible RE1 Reducció de les emissions de GEH RE2 Reducció de les emissions de contaminants de l'aire RO1 Reducció ocupació espai públic pels vehicles RS1 Reducció soroll associat al trànsit RT1 Reducció del temps de viatge RV1 Reducció neta de vehicles-km turismes RV2 Reducció vehicles-km mercaderies RX1 Reducció de l'exclusió social per motius de mobilitat TM1 Transferència modal de veh*km de mercaderies a ferrocarril TM2 Transferència modal a modes no motoritzats TP1 Increment quota de TP de superfície TP2 Increment quota de transport ferroviari Directrius Nacionals de Mobilitat D1 Fomentar l’ús del transport públic als diferents àmbits territorials. D2 Aplicar les noves tecnologies en la millora de la informació en temps real per als usuaris del vehicle privat i del transport públic. D3 Integrar la xarxa del transport públic dins el sistema intermodal de transport D4 Millorar la qualitat, la fiabilitat i la seguretat del transport públic de superfície D5 Assegurar l’accessibilitat als centres de treball i estudis i evitar l’exclusió social en la incorporació al món laboral i econòmic D6 Augmentar l’àrea d’influència dels aeroports de Catalunya i complementar una oferta atractiva de destinacions amb les adequades connexions amb la xarxa ferroviària d’alta velocitat D7 Fomentar l’accés en transport públic als aeroports de Catalunya D8 Promoure actuacions orientades als operadors per aconseguir una distribució urbana de mercaderies més sostenible D9 Establir mesures que garanteixin la traçabilitat i la qualitat del servei de transport de mercaderies D10 Col·locar el transport ferroviari en situació competitiva en relació amb d’altres alternatives menys sostenibles D11 Racionalitzar l’ús del vehicle privat en els desplaçaments urbans i metropolitans D12 Establir plans de millora de la seguretat viària adreçats a la reducció del nombre d’accidents i de víctimes mortals, per tal d’incorporar-los al Pla de Seguretat Viària D13 Promoure l’ús dels desplaçaments per mitjans no mecànics augmentant la seguretat i la comoditat dels vianants i ciclistes D14 Promoure entre la ciutadania un canvi de cultura en relació amb la mobilitat sostenible i segura D15 Reduir l’impacte associat a la mobilitat i millorar la qualitat de vida dels ciutadans D16 Dotar el sistema logístic de Catalunya d’una xarxa ferroviària adequada per a mercaderies com a mode alternatiu al transport per carretera D17 Dotar Catalunya d’un sistema de plataformes logístiques intermodals adaptades a les necessitats dels àmbits territorials D18 Assegurar un nivell mínim de servei a les vies interurbanes de la xarxa viària de Catalunya D19 Promoure infraestructures logístiques per racionalitzar i optimitzar el sistema de transport de mercaderies per carretera D20 Dotar el sistema aeroportuari català de les infraestructures per a la càrrega aèria adaptades als requeriments de producció i consum de Catalunya D21 Millorar les infraestructures i la qualitat dels serveis portuaris i assegurar l’adequada connexió intermodal D22 Potenciar el transport marítim de curta distància D23 Introduir l’accessibilitat en transport públic, a peu i en bicicleta en el procés de planificació dels nous desenvolupaments urbanístics i en els àmbits urbans consolidats D24 Reducció del temps de viatge D25 Desenvolupar els diferents instruments de planificació de la mobilitat, considerant l’accés en transport públic a les àrees allunyades dels àmbits urbans D26 Desenvolupar els diferents instruments de planificació de la mobilitat integrant la distribució urbana de mercaderies en la planificació general del transport urbà i en les normatives locals específiques D27 Aprofundir en el coneixement sobre la mobilitat a Catalunya D28 Promoure la participació pública i la gestió integrada de la mobilitat a Catalunya P la D ire ct or d e M ob ili ta t 2 01 3- 20 18 La p ro po st a de l P la 116