Mesura: Estratègia de MOBILITAT ELÈCTRICA Plenari del Consell Municipal Març 2018 Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Índex 1. Introducció ---------------------------------------------------------------------------------------- 3 2. Visió i objectius de la mobilitat elèctrica a Barcelona--------------------------------- 9 3. Estat de l‘art de l‘electromobilitat ---------------------------------------------------------- 14 3.1. Context general -------------------------------------------------------------------------------- 14 3.2. Condicionants en l‘adopció del vehicle elèctric --------------------------------------- 16 3.3. Diagnosi de l‘electromobilitat a Europa-------------------------------------------------- 21 3.4. Evolució del mercat elèctric europeu 2020-2050 ------------------------------------- 30 3.5. Plataforma LIVE ------------------------------------------------------------------------------- 39 4. Àmbits de desenvolupament de l‘estratègia ------------------------------------------- 53 4.1. Flota municipal --------------------------------------------------------------------------------- 53 4.2. Transport públic -------------------------------------------------------------------------------- 56 4.3. Taxi ------------------------------------------------------------------------------------------------ 60 4.4. Distribució Urbana de Mercaderies ------------------------------------------------------- 66 4.5. Turismes i motocicletes ---------------------------------------------------------------------- 82 5. Línies d‘acció ----------------------------------------------------------------------------------- 95 5.1. Marc regulatiu i polítiques públiques ----------------------------------------------------- 95 5.2. Flotes i transformació industrial ----------------------------------------------------------- 99 5.3. Gestió de la infraestructura de recàrrega --------------------------------------------- 102 5.4. Comunicació i sensibilització ------------------------------------------------------------- 104 6. Seguiment de l‘estratègia ----------------------------------------------------------------- 106 7. Quadre de comandament resum -------------------------------------------------------- 108 Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 1. Introducció La mobilitat – com el moviment de persones i mercaderies - és una necessitat humana fonamental i un factor clau de prosperitat econòmica i social. No obstant, el paradigma actual no és ni saludable, ni sostenible, ni eficient:  la mobilitat causa moltes morts cada any;  una part important de les emissions de gasos d'efecte hivernacle es relacionen amb el transport, a causa de la dependència del petroli del sector;  la congestió suposa milions d‘euros en pèrdues de temps i energia Concretament l‘Ajuntament de Barcelona, des dels Plans de Mobilitat Urbana del 2006 i 2013, està treballant amb la promoció de la mobilitat segura, sostenible, equitativa i eficient. Durant aquest temps, s‘han desenvolupat Plans Estratègics (Mobilitat, Qualitat de l‘Aire, Energia, Promoció Industrial...) on els vehicles elèctrics han tingut un paper força rellevant, encara que la priorització de l‘actual Pla de Mobilitat Urbana 2013-2018 és facilitar el transvasament modal cap als modes no motoritzats com la mobilitat a peu o amb bicicleta. Per als desplaçaments motoritzats, aposta pels modes més eficaços i de transport col·lectiu, i finalment dins els vehicles privats, prioritzar aquells més eficients i nets. FIGURA 1 JERARQUITZACIÓ MODAL PROPOSADA AL PMU 2013-2018 En aquest context és on encaixa l‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA de la ciutat de Barcelona, que està alineada amb els objectius estratègics del PMU en relació amb la mobilitat segura, sostenible, equitativa i eficient. 3 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat La mobilitat elèctrica doncs, aporta avantatges energètics, ambientals i econòmics: - Avantatges en termes energètics:  És més eficient que el vehicle convencional  Afavoreix la reducció de la dependència energètica dels derivats del petroli  Permet la integració de les energies renovables a la mobilitat  Contribueix a la generació distribuïda i afavoreix l‘autoconsum - Avantatges en termes ambientals:  No genera emissions, ni partícules amb emissions locals: PM10, NOx, CO, CO2  Disminueix la contaminació acústica - Avantatges en termes econòmics:  Accelera el desenvolupament de les xarxes intel·ligents d‘energia (Smart grids)  Consolida un sector industrial innovador  Contribueix al reequilibri territorial  Permet la connectivitat i interacció amb les TIC En aquest sentit, encara que la priorització de l‘actual Pla de Mobilitat Urbana 2013- 2018 és facilitar el transvasament modal cap als modes no motoritzats com la mobilitat a peu o amb bicicleta, és evident que els modes motoritzats continuaran essent necessaris per la mobilitat diària de la ciutadania. En aquests casos doncs, hem de procurar que siguin eficients, nets i sostenibles, com és el cas de la mobilitat elèctrica. ALTRES ASPECTES A CONSIDERAR A LA MOBILITAT ELÈCTRICA Un aspecte fonamental de cara a promoure el valor ambiental dels vehicles elèctrics és garantir que l'electricitat que aquests consumeixen sigui d‘origen renovable. És evident que la mobilitat elèctrica no configura una solució sostenible si l'electricitat que es fa servir s'obté de centrals que cremen combustibles fòssils com ara el carbó, el petroli o el gas. Si per contra l'origen de l'electricitat és renovable (ja sigui solar, eòlica, hidràulica, bioenergia, etc.) llavors si es que es poden considerar vehicles realment ecològics. Coneixent, a més, la dificultat que suposa gestionar la disponibilitat de les principals energies de fonts renovables, principalment l'eòlica i la solar, que el vehicle elèctric suposa una gran oportunitat per millorar l'equilibri i l'eficiència del nostre sistema elèctric. Una oportunitat ja que la recàrrega de les bateries d'aquests vehicles es pot realitzar en el moment en què els usuaris/sistema consideren més oportú, sempre disposant d'una certa flexibilitat per gestionar les hores necessàries per a aquesta, cosa que no passa amb la majoria dels consums elèctrics. Aquesta capacitat de gestionar la demanda presenta importants avantatges, ja que ofereix al sistema elèctric la possibilitat de millorar la seva eficiència global aplanant la corba de demanda i facilitant la integració de les energies de fonts renovables en el sistema. 4 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat En el cas d‘Espanya, i segons Red Eléctrica de España, la recàrrega dels vehicles elèctrics s'hauria de produir durant les hores nocturnes, augmentant així la demanda en aquestes hores. Si pel contrari la recàrrega s'efectués durant els períodes punta del dia, la corba de demanda experimentaria una diferència encara més gran entre els períodes de major i menor consum elèctric, cosa que comportaria un sobredimensionament de les infraestructures de generació i transport, i incrementaria les emissions de CO2 de les hores punta conseqüència de necessitar una major aportació de les centrals més contaminants. Per gestionar aquesta problemàtica apareix el Real Decreto 647/2011, que regula l'activitat del gestor de càrregues del sistema per a la realització de serveis de recàrrega energètica. Recàrrega en Recàrrega hores punta lenta nocturna FIGURA 2 IMPACTE DE LA RECÀRREGA DEL VEHICLE ELÈCTRIC SOBRE LA XARXA ELÈCTRICA. FONT: RED ELÉCTRICA ESPAÑOLA Aquest aspecte ha estat analitzat des d‘una altra perspectiva a altres territoris arreu del món. L‘any 2013, l'operador de xarxes californiana CAISO va publicar un informe sobre com el creixement de l'energia solar canviaria l'equilibri energètic estatal en els propers anys i com hauria de ser la integració i recàrrega del vehicle elèctric. En aquest cas, s‘ha analitzat el problema a partir de la Corba de l‘Ànec (coneguda com ―Duck Curve‖) on es mostra com la sobregeneració d‘energia solar, sobretot a les hores del migdia dels dies més assolellats, desplaça la generació tèrmica. També es valora la rampa necessària al final de la tarda per compensar la caiguda de la generació solar, seguida a continuació per un pic de demanda a les primeres hores de la nit, moment en què la gent torna a casa del treball i comença a utilitzar electricitat. Aquesta corba és molt popular a tot el món, i actualment ja hi ha formes similars a altres països com Austràlia, per exemple. En aquest context, els experts creuen que els vehicles elèctrics recarregats en el moment apropiat, és a dir, a les hores del migdia, així com la seva capacitat d‘emmagatzematge podria solucionar el problema. 5 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat FIGURA 3 CÀRREGA NETA AL SISTEMA CAISO. FONT: CAISO No obstant aquesta visió de que el 100% dels vehicles elèctrics haurien de carregar de fonts renovables es contraposa amb el fet que la major part de la mobilitat és diürna i per tant, els vehicles en moviment no poden ser carregats en el moment de major producció de renovables. Addicionalment, si superposem la distribució de l‘energia per mobilitat en les hores diürnes poden arribar a un col·lapse de les xarxes de distribució. Caldrà veure per tant com dissenyar la infraestructura i les polítiques de recàrrega, però en tot cas, la flexibilitat del vehicle elèctric per gestionar las hores òptimes de recàrrega permet adaptar-se a la situació que millor convingui. És evident que el desenvolupament de la mobilitat elèctrica anirà lligada al desenvolupament de les energies renovables i el seu potencial per produir electricitat en el lloc on es consumeix. Ara bé, la mobilitat elèctrica només és una de les parts implicades en la transformació necessària cap a un model més sostenible de mobilitat, sobretot en el cas de la distribució urbana de mercaderies. Mentre que els vehicles elèctrics poden ajudar a tractar dos problemes importants com són les emissions i el soroll, aquests no tenen una implicació directe amb la reducció de la congestió, la gestió de l'aparcament o la seguretat. És per això que el més important és reflexionar sobre la cadena logística i l‘eficiència de la distribució d‘última milla. Fins ara, l‘estratègia seguida per les empreses distribuïdores ha estat garantir el màxim confort de l‘usuari final: entregues personalitzades, màxima informació digital en el procés d‘enviament, capacitat per canviar dates d‘entrega, múltiples opcions de recepció del producte (domicili, a botigues de conveniència o a lockers), facilitat en la devolució, etc. El comprador ha determinat la tipologia, el lloc i el moment de l‘enviament, convertint aquest model en complex i insostenible. Actualment, l'enviament d'última milla, per la seva complexitat, 6 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat pot costar un 50 per cent o més del cost de l'enviament total, per tant, és primordial pel bé de la societat en general trobar una solució que tingui en compte la satisfacció del client però també la sostenibilitat del model, i no només la tecnològica, sinó també la logística. Des d‘una perspectiva més global, ens trobem en un moment en què els sistemes econòmics actuals estan canviant dramàticament, desencadenats pel desenvolupament dels mercats emergents, l'accelerat augment de les noves tecnologies, les polítiques de sostenibilitat i el canvi de preferència dels consumidors envers el sentit de propietat. La digitalització i nous models de negoci han revolucionat moltes indústries, i l'automoció i la mobilitat no n‘és cap excepció. Pel que fa al sector de la mobilitat, aquestes forces donen lloc a quatre tendències tecnològiques disruptives: la mobilitat elèctrica, connectada, compartida i autònoma. FIGURA 4 EL FUTUR DE LA MOBILITAT MOTORITZADA. FONT: PRÒPIA En aquest sentit, cal afegir que la mobilitat elèctrica representa una de les tendències tecnològiques de la mobilitat del futur no només perquè ofereix avantatges en relació als problemes mediambientals, sinó perquè també ofereix una conducció agradable, tranquil·la, pacífica i silenciosa. Ara bé, aquesta conducció silenciosa s‘ha vist qüestionada per l‘augment del risc d‘accidents, particularment en el cas de vianants amb discapacitat visual. Per tal de reduir aquest risc, des de la Comissió Econòmica de les Nacions Unides (UNECE) s‘ha promogut una nova llei que exigeix als vehicles híbrids i elèctrics portar aparells d‘avís acústic. La nova llei per als vehicles silenciosos del transport per carretera (QRTV) imposa als vehicles a equipar-se amb un AVAS (acoustic vehicle 7 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat alerting system) per crear un soroll artificial en el rang de velocitats de 0-20km/h. La llei, per altra banda, també vetlla perquè el so sigui prou alt per avisar els usuaris de la via sense deixar de representar vehicles silenciosos i creant la mínima contaminació acústica. Una altra línia de resolució més tecnològica és la que configura el projecte europeu eVADER, que estudia solucions per advertir als vianants vulnerables dels vehicles silenciosos així com proporciona mitjans per augmentar la consciència dels conductors en situacions crítiques. En tot cas, segons dades de 2014, el número d‘accidents amb vianants ferits a Barcelona amb vehicles híbrids i elèctrics implicats va ser de 16, sobre un total de 10.000. El punt més destacable és que només en 2 casos, el vianant va reconèixer que anava distret i no havia sentit el cotxe. És a dir, aquesta problemàtica no arriba ni a l‘1% sobre les actuals causes d‘accidents. Tanmateix, no hi ha suficients dades per afirmar que els vehicles elèctrics disminuiran el nombre d‘accidents però s‘intueix que l‘impacte sobre la seguretat vial serà positiu. Així doncs, per tal de fer front a les circumstàncies canviants actuals, l‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA a la ciutat de Barcelona es planteja de manera que sigui evolutiva i adaptable als canvis socials, econòmics i del mercat energètic. És per això que és molt important reportar un bon seguiment d‘aquesta, per tal de validar que els objectius marcats estiguin alineats amb la conjuntura global de cada moment. En aquest context doncs, el paper de les administracions és clau per liderar i regular aquesta revolució. El resultat de les accions desenvolupades als darrers anys a Barcelona és positiu, tant, que ha situat a Barcelona i la seva Àrea Metropolitana entre les ciutats del món on s‘han desenvolupat més ràpidament la mobilitat elèctrica. Tot i així, l‘Ajuntament de Barcelona considera necessari seguir treballant en aquesta direcció per tal de continuar a l‘avantguarda de la innovació de la mobilitat, i reduir així els impactes que té el model energètic vigent. A partir d‘aquí neix l‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA a la ciutat de Barcelona, que defineix les línies d‘actuació a seguir pels propers anys (2018-2024), amb l‘objectiu de promocionar i facilitar l‘electromobilitat a la ciutat. 8 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 2. Visió i objectius de la mobilitat elèctrica a Barcelona La utilització de l‘energia elèctrica per al transport pot ser un molt bon instrument per aconseguir els objectius d‘una mobilitat sostenible i respectuosa amb el medi ambient, i en sintonia amb el concepte de ciutat saludable, ja que ajuda a resoldre alguns dels desafiaments actuals i futurs:  Disminueix la contaminació atmosfèrica local  Redueix l‘emissió de gasos d‘efecte hivernacle global  Disminueix la contaminació acústica  Facilita l‘autosuficiència energètica i diversifica els recursos energètics  Garanteix la transició cap a l‘ús d‘energies renovables en el transport  Les tecnologies associades són més netes i generen nous mercats de treball  Configura ciutats més resilients menys vulnerables amb serveis més robustos L‘objectiu s‘ha formulat de tal manera que: La MOBILITAT ELÈCTRICA sigui el mode motoritzat preferent per acompanyar la transició cap a un model de mobilitat saludable i sostenible Per aconseguir-ho cal assumir des de l‘administració els riscos que inicialment presenten les noves tecnologies, aportant un impuls inicial al procés de canvi i acceptació, cercant la implicació del sector privat a curt termini, tot facilitant un model econòmic sostenible i arribant al compromís dels ciutadans. Per tal d‘organitzar i coordinar les relacions entre tots els actors, es considera un esquema de treball a partir de cinc àrees d‘actuació: flota municipal, transport públic, taxi, distribució urbana de mercaderies i turismes i motocicletes, cercant les línies d‘acció en cada cas. FIGURA 5 ESQUEMA DE TREBALL DE L’ESTRATÈGIA PER LA MOBILITAT ELÈCTRICA BARCELONA 9 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Seguint la teoria del cercle de control, influencia i preocupació, l‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA a la ciutat de Barcelona, planteja una priorització sobre les cinc àrees d‘actuació descrites anteriorment. Primerament, cal treballar i centrar els esforços en aquelles línies on l‘Ajuntament de Barcelona té més poder d‘actuació i afectació. Seguidament, es treballaran aquelles àrees amb potencial d‘influència encara que la decisió no estigui totalment en mans de l‘ajuntament. També s‘especifica per cada una de les àrees d‘actuació el seu pes aproximat a la contaminació atmosfèrica causada pel transport a la ciutat de Barcelona, d‘aquesta manera es pot valorar la importància de cada estratègia en la reducció d‘emissions. A partir d‘aquesta aproximació es reafirma la priorització dels segments distribució urbana de mercaderies i vehicle privat en la lluita contra la contaminació atmosfèrica de la ciutat, tot i que en aquestes àrees la capacitat d‘actuació de la administració és limitada. FIGURA 6 ÀREES D’ACTUACIÓ SEGONS ZONA DE CONTROL, INFLUÈNCIA I PREOCUPACIÓ La present l‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA a la ciutat de Barcelona concreta un conjunt de mesures en l‘horitzó de gener 2024, amb una fase inicial de 2 anys, coincidint amb gener de 2020. L‘horitzó d‘aquesta estratègia s‘ha construït de tal manera que la primera fase encaixa amb el PMU 2013-2018, i la segona fase amb el PMU 2019-2024. 10 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat FIGURA 7 HORITZÓ DE TREBALL DE L’ESTRATÈGIA DE MOBILITAT ELÈCTRICA Aquesta estratègia és el full de ruta que fixa les línies i els objectius estratègics clau per garantir la transició de Barcelona cap a una mobilitat sostenible i de zero emissions, basada en l‘eficiència dels vehicles elèctrics. Els objectius a assolir a gener de 2020 i a gener de 2024 per cada un dels àmbits de l‘estratègia es descriuen a continuació: El full de ruta de l‘Estratègia es planteja de manera que sigui adaptable i revisable segons els canvis socials, econòmics i del mercat energètic. És per això que es planteja una revisió d‘aquesta cada dos anys, per tal de reportar un bon seguiment i validar que els objectius marcats estiguin alineats amb la conjuntura global de cada moment. OBJECTIUS PER LA FLOTA MUNICIPAL En el cas de la flota municipal, amb un 35% actual de flota elèctrica, podem suposar que en 10 anys tots els vehicles actuals hauran passat per un procés de renovació, que ens portarà al 100% de la flota elèctrica al 2030 11 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat OBJECTIUS PEL TRANSPORT PÚBLIC Tot i la situació de partida actual, assumint el compromís de compra de vehicles només zero emissions a partir del 2025, i suposant un període de renovació de 15 anys, es consideren els següents objectius intermedis per l‘horitzó 2020 i 2024, i amb visió de disposar de tota la flota elèctrica a 2040 OBJECTIUS PEL TAXI S egons previsions de l‘AMB, l‘organisme deixarà d‘homologar taxis dièsel a p artir del 2019. En aquest context, l‘estratègia afegeix i considera que a p artir de 2024 només s‘homologaran taxis elèctrics, suposant un període de renovació de 6-8 anys resultaran els següents objectius 12 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat OBJECTIUS PELS TURISMES, MERCADERIES I MOTOCICLETES En base a la situació de partida actual en relació al parc de turismes i motocicletes a la ciutat de Barcelona, i considerant un ritme de matriculacions el doble any rere any, es marquen els següents objectius de percentatge de parc elèctric sobre el total 13 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3. Estat de l‘art de l‘electromobilitat 3.1. Context general El present capítol pretén analitzar els països, especialment europeus, amb major i menor implantació del vehicle elèctric. Segons el darrer informe de l‘Associació de Fabricants de Cotxes a Europa (ACEA), durant el tercer quadrimestre de 2017 el creixement de les matriculacions de vehicles alternatius a la Unió Europea s‘ha mantingut àmpliament, amb una demanda incrementada del 51,4% comparada amb l‘any anterior. Durant aquest període, s‘han registrat 211.635 vehicles de combustibles alternatius, representant així un 6,2% de les vendes totals de turismes. Concretament, els vehicles elèctrics han representat l'1,6% de tots els automòbils venuts a tota la UE durant el tercer trimestre de l‘any 2017. Encara que el creixement s‘hagi mantingut ampli a tots els segments estudiats, aquells vehicles de bateries elèctriques, híbrids i plug-in són els que han crescut més notòriament, amb un 60,9%, un 59,7% i un 53,2% respectivament en comparació al mateix període de l‘any anterior. La següent gràfica es mostra la tendència creixent de les noves matriculacions de vehicles elèctrics: BEV (vehicle 100% elèctric) i PHEV (Plug-In Hybrid) en l‘horitzó 2008-2017 a Europa (les dades de 2017 contenen informació fins el mes de juliol): FIGURA 8 MATRICULACIONS DE VEHICLES ELÈCTRICS A EUROPA. FONT: EAFO, 2017 Analitzant el comportament per països, les matriculacions gairebé es s‘han duplicat a Espanya i Alemanya, amb un increment del 90,7% i del 82,7% respecte el mateix període de l‘any anterior, seguits per Regne Unit (+48,2%), França (+47,9%) i Itàlia (+33,3%). Alemanya i el Regne Unit van representar el major nombre de vehicles elèctrics nous registrats a la UE. Aquests increments percentuals poden enganyar ja que es comparen sobre una base molt baixa. Analitzant amb números relatius, la quota de mercat dels vehicles de combustibles alternatius, i concretament dels vehicles elèctrics, continua sent molt petita. Només un de cada 60 vehicles venuts durant el tercer trimestre de 2017 ha 14 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat estat elèctric, mentre que totes les tecnologies alternatives combinades, incloses les de vehicles híbrids, de combustible, etanol (E85), GLP i gas natural, representen un de cada 16 turismes nous registrats a la UE. En aquest sentit, quasi tots els països europeus estan treballant per accelerar l‘ús dels vehicles elèctrics, però Noruega és líder indiscutible amb una quota de mercat de quasi el 35% i configura el país amb major número de vehicles elèctrics per habitant. Noruega per exemple compta amb una mitjana de 24 vehicles elèctrics per cada 1.000 habitants, quan a Espanya el rati és de 0,22 vehicles. FIGURA 9 QUOTA DE MERCATS DELS VEHICLES ELÈCTRICS PER PAÍS. FONT: EAFO, 2017. 15 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3.2. Condicionants en l‘adopció del vehicle elèctric El que ha quedat demostrat durant aquests darrers anys és que el desenvolupament del vehicle elèctric a Europa està lligat a dos factors fonamentals: per un costat un pla d‘incentius coherent, ambiciós i plurianual; per altra banda, a un desenvolupament important de les infraestructures de càrrega ràpida pública. En relació als incentius, aquests poden ser directes o indirectes, és a dir, de caire financer o avantatges de caire més operatiu. INCENTIUS DIRECTES La següent taula mostra els incentius de tipus financer que es donen en el moment de compra del vehicle elèctric en diferents ciutats europees. El volum de benefici varia en dependència a la legislació vigent de cada país. Oslo Amsterdam Londres (R. Paris Stuttgart Viena Barcelona Descripció (Noruega) (Holanda) Unit) (França) (Alemanya) (Àustria) (Espanya) Subvenció 5.000€ taxis 35% del cost Fins a Entre 3.000 i Fins a Fins a compra - i furgonetes fins 6.000€ 6.000€ 4.000€ 4.000€ 5.000€ Reducció VAT Exempció Exempció IVA de la deduïble de de Sí - - - compra per a pagament pagament empreses Reducció Exempció impost de Exempció Entre el Exempció registre Exempció de pagament de Sí 50% i el - de pagament EV, la pagament 100% pagament resta 14,75% Renovació Subvenció vehicle de 3.700€ - - - - - - anterior vehicles de > 10 anys Reducció Exempció Exempció Reducció Exempció Exempció de impost de Sí de - de de fins al ―cong.charge‖ pagament circulació pagament pagament 75% TAULA 1. INCENTIUS DE CAIRE FINANCER PER PAÍS. FONT: I-CVUE En aquest context, es pot calcular el cost total de propietat (TCO) dels vehicles elèctrics en front els vehicles de combustió convencional: gasolina (P) i dièsel (D) per diferents països europeus. El gràfic demostra com països amb una alta quota de mercat del vehicle elèctric, com són Noruega i Països Baixos, tenen un TCO inferior pels vehicles elèctrics que pels convencionals. La situació és diferent a Espanya, on el TCO dels vehicles elèctrics és major que la dels convencionals: 16 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat FIGURA 10 TCO DELS VEHICLES ELÈCTRICS I DELS VEHICLES CONVENCIONALS PER PAÍS. FONT: I-CVUE. INCENTIUS INDIRECTES Per altra banda, els incentius de tipus operatiu que contemplen diferents ciutats europees són les següents avantatges. S‘observa com Oslo i Barcelona són les dues ciutats amb major nombre d‘incentius d‘aquest tipus. Tot i no ser tant significatives en quant a valor com les subvencions directes, sí que tenen un impacte a llarg termini i en la mesura d‘ús que se‘n fa d‘aquests serveis. Descripció Oslo Amsterdam Londres Paris Stuttgard Viena Barcelona (Noruega) (Holanda) (R.Unit) (França) (Alemanya) (Àustria) (Espanya) Exempció pagament Sí - - - - - Sí peatges Estacionament Sí Sí Sí Sí Sí - Sí gratuït Ús de carrils Sí - Sí - Sí - Sí bus Càrrega del vehicle Sí - - - - - Sí gratuïta TAULA 2 INCENTIUS DE CAIRE OPERATIU PER PAÍS. FONT: I-CVUE 17 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat INFRAESTRUCTURA DE RECÀRREGA L‘altre factor important és el desenvolupament de les infraestructures de càrrega ràpida pública i els incentius associats per a la instal·lació de punts de recàrrega (PR) i la facilitat en l‘operativitat dels mateixos. En aquest cas, Barcelona és una de les ciutats més competitives en quan a ajudes tant en el sector públic com privat per a la instal·lació d‘aquests punts. Oslo Amsterdam Londres Paris Stuttgart Viena Barcelona Descripció (Noruega) (Holanda) (R.Unit) (França) (Alemanya) (Àustria) (Espanya) 40M€ de Subsidi per Fins a 1.000€ pressupost 40M€ de Entre el instal·lació Fins al 60% en PR per PR pressupost - Sí 70%-85% de PR semipúblics durant per PR 2015-2020 75% del Ajuts a la cost o Facilitat de Fins a instal·lació Fins al 60% Fins a 500€ - - 868€ del préstecs 1.000€ PR en llars cost total Origen de Energia l’energia Energia hidro- - - Sí - - elèctrica eòlica elèctrica renovable Acord amb el sector privat per Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí instal·lar PR Apps per gestionar Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí els PR TAULA 3 INCENTIUS ASSOCIATS A LA INFRAESTRUCTURA DE RECÀRREGA. FONT: I-CVUE Als països més avançats d‘Europa els punts de recàrrega es troben a distàncies no superiors als 40-50 km l‘un de l‘altre, són complementaris entre sí, estan connectats i són interoperables. L‘extensió i accés a una infraestructura de recàrrega de qualitat, i que evolucioni amb l‘agilitat necessària, esdevé el principal repte per assolir el ple desenvolupament de la mobilitat elèctrica. El següent gràfic representa la densitat de punts de recàrrega per km de via. Noruega i els Països Baixos són els dos països amb major implantació de punts de recàrrega en el seu territori. Espanya destaca per tenir un baix índex de punts de recàrrega en el seu territori. 18 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat FIGURA 11. DENSITAT DE PUNTS DE RECÀRREGA PER KM DE VIA. FONT: I-CVUE En termes absoluts, Noruega i els Països Baixos també són els capdavanters amb més de 6.000 punts de recàrrega a tot el seu territori, entre els quals es distingeixen els punts de recàrrega estàndard, accelerada i ràpida. Per altra banda, Espanya es troba entre els 1.000 punts de recàrrega (amb un territori 1,5 vegades més gran que el de Noruega), per sota de la mitjana dels països europeus. FIGURA 12. PUNTS DE CÀRREGA PER PAÍS. FONT I-CVUE 19 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat POLÍTIQUES COMPLEMENTARIES D’ENTORN A més dels incentius de caire econòmic, existeixen d‘altres factors que tenen un impacte en l‘adopció del vehicle elèctric a les diferents ciutats. A la taula següent s‘enumeren aquests condicionants per a cada ciutat: Descripció Oslo Amsterdam Londres Paris Stuttgard Viena Barcelona (Noruega) (Holanda) (R.Unit) (França) (Alemanya) (Àustria) (Espanya) Transport En públic Sí Sí Sí Sí Sí Sí execució elèctric Flota de taxis Sí Sí - Sí Sí Sí Sí elèctrics Car sharing/car Sí Car2go Car Club Autolib‘ Car2go Car2go Sí pooling Zones de baixes Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí emissions Preferència flota Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí municipal elèctrica Campanya Campanyes Plataforma Sí Sí Go Ultra Sí Sí Sí informatives LIVE Low TAULA 4 POLÍTIQUES COMPLEMENTÀRIES. FONT: I-CVUE El següent gràfic mostra el pes dels diferents modes de transport en cadascuna de les ciutats. A Barcelona concretament domina el vehicle privat com a mitjà de transport a diferència d‘altres ciutats com Paris o Londres on el transport públic és el mode de transport més triat pels seus ciutadans. FIGURA 13. QUOTA PER MODE DE TRANSPORT. FONT: I-CVUE 20 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3.3. Diagnosi de l‘electromobilitat a Europa FLOTA MUNICIPAL ELÈCTRICA En el procés actual de canvi de model cap a una mobilitat elèctrica, són moltes les administracions que estan treballant per la reducció de vehicles amb combustibles fòssils. L‘objectiu d‘utilitzar vehicles elèctrics a les flotes municipals, a part de reduir les emissions, és servir d‘exemple per les empreses privades. Per una banda, les administracions demostren l‘aplicabilitat dels vehicles elèctrics i per altra, també es beneficien de la seva pròpia experiència en aplicar noves tecnologies alhora de dissenyar marcs regulatius i d‘incentius per la mobilitat elèctrica. Els vehicles elèctrics que es poden introduir en flotes municipals i flotes d‘empreses al servei del propi ajuntament, poden ser vehicles de recollida de residus, neteja de carrers i altres serveis governamentals. Moltes ciutats ja han introduït vehicles elèctrics a les seves flotes. A Beijing, camions de recollida de d‘escombraries elèctrics i camions de neteja de carrers elèctrics s‘estan implementant en base a un pla d‘acció local que té com objectiu que el 50% de la flota sigui elèctrica. A Lisboa i Rotterdam, els empleats municipals utilitzen vehicles elèctrics per a les seves activitats professionals. A Estats Units l‘ús de vehicles elèctrics per les flotes municipals està altament generalitzat. A Los Angeles, el seu programa ―City Fleet Goal‖ es marca com objectiu al 2017 tenir la meitat de la flota municipal de la ciutat composta per vehicles elèctrics. A l‘any 2015, seguint el ―Sustainable City Plan‖, la flota municipal constava amb 160 BEV dins els departaments de policia i bombers i de 128 PHEV en el departament de serveis generals. Nova York per exemple, sota el programa ―Clean Fleet Goal‖, es marca com a objectiu pel 2025 augmentar la flota municipal en 2.000 vehicles elèctrics. En l‘actualitat compta amb 725 vehicles elèctrics i per finals d‘aquest any 2017 es preveu arribar a les 1.000 unitats que es correspon amb la meitat del objectiu marcat per 2025. Seguint l‘exemple de la ciutat de LA, NYC també marca com a objectiu pel 2050 reduir en un 80% les GHG. En termes globals, les següents gràfiques especifiquen la flota elèctrica municipal per les principals ciutats mundials: 21 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat FIGURA 14 FLOTA MUNICIPAL ELÈCTRICA A LES PRINCIPALS CIUTATS. FONT: NYC CLEAN FLEET Noruega és el país amb major quantitat de vehicles elèctrics per habitant de tot el món. En aquest context, la seva capital Oslo es va marcar l‘any 2010, dins el ―Framework Agreement for procuring zero-emission vehicles‖, l‘objectiu de transformar el 100% de la seva flota municipal en vehicles elèctrics abans de l‘any 2015. La flota de la ciutat consta d‘uns 1.100 vehicles, i actualment els vehicles elèctrics representen la meitat de la flota. A més, la ciutat d‘Oslo ha aconseguit aproximadament 2.000 punts de recàrrega per als vehicles elèctrics, i s‘ha convertit amb una de les ciutats del món amb més infraestructura de càrrega. FLOTA DE TRANSPORT PÚBLIC ELÈCTRIC Moltes ciutats europees estan treballant per electrificar gran part de la seva flota de transport públic. És el cas d‘Oslo, on s‘ha marcat dins el projecte Fossil Free 2020 l‘objectiu de que tots els combustibles del transport públic utilitzin energies renovables a l‘any 2020. Per aconseguir-ho durant el període 2016-20 s‘estan duen a terme proves de grans flotes de busos elèctrics. En el següent gràfic es representa la quota de cada combustible al llarg del temps per a la flota d‘autobusos. S‘observa que els combustibles convencionals no s‘utilitzaran a partir de l‘horitzó 2020, que el biodièsel pot ser una alternativa en la fase de transició fins que es desenvolupin plenament altres tecnologies però que a llarg termini l‘energia elèctrica es presenta com la més utilitzada en la mobilitat del transport públic. 22 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat FIGURA 15. EVOLUCIÓ DE LA QUOTA DE LA FLOTA D’AUTOBUSOS SEGONS EL COMBUSTIBLE A NORUEGA Un altre ciutat que aposta per la transició cap a un model de transport públic elèctric és Amsterdam. Durant l‘any 2017 s‘ha portat a terme un estudi entre l‘ajuntament d‘Amsterdam GVB i l‘entitat Amsterdam Transport Region on s‘avalua quin sistema d‘emissions zero és el més adient per a la ciutat: el sistema In motion charging, on els autobusos utilitzen unes bateries que es carreguen mentre està en funcionament el servei utilitzant el sistema de cablejat d‘una part de la ruta, o bé el sistema Opportunity Charging on els autobusos carreguen les bateries al finalitzar el seu trajecte. Per al 2020 els 28 autobusos dièsel amb més antiguitat seran substituïts per vehicles elèctrics i paral·lelament es durà a terme la transició completa cap a una flota d‘autobusos de zero emissions. Seguint aquestes línies, i dins la xarxa C40 Cities que en forma part la ciutat de Barcelona, l‘alcaldessa ha fet una declaració de comprometre‘s a adquirir només autobusos d'emissió zero a partir de 2025. 23 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat FLOTA DE TAXIS ELÈCTRICS El taxi, les ciutats i la mobilitat elèctrica són una de les combinacions més lògiques que es poden establir avui dia, tant per motius econòmics per als propietaris dels vehicles com per motius mediambientals i per qualitat de vida a l'interior de les zones urbanes. En aquest sentit, el mercat del taxi elèctric a Europa està creixent ràpidament ja que els operadors de taxis aposten pels beneficis de la mobilitat de zero d'emissions. Concretament, el mercat del taxi elèctric a Europa va representar el 48% de les vendes mundials de l'exercici 2015. A nivell mundial, les vendes de taxis elèctrics van augmentar un 34% respecte al període fiscal anterior, i a Europa el mercat va experimentar un augment del 66%, de 426 a 709. Des de fa anys que moltes ciutats estan treballant per electrificar tota la seva flota de taxis. Bogotà va ser de les ciutats pioneres en el servei de taxis elèctric al 2011. Es va treballar amb un decret per estipular que tots els taxis que sortissin a circulació a partir de gener de 2017 fossin elèctrics, però l‘administració el va derogar per falta d‘infraestructura de recàrrega. Nova York també va ser de les primeres ciutats a proposar una estratègia per electrificar la flota de taxis al 2013, amb l‘objectiu de que la tercera part de la flota de taxis de la ciutat fos elèctrica. D‘altres, com és el cas d’Amsterdam, actualment ja conten amb més de 400 taxis elèctrics i treballen perquè al 2025 tots els taxis siguin zero emissions, segons l‘organisme Clean Taxis for Amsterdam Covenant. Altres ciutats que ofereixen incentius per tal de potenciar aquest segment són Oslo, on s‘estan construint estacions de càrrega ràpid i semi-ràpides dedicades a exclusivament a taxis elèctrics. Per altra banda, Londres ofereix una subvenció federal de 3.000 pounds addicionals per adquirir nous taxis de zero emissions. En aquesta ciutat també s‘està treballant amb l‘objectiu de que al 2018 tots els taxis seran zero emissions. Beijing, que té una de les flotes de taxi més importants del món, s‘ha convertit en l'última ciutat que ha anunciat plans per convertir tots els seus taxis a vehicles elèctrics. A partir d‘aquest 2017 tots els nous taxis registrats a la regió hauran de ser elèctrics, segons el National Business Daily: "Tots els taxis recentment afegits o substituïts a la ciutat de Pequín es convertiran de gasolina a electricitat, d'acord amb un projecte de programa de treball sobre el control de la contaminació de l'aire per a Beijing, Tianjin, Hebei i les zones circumdants el 2017." Aquesta declaració implica una flota de més de 70.000taxis, i s‘espera que la conversió de tota la flota costi uns 9 milions de iuans (1.300 milions de dòlars). 24 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES El transport urbà de mercaderies és un dels contribuents més importants a les emissions locals (NOx, CO, PM, etc.) que afecten la qualitat de l'aire urbà i les emissions globals (CO2) afectant l'escalfament global. En aquest context, la Comissió Europea va formular l'ambició de fer el transport urbà de mercaderies lliure d'emissions per al 2030 (EC, 2011). Tot i els efectes negatius que té el transport urbà de mercaderies, aquest és un sector de gran importància ja que, per una banda, aporta tots els béns necessaris i per l‘altra, elimina tots els residus, de les ciutats. Per tant, és necessari dedicar un capítol a analitzar les possibilitats de com reduir els impactes negatius de la distribució urbana de mercaderies mentre es manté un sistema urbà eficient de transport de mercaderies. En aquest context, l'ús de vehicles d'emissió zero pot ser un element clau. Tanmateix, la transició de vehicles dièsel amb motor convencional cap a vehicles elèctrics per la distribució urbana de mercaderies no és fàcil. De fet, Nesterova et al. (2013) indiquen que les primeres proves pilot amb vehicles elèctrics de mercaderies lleugeres van començar fa més de 20 anys. Els principals reptes als quals es van haver d‘enfrontar eren: alt cost de compra, gamma de models limitada, poca o cap assistència després de la venda i llarg temps d'espera per a peces de recanvi, baix rendiment de les bateries, rang de quilometratge limitat, baixa velocitat del vehicle i càrrega útil limitada. En aquell moment va quedar demostrat que els vehicles elèctrics no eren una alternativa real pels vehicles de combustió interna convencionals. Durant aquests anys però, el coneixement tècnic i operatiu del rendiments dels vehicles elèctrics de mercaderies lleugeres s‘ha ampliat. Actualment, els operadors logístics i les empreses del sector estimen que la tipologia de vehicle elèctric 100% té el seu principal camp d‘actuació en la distribució urbana de mercaderies, però per garantir el seu èxit d‘implantació encara queden alguns aspectes a millorar com són:  Les dimensions i pes de la bateria, ja que ocupen un espai extra que limita la càrrega en vehicles comercials, així com penalitzen la càrrega útil dels vehicles.  L‘autonomia dels vehicles comercials. Actualment la franja màxima és de 4-5hores, per tant, costa trobar serveis que s‘ajustin de manera rentable a aquesta restricció, essent encara més restrictiva en el cas de temperatures de fred o calor exteriors o entorns urbans congestionats.  La pressió de treballar essent conscients que la duració de la bateria és limitada.  Falta d‘una xarxa adequada d‘infraestructura de càrrega que els permeti recarregar els vehicles per tornar a treballar quan abans millor.  El temps necessari per recarregar la bateria, fins i tot en els cicles de càrrega ràpida, en sectors sobretot com la paqueteria o missatgeria. 25 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat A nivell europeu, per tal d‘assolir els objectius que marca el Llibre Blanc Europeu del Transport de l‘any 2011 en relació a una logística urbana amb zero emissions de CO2 al 2030, el 2013 va néixer el projecte FREVUE (Freight Electric Vehicles in Urban Europe). Aquest, pretén donar suport a la introducció de vehicles de càrrega elèctrica mitjançant la demostració i avaluació de solucions innovadores de logística urbana a vuit de les ciutats més grans d'Europa i demostrar així la demanda existent de vehicles de mercaderies elèctrics. FIGURA 16 PROJECTES FREVEU AL LLARG D’EUROPA. FONT: FREVUE A dia d‘avui, el projecte a partir de més de 40 declaracions firmades arreu d‘Europa, ha aconseguit un mercat potencial de 5.141 furgonetes elèctriques i 4.185 camions elèctrics. A Espanya i Portugal concretament, només amb 9 declaracions ja s‘ha assolit un mercat potencial de 3.845 furgonetes elèctriques i 52 camions. A mode d‘exemple, Oslo ha implantat el garatge Vulkan, que configura el pàrquing amb el major nombre de carregadors de vehicles elèctrics de qualsevol instal·lació del món, concretament 102 endolls. Aquesta mesura, que regula l‘entrada només a vehicles elèctrics, funciona com un hub estratègic d‘aparcament i recàrrega de vehicles elèctrics. L‘objectiu és, no només donar servei als usuaris privats, sinó també a les flotes de vehicles, els sistemes de mobilitat compartida, a les empreses de distribució de mercaderies i també als taxis. En el cas d‘Oslo, els usuaris no només són privats, sinó que hi ha una empresa de neteja que utilitza una flota de cotxes elèctrics i dos serveis de mobilitat compartida. 26 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat SISTEMES DE MOBILITAT COMPARTIDA Els sistemes de mobilitat compartida estan creixent a un ritme molt elevat des dels últims anys, especialment a les ciutats més grans. Les primeres companyies van començar a Estats Units, però el sector s‘ha globalitzat i actualment Europa representa més del 50% del mercat global de turismes compartits amb 5,8 milions d‘usuaris i 68.000 vehicles aproximadament. S‘espera una taxa de creixement composta anual del 32% al 20201. Alemanya és el país amb un major mercat a Europa en relació als sistemes de mobilitat compartida, des dels 0,26 milions d‘usuaris al 2012 fins als 3,1 milions que s‘esperen pel 2020. FIGURA 17 DESENVOLUPAMENT DEL MERCAT DE SISTEMES DE MOBILITAT COMPARTIDA A EUROPA (2006-2020). FONT: DELOITTE, CAR SHARING IN EUROPE (2017) L‘electromobilitat per aquests sistemes és essencial per alinear-se als conceptes de les ciutats del futur, on la mobilitat sostenible i respectuosa en configuren l‘eix central. Els vehicles elèctrics i els sistemes de mobilitat compartida tenen una gran simbiosi, ja que no només permeten als fabricants automobilístics provar i promocionar els seus vehicles, sinó que permet ensenyar als possibles clients les avantatges dels vehicles elèctrics. Actualment, els proveïdors de sistemes de turismes compartits ofereixen 1.750 vehicles elèctrics a Alemanya. Diversos proveïdors estan operant parcialment o totalment amb flotes elèctriques. Aquesta xifra està augmentant ja que agents exteriors al sector de l‘automoció estan entrant per apoderar-se d‘una part del mercat i convertir 1 Deloitte, Car Sharing in Europe (2017) 27 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat els sistemes de mobilitat compartida a un nivell de zero emissions, com és el cas del BeeZero de Linde Hydrogen Concepts. Existeixen altres esquemes a nivell europeu, com és el cas d‘Itàlia on actualment alguns sistemes de mobilitat compartida ja són totalment elèctrics, o París, on obliguen que les flotes siguin híbrides o totalment elèctriques. Per tal d‘aconseguir aquest component de zero emissions, és necessària la col·laboració entre tots els països per tal de treballar amb una regulació apropiada i promoure unes xarxes de punts de càrrega internacionals. A nivell espanyol, Madrid està potenciant el vehicle elèctric entre els sistemes de mobilitat compartida, amb dos esquemes de vehicles excepcionalment populars a la capital espanyola. Un d'aquests és Emov, que va registrar més de 100.000 clients en només cinc mesos. Està guanyant terreny ràpidament al seu competidor, Car2Go de Daimler, que compta amb 166.000 usuaris pels seus 500 vehicles elèctrics. En aquest context, Madrid té la major taxa de lloguer entre la xarxa de 26 ciutats de Car2Go. Per altra banda, Renault i Ferrovial estan debatent sobre la creació d'un tercer operador de vehicles elèctrics a Madrid. L'ajuntament de Madrid ha fomentat activament la introducció d‘aquests sistemes amb vehicles elèctrics, ja que tenen incentius varis com que se'ls permet viatjar en zones restringides i aparcar gratuïtament a qualsevol lloc. RESULTAT DE LA DIAGNOSI DE L’ELECTROMOBILITAT A EUROPA A la taula següent podem identificar la qualificació per cadascuna de les ciutats respecte a l‘adopció del vehicle elèctric. Sens dubte la ciutat d’Oslo és la que té una major qualificació, la qual té una correlació molt directa amb la quota de mercat que els vehicles elèctrics han assolit en aquest país. Mentrestant a Barcelona la qualificació assolida té un gran marge de millora en algunes de les categories analitzades (TCO dels vehicles elèctrics, incentius directes, etc). Pes Oslo Amsterdam Londres Paris Stuttgart Viena Barcelona (Noruega) (Holanda) (R.Unit) (França) (Alemanya) (Àustria) (Espanya) TCO elèctrics/ 30% 3 3 2 2 1 1 1 convencionals Incentius 20% 3 1 2 2 1 2 2 directes Poder 20% 3 2 2 2 2 2 1 adquisitiu Infraestructura 20% 3 3 2 1 2 2 1 de recàrrega Incentius 5% 3 1 1 1 1 1 3 indirectes Polítiques de 5% 3 3 3 3 3 3 3 complement Total 100% 3 2,3 2 1,8 1,5 1,7 1,4 TAULA 5 QUALIFICACIÓ PER L’ADOPCIÓ DEL VEHICLE ELÈCTRIC. FONT: I-CVUE 28 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Oslo Amsterdam Londres Paris Stuttgard Viena Barcelona FIGURA 18. QUALIFICACIÓ DE LA SITUACIÓ ACTUAL DEL VE A CIUTATS EUROPEES 29 www.bcn.cat Qualificació de la situació actual Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3.4. Evolució del mercat elèctric europeu 2020-2050 Per tal d‘avaluar la previsió de penetració del mercat elèctric a nivell europeu, s‘han identificat les previsions de mercat disponibles de diferents fonts. Cadascuna d'aquestes fonts representa idees expertes sobre la transició d'un mercat dominat bàsicament per vehicles dièsel i gasolina convencionals, a una composició més heterogènia de tecnologies. La següent figura mostra les previsions de la quota de mercat de HEV + ZEV combinada des de 2015 fins a 2050, període en el qual els experts consideren que aquestes tecnologies necessiten per esdevenir dominants. Les conclusions que s‘extreuen permeten afirmar, en primer lloc, que no hi ha cap pronòstic que aposti per unes vendes 100% ZEV abans de l'any 2050. En aquest sentit, arribar a una flota de vehicles del 100% ZEV abans de l'any 2050 és una cosa que no es considera probable. Per altra banda, les previsions d‘aquests experts sobre les vendes durant les pròximes dècades són molt més baixes que objectius marcats pels països líders en matèria d‘electromobilitat, així com els objectius establerts per a les vendes de ZEV dels fabricants d‘automòbils. L‘informe de l‘EAFO “The transition to a Zero Emission Vehicles fleet for cars in the EU by 2050” conclou que els responsables d‘implementar les polítiques als diferents països europeus haurien d‘estar preparats per un possible creixement del mercat de vehicles elèctrics significativament més ràpid del que preveuen els experts. En definitiva, es considera que el risc de ser massa pessimista és més gran que el risc de ser massa optimista. 30 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat ANÀLISIS DE LA PLATAFORMA ECOMOBILITY: How EU Member States roll-out electric Mobility: Electric Charging infrastructure in 2020 and Beyond‖ Tenir una suficient infraestructura de càrrega i accessible és essencial per permetre l‘acceleració del mercat de vehicles elèctrics. Encara que aquest mercat estigui dominat per aquells compradors amb disponibilitat d‘aparcament al carrer; la resta de conductors d'automòbils elèctrics també volen estar segurs que poden recarregar el cotxe en altres ocasions i en llocs d'accés públic. Això inclou una càrrega ràpida a les principals carreteres per a viatges llargs, i una càrrega pública disponible, principalment en àrees urbanes. A mesura que el mercat maduri, els usuaris de vehicles elèctrics no disposaran d'un aparcament davant de casa seva, i per a aquests nous compradors seran imprescindibles solucions de càrrega accessibles públicament, a prop de les seves llars. A mesura que la gamma de vehicles elèctrics augmenta els reptes de recàrrega es redueixen, però no desapareixen. El segon paquet de Mobilitat neta, publicat al novembre, té com a objectiu reduir el transport de gasos d'efecte hivernacle (GEH) i les emissions contaminants de transport per carretera. Entre les propostes trobem un pla d'acció i solucions d'inversió per al desplegament transeuropeu de Infraestructures de Combustibles Alternatius (AFI) per millorar el desplegament de vehicles alternatius. Els Estats membres (MS) havien de notificar a la Comissió, abans del 18/11/2016, la seva estratègia de desplegament d'AFI en els seus marcs de política nacional (NPF). Aquests NPF proporcionen objectius o estimacions del nombre de vehicles de combustible alternatius i la infraestructura necessària per a la seva recàrrega, a més d'altres mesures adequades i accions de suport per al desenvolupament del mercat. Aquest document proporciona un metaanàlisi d'aquests plans i avalua l‘ambició dels Estats membres en el desplegament de la infraestructura elèctrica i gas (GNC, GNL, GLP ). Aquest treball realitzat per la Plataforma per a l'Electromobilitat es basa en l'avaluació detallada dels NPF publicats per la comissió de la UE. La directiva AFI exigeix als estats membres (MS) que proporcionin una estimació o objectiu en relació als combustibles alternatius i la infraestructura que es desenvoluparà en territori nacional. La Directiva també estableix les següents recomanacions (no vinculants) per avaluar l'adequació dels plans: FIGURA 19 REQUERIMENTS DE L’AFI 31 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Fins a dia d‘avui, s‘han presentat 23 NPF:  Malta i Romania encara no han enviat el NPF  Grècia i Eslovènia han enviat el NPF i estan en procés de traducció  Suècia no va presentar estimacions per a vehicles elèctrics ni de gas, ni infraestructures. Només 8 països membres van presentar el seu NPF a temps i complint perfectament els requisits. No tots els països proporcionen objectius per a tots els combustibles alternatius, es resumeixen a continuació, però si que la majoria proporcionen estimacions per a vehicles elèctrics i recarregables. FIGURA 20 OBJECTIUS DELS ESTATS MEMBRES (SOBRE ELS 23 NPFS) Els Estats membres en general són més ambiciosos pel que fa al canvi cap a l'electromobilitat que per la mobilitat a gas. La majoria de les previsions suposen una important incorporació de la flota EV i tenen previst instal·lar una considerable infraestructura de càrrega addicional en els pròxims 3 anys (del 2018 al 2020). Es preveu que la quantitat de vehicles i infraestructures per a l'electricitat augmenti molt més que per GNC (augmentar un terç) i GLP (+ 0,2% dels punts de recàrrega). Les infraestructures i els vehicles de proveïment de GNL podrien augmentar en una proporció més gran, però en nombres absoluts el GNL és marginal (limitat al transport pesat) i el termini s'estén fins al 2025. Com a conseqüència, l'electricitat és el combustible alternatiu triat en la majoria de països. FIGURA 21 OBJECTIUS I PERSPECTIVES DELS COMBUSTIBLES ALTERNATIUS A UE Tot i que hi ha diferents nivells d'ambició, 10 de 28 països es centren clarament en la mobilitat elèctrica per aconseguir una mobilitat neta. Aquells Estats membres que tenen una menor ambició de cares al 2020 i també aquells que afavoreixen el gas 32 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat natural, probablement experimentaran un retard en l'absorció de l'electrificació en comparació amb aquells que si que prioritzen l'electricitat al 2020. Aquest retard probablement es produirà com a part d'una segona onada d'absorció del mercat de vehicles elèctrics, a partir d‘aquells països que seguiran els primers mercats de l‘Europa Occidental. En última instància, la pressió dels conductors transfronterers requerirà que tots els països despleguin algun nivell de recàrrega d'infraestructures o que actuï com una barrera per al turisme i el comerç. FIGURA 22 PRIORITATS DELS ESTATS MEMBRES La República Txeca, Hongria i Itàlia són els únics països que prioritzen el gas natural com a combustible alternatiu. Hi ha un risc important que això desencadeni en actius bloquejats i valors residuals pobres donat el mercat restringit. 1. No faltarà infraestructura de recàrrega a Europa si els Estats membres segueixen els seus plans La Comissió de la UE recomana 10 vehicles elèctrics per cada punt d‘infraestructura pública de càrrega, d‘altres estudis autoritzats una mica més, però aquesta relació variarà molt entre localitzacions i, en particular, si es tracta de carregadors ràpids o regulars. Avui en dia, la suficiència mitjana d'infraestructures a la UE és d'uns 6 vehicles elèctrics per punt de càrrega pública i tots els països excepte a Bèlgica (ràtio de suficiència de 18) tenen com a màxim 10 vehicles elèctrics per punt de càrrega públic (per sota de la línia verda al gràfic). Això suggereix que el nivell actual de carregadors està en línia amb els requisits actuals, ja que hi ha menys de 10 EV/ PC que són els que es consideren suficients. Una relació entre 10 i 15 és pràctica, però no és òptima; quan la proporció és entre 15 i 20 s‘ha de començar a prendre atenció; i més de 20, es necessiten més carregadors. En el futur, els desenvolupaments tecnològics i els carregadors més ràpids afectaran la quantitat d'infraestructura de recàrrega pública necessària, així com l'augment del nombre de compradors sense estacionament fora de la carretera o l'ús de vehicles compartits. 33 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat El gràfic il·lustra la disposició prevista de punts de càrrega per habitants (eix horitzontal) i el nombre d'EV per habitants (eix vertical) per a cada estat membre al 2020, basat en els enviaments dels NPF. FIGURA 23 OFERTA DE PUNTS DE RECÀRREGA DE VEHICLES ELÈCTRICS AL 2020 Els plans indiquen que França, Alemanya i Àustria experimentarien un dèficit en la recàrrega si es compleixen els objectius de les vendes d'EV. Tanmateix, aquests països tenen estimacions poc realistes d'alt rendiment per al desplegament futur de vehicles elèctrics el 2020, donant lloc a un nombre molt elevat de VE per punt de càrrega. Més realista és pensar aquests països només vendran aproximadament la meitat dels objectius en relació número de vehicles, el que donaria com a resultat una ràtio més raonable d'EVs per PCP (aproximadament 15), una relació no òptima però suficient. Regne Unit i Irlanda ja han arribat als seus objectius d'infraestructura, de manera que les xifres de mercat per al 2020 seran superiors a les esperades en els seus NPF, que equilibraran el ràtio esperat d'aquests països fins als 15. Si els estats membres desenvolupen la infraestructura de càrrega segons els seus plans, el número mitjà de vehicles elèctrics per punt de recàrrega pública serà 10/1 al 2020 - en línia amb els objectius de la comissió. No s‘espera una falta significativa en la recàrrega pública al 2020. 34 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat És probable que la xarxa europea de carreteres TEN-T estigui ben coberta. La Comissió va avaluar els NPF en relació al requisit mínim de distància, d'almenys una estació de càrrega cada 60 km a la xarxa bàsica TEN-T per al 2025. Es va concloure que la cobertura "en gran mesura sembla estar avançant" i gairebé tots els països tenen una cobertura que "sembla suficient". En general, s'estima que hi haurà almenys una estació de càrrega d'alta potència cada 40 km a la xarxa integral TEN-T el 2020. Aquesta imatge general, tanmateix, emmascara algunes llacunes locals sense infraestructura de recàrrega adequada, a les autopistes de Lituània , Suècia i Bulgària en particular. En el marc de la revisió de la Directiva sobre energies renovables, el Parlament Europeu ha suggerit que a finals de 2022, el 90% de les estacions de subministrament a la xarxa TEN-T han d'estar equipades amb càrregues d'alta potència. A més, les recents comunicacions relatives a les xarxes de càrrega ultra ràpida (de 150 kW a 350 kW) que es despleguen a Europa suggereixen que es generarà una xarxa d'alta potència suficientment densa al llarg dels corredors clau de transport d'Europa. 2. Més enllà de 2020: desplegament del mercat de vehicles elèctrics a Europa Durant la pròxima dècada, el creixement del mercat de vehicles elèctrics a Europa serà heterogeni. Això no representa una barrera de mercat, sempre i quan en cada mercat, el nombre d'infraestructures públiques augmenti en línia amb el mercat EV, i les xarxes d'Infraestructures transfrontereres estiguin totalment cobertes a la xarxa TEN-T. El nostre anàlisi dels plans d'implementació més enllà del 2020 a partir del PIB dels països, suggereix que la comercialització del mercat EV s‘esdevindrà en tres fases. Als països d'Europa occidental i escandinava, s'espera que les vendes d'EV vagin més enllà d'un nínxol de mercat (5%) a principis de 2020. A Europa Central i Oriental, les vendes no seran significatives fins a 2030 i més enllà. A la figura següent es detalla el PIB mitjà per càpita i la proporció mitjana d'EV (% de les vendes noves, 2017), mostrant clarament una correlació entre ambdues variables. FIGURA 24 ÉS PROBABLE QUE L'ABSORCIÓ DE EV ES PRODUEIXI MÉS RÀPIDA EN PAÏSOS AMB MAJOR PIB (PER CATEGORIA DE PAÍS) 35 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Alemanya, Suècia, Finlàndia, Holanda, Bèlgica, Luxemburg, Àustria, Alemanya, Regne Unit, Irlanda, França, que constitueixen els 11 països més rics de la UE, probablement desenvolupin primer un mercat d'EV madur i es puguin identificar com a potencials líders del mercat (categoria 1 ). Aquests països concentraran aproximadament el 90% de les vendes previstes de l'EV i al voltant del 75% dels propers punts públics de càrrega (avui el 93% dels EV de la UE i el 89% dels punts de càrrega públics es troben als països de la categoria 1). En aquests països, s'espera que es desenvolupin models de negoci viables per a les infraestructures de càrrega gràcies a una important participació de l'EV. Aquests casos empresarials poden reemplaçar la necessitat de finançament públic per a infraestructures d'accés públic. La captació d'e-mobilitat en els altres països probablement passarà en dues "ones" separades. Cada ona portarà els països corresponents a la maduresa del mercat EV. Esperem que la segona onada inclogui Espanya, Portugal, Itàlia i Eslovènia (categoria 2) i la tercera onada inclogui la majoria dels països de l'Europa Bàltica, Central i Oriental (categoria 3), impulsada per l'aparició del mercat de segona mà de l'EV des de la primera generació EV en els primers mercats. Les disparitats de densitat d'infraestructura de càrrega pública transfrontereres entre regions no estan estimades ja que depenent de l‘aplicació de la xarxa de càrrega ràpida cada vegada més densa al llarg de la xarxa bàsica TEN-T i al llarg d‘altres autopistes principals. 3. Els Estats membres han de buscar un desenvolupament coherent tant dels vehicles com de les infraestructures Tot i que hi ha una incertesa inevitable respecte a les necessitats futures de recàrrega, aquesta anàlisi mostra que, fins a 2020, el nombre de punts de recàrrega hauria d'estar en línia amb el nombre de cotxes elèctrics que hi ha a la carretera. Tanmateix, serà essencial que els estats membres lliurin els seus plans d'infraestructura i proporcionin incentius per encoratjar el creixement del mercat de vehicles elèctrics, de manera que s'utilitzin adequadament nous punts de recàrrega. Tots, excepte un Estat membre, té més d'un punt de càrrega públic per a 10 EVs avui en dia i, per a 2020, gairebé tots els Estats membres (si es compleixen els plans) mantenen un nivell de provisió de la infraestructura de càrrega pública que és suficient per a l'absorció del mercat. Per garantir l'èxit del desplegament del mercat d'EV, els estats membres han de planificar la implementació d'infraestructura pública i el creixement de mercat de cotxes elèctrics d'una manera ambiciosa, equilibrada i realista. Per garantir l'acumulació d'un nivell adequat i coherent de la infraestructura pública d'EV, els Estats membres i la Comissió Europea que acompanyen el procés haurien de considerar els següents punts:  Els països que no hagin presentat el seu NPF o que ho hagin fet parcialment, se'ls insta a fer-ho immediatament. Això inclou a Suècia (faltant tots els objectius), Espanya (falta objectiu per a la càrrega d'infraestructures), Croàcia i Estònia (falta de pressupostos per nombre d'EV) i Malta i Grècia (falta NPF).  Els països haurien d'ajustar de manera realista la seva infraestructura de càrrega pública i les seves ambicions de vehicles elèctrics d'acord amb una 36 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat relació equilibrada d'un punt de càrrega públic de 10 a 15 cotxes elèctrics. Això s'aplica especialment a França, Alemanya, Luxemburg, Àustria, Regne Unit, Irlanda i Bulgària.  És important augmentar l'ambició en el desenvolupament d'infraestructures (i objectius per als EV) en països que tenen un nivell baix en la seva categoria. Això aplica, en particular, a la infraestructura del Regne Unit i Irlanda, Països Baixos i Portugal (estimació conservadora de VE), països nòrdics (ambició relativament baixa) i Itàlia que queda enrere en tots els aspectes de la mobilitat electrònica.  És fonamental cooperar per assegurar la continuïtat transfronterera de la cobertura ràpida del carregador de xarxa bàsica TEN-T. La cooperació serà essencial per preservar la integritat del mercat únic garantint una xarxa de càrrega ràpida i interoperable ben distribuïda a través d'importants autopistes.  Els països han d'implementar mesures adequades de suport a la compra nacional per satisfer les ambicions d'absorció de l'EV. Existeix el risc que molts objectius de la NPF no s'aconsegueixin, fins i tot quan l'ambició és baixa sense el suport de la política. En particular, forts incentius per a la compra i l'ús de vehicles de zero emissions; i la compra del sector públic és necessària per impulsar tant l'oferta com la demanda. Aquells països amb grans ambicions per a l'execució de l'EV (França, Alemanya i Àustria) han de reconèixer que no s‘aconseguiran els objectius si no hi ha més implicació.  Els països sense xarxa efectiva per a la recàrrega necessiten establir nivells mínims de carregadors per permetre moviments transfronterers i fomentar el mercat inicial. Això s'aplica especialment a Bulgària, República Txeca, Lituània, Polònia i Estònia.  El finançament europeu, per exemple, a través del marc financer plurianual europeu (MFF) que s'està examinant actualment, s'hauria d'orientar als buits de recàrrega, especialment a les fronteres, i al suport de mercats emergents  Els països que opten per prioritzar el desplegament del gas natural haurien de considerar si això pot aconseguir el nivell de reducció d‘emissions demanat a llarg termini, i com convertir-se en illes aïllades de gas natural en una Europa centrada en la mobilitat electrònica tindrà un impacte tant en la mobilitat com en l'economia. Això s'aplica principalment a la República Txeca, Hongria, Itàlia i Bèlgica, però també a Finlàndia, Irlanda, Polònia i Eslovàquia per a les ambicions post 2020.  En els casos en què els actors del mercat segueixen tenint dubtes en invertir, és possible que la participació dels Operadors de sistemes de distribució (DSO) sigui necessària per impulsar la construcció de punts de recàrrega en àrees accessibles públicament, fins que el mercat assoleixi la maduresa suficient per a la iniciativa privada. Això, però, hauria de passar sota regles predefinides sobre l'eliminació de l'activitat DSO tan aviat com el mercat pugui fer-se càrrec.  Per assegurar una interoperabilitat de la mobilitat elèctrica i serveis d'itinerància a escala de la UE, els actors del mercat necessiten un marc europeu amb un protocol comú, normes obertes i tarifes transparents. 37 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat El mercat i els clients requereixen el suport del govern per buscar un desenvolupament coherent de la infraestructura. Una falta d‘infraestructura pot actuar com a barrera psicològica , mentre que un nivell mínim d'infraestructures obre el camí al sector privat per innovar i crear nous productes i serveis. Respectant les recomanacions anteriors, la UE pot desenvolupar una alternativa sostenible al transport fòssil, mantenir-se líder mundial en la política climàtica i establir una seguretat d'inversió que preservi la seva competitivitat industrial en el mercat global. 38 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3.5. Plataforma LIVE 3.5.1. Introducció a la plataforma LIVE DEFINICIÓ I OBJECTIUS: La Plataforma LIVE és una plataforma públic–privada oberta a totes les entitats relacionades amb la mobilitat sostenible, fonamentalment vehicles elèctrics i de gas natural, amb l'objectiu compartit de desenvolupar projectes, polítiques estratègiques, nous models de negoci, i crear xarxa de coneixement. Els seus objectius són:  Incrementar el posicionament estratègic de Barcelona, la seva àrea metropolitana i de Catalunya com a centre d’excel·lència internacional en el sector de la mobilitat sostenible.  Nexe entre las diferents iniciatives públiques (Barcelona, Àrea Metropolitana, Catalunya), així com compartir experiències i necessitats entre el sector públic i el privat.  Donar suport al sector privat per tal d‘afavorir la implantació de projectes estratègics locals i internacionals, dotar d‘eines de promoció i respondre a les necessitats i els interessos del sector. SIGNATURA DE NOU CONVENI: La Plataforma LIVE s‘articula al voltant d‘un conveni multilateral de col·laboració entre les entitats públiques i privades que la formen. Amb l‘objectiu d‘actualitzar i redefinir el funcionament i els òrgans de govern de la Plataforma, el 7 d'Octubre de 2016 es va signar el tercer conveni LIVE, amb una duració de dos anys, prorrogable a dos anys més. L'acte de signatura va tenir una gran repercussió en mitjans de comunicació, provocant la rebuda de més de 14 sol·licituds d'adhesió a la Plataforma LIVE. ENTITATS MEMBRES: LIVE està formada per entitats tant públiques com privades que es poden adherir a la Plataforma segons tres nivells de participació: membres directors, membres col·laboradors i entitats vinculades. 39 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 1. Membres directors Els membres directors són representants d'alt nivell d'intervenció i amb poder de decisió estratègica, participen en la proposta d'accions i la definició de la visió estratègica de la Plataforma. Durant l‘any 2016, 6 ens públics i 6 empreses privades FIGURA 25 MEMBRES DIRECTORS DE LA PLATAFORMA LIVE han estat els membres directors de LIVE. 2. Membres col·laboradors Els membres col·laboradors participen de les activitats, actes i projectes realitzats per la Plataforma LIVE, a més de participar i liderar projectes. A més, tenen visibilitat en les accions i projectes realitzats per la Plataforma i comparteixen informació amb la resta d'entitats membres. Durant l‘any 2016, la Plataforma ha comptat amb 14 membres col·laboradors. FIGURA 26 MEMBRES COL·LABORADORS DE LA PLATAFORMA LIVE 40 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3. Entitats vinculades Les entitats vinculades a LIVE són entitats públiques, associacions o altres organismes sense afany de lucre afins a la Plataforma. La incorporació es justifica mitjançant un acord de mutu benefici. FIGURA 27 ENTITATS VINCULADES A LA PLATAFORMA LIVE La Plataforma LIVE ha aconseguit tenir una representativitat important del sector gràcies als seus membres. La representació dels membres LIVE del sector privat s‘integra dins la cadena de valor genèrica del vehicle sostenible, de manera que aquesta queda completament coberta. A més, la representació territorial a Catalunya està també totalment coberta gràcies a la participació d'entitats públiques pertanyents als diferents nivells territorials: Catalunya, Comarca del Barcelonès, Àrea Metropolitana de Barcelona i ciutat de Barcelona. FIGURA 28 MEMBRES PÚBLICS DE LA PLATAFORMA LIVE 41 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat ESTRUCTURA I ÒRGANS DE GOVERN: Per entendre el funcionament de la Plataforma és necessari conèixer les formes d‘interacció i de treball: FIGURA 29 ESTRUCTURA I ÒRGANS DE GOVERN DE LA PLATAFORMA LIVE BALANÇ PRESSUPOSTARI: FIGURA 28 PRESSUPOST EXERCICI 2017-2018 42 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3.5.2. Activitats realitzades exercici 2016 OBJECTIUS ACONSEGUITS Durant el 2016, la Plataforma LIVE s‘ha consolidat com a motor de la transformació de la mobilitat a Catalunya cap a un model en què les energies alternatives siguin les protagonistes, conformant un any clau en el que s‘ha definit la nova estructura de la Plataforma i el pla d‘acció pels propers anys. Els objectius que han estat aconseguits i les funcions de la Plataforma s'agrupen en sis eixos d'acció, a més d‘un eix transversal de governança que vetlla per la coordinació i decisió estratègica de la mateixa Plataforma.  Comunicació  Polítiques Públiques  Infraestructura  Vehicles i Flotes  Transformació Industrial  Tecnologies de la Informació i la Comunicació (TIC) Es destaquen a continuació les principals fites de la Plataforma LIVE durant el 2016:  Millorar i augmentar les accions concretes de la Plataforma, definint reptes visibles i específics.  Valoritzar de forma clara i realista els impactes de la Plataforma per mitjà de Key Performance Indicators.  Canviar els processos de treball i organització de la Plataforma, amb la signatura d'un nou conveni entre les entitats participants.  Posar en valor i involucrar més les persones i entitats que integren LIVE.  Aconseguir èxits a curt termini que permetin donar visibilitat a la Plataforma i als seus membres. 43 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat ACTIVITATS REALITZADES COMUNICACIÓ 1. Comunicació Online Els objectius marcats en relació a la Comunicació online eren:  Aconseguir una major difusió de l‘activitat de la Plataforma LIVE i més visibilitat dels seus membres.  Enviament d'informació i elaboració de continguts enfocats a l'usuari final (ciutadà i flotes).  Generació de contingut propi (articles i peces de vídeo) per a ser publicades i promocionades en les xarxes socials LIVE.  Gestió de campanyes a Facebook i Twitter destinades a difondre publicacions de producció pròpia, publicacions d‘entitats associades a LIVE, accions de la Plataforma i esdeveniments del sector. Els resultats aconseguits han estat:  Increment notable en el nombre de seguidors de les xarxes socials LIVE, 77% en Facebook i 32% en Twitter, amb important augment en l‘impacte i els usuaris assolits amb les publicacions.  Elaboració i generació de contingut propi de la Plataforma i promoció a campanyes de Facebook i Twitter.  Major difusió dels continguts propis de la Plataforma, continguts dels membres LIVE i esdeveniments i fites del sector de la mobilitat sostenible. 44 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat En quant a la pàgina web de LIVE durant el 2016 s‘ha aconseguit:  SEO-Blogging: Optimització del contingut de les notícies publicades per millorar el trànsit orgànic a la web de LIVE i millorar el resultat en cercadors.  Curació de continguts i redacció de peces relacionades amb els membres i assumptes relacionats amb la mobilitat elèctrica.  Optimització de campanyes: Treball en segments i subsegments potencialment interessats en el nostre missatge. Ús d'eines com Pirendo (intel·ligència analítica en XXSS) i Audiense.  Difusió cap a canals online de tercers (publicacions online, webs corporatives) amb l'objectiu d'assolir altes quotes de trànsit i millorar el posicionament web.  Vídeo Màrqueting: Realització de tres píndoles tipus per a ser difoses en canal web de LIVE així com en les seves xarxes. 2. Comunicació Offline Els objectius marcats en relació a la Comunicació offline eren:  Incrementar la visibilitat de LIVE en els mitjans de comunicació.  Augmentar i optimitzar la base de dades de periodistes interessats en el sector.  Detectar oportunitats comunicatives en els mitjans de comunicació. Els resultats aconseguits han estat:  Clippings de premsa per contextualitzar la situació de la mobilitat sostenible a Catalunya i a Espanya.  Participació i cobertura audiovisual d‘actes i esdeveniments.  Gestió de material de marxandatge, com ara piruletes personalitzades o USB de la Plataforma.  Publicació i actualització del Aplicatiu per a Municipis a la web, així com gestió de millores a la pàgina.  Acord de col·laboració amb "Ecomotive" per llançar publicacions de la Plataforma LIVE. 45 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat POLÍTIQUES PÚBLIQUES En relació a la Comissió Pública LIVE, els objectius són:  Taula de treball i coordinació entre administracions públiques (coordinació de plans de mobilitat sostenible, representació d‘interessos davant altres entitats públiques, interlocució amb el sector privat).  Actualitzar, difondre i simplificar els incentius i passos per part dels usuaris de vehicles sostenibles per a l‘accés a permisos i avantatges de l‘Administració. I els resultats aconseguits:  Comunicació i cooperació entre administracions participants per a l‘elaboració d‘iniciatives de promoció del vehicle elèctric o de gas natural.  Col·laboració amb la taula del PIRVEC-ICAEN sobre interoperabilitat i sistemes de pagament.  Aprovació del Reial Decret 639/2016, el 9 de Desembre, que estableix un marc de mesures per la implementació d'una infraestructura per als combustibles alternatius i un Marc d'Acció Nacional d'Energies Alternatives en el Transport.  Recollida i actualització d‘incentius i tràmits necessaris per a web, xarxes i fulletons.  Participació amb el Projecte NeMo (Hyper-Network for electroMobility) sobre la descarbonització del transport. En relació a la promoció de millors pràctiques de polítiques públiques a municipis, l‘objectiu era: Recopilar i analitzar les actuacions municipals per a l‘impuls de la mobilitat eficient i de baixes emissions realitzades amb més èxit arreu de Catalunya per tal d‘elaborar un seguit d’indicacions i recomanacions als municipis. Oferir formació i assessorament en la implantació de mesures municipals. I en aquest context, s‘ha dut a terme:  Promoció de bones pràctiques al voltant de la mobilitat sostenible en municipis, realitzada a l‘abril de 2016.  Publicació d'una eina web de consulta per a municipis.  Enviament de díptics amb recomanacions als municipis.  Organització de quatre jornades liderades per les diputacions amb tècnics municipals. 46 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Reunió de l’Associació Catalana de Municipis sobre licitació de vehicles de serveis generals i serveis policials pels ens locals de Catalunya, realitzada al mes de Maig. INFRAESTRUCTURA En relació a la infraestructura, en primer lloc s‘ha dut a terme un estudi de localització de la xarxa de punts de recàrrega ràpida i de gas natural a Catalunya, amb els següents objectius:  Tenir una planificació des d‘un prisma tecnicoeconòmic sobre els punts de recàrrega en l‘àmbit de Catalunya i capitals de província on desenvolupar càrrega ràpida i de gas natural vehicular.  Analitzar l‘ampliació infraestructura de recàrrega ràpida per a VE i d‘estacions de gas a Catalunya. En aquest context, al Juny de 2016 es va llançar FASTPLAN, eina per determinar la ubicació òptima d‘estacions de recàrrega, considerant tant les vies transitables com els patrons de mobilitat i les estacions actualment instal·lades. Per altra banda, s‘ha realitzat una auditoria de punts de recàrrega a Catalunya per tal de conèixer l‘estat operatiu dels punts de recàrrega elèctrica a Catalunya. En aquest context, es va realitzar una auditoria administrativa i tècnica realitzada per Volt-Tour d‘abril a juny de 2016 de 55 punts de recàrrega a Catalunya, representant una mostra del 20% del part total d‘estacions. SUPORT I FLOTES En primer lloc, promoció i millors pràctiques amb gestors i operadors de flotes. Organització de jornades tipus taller del sector. En aquest context es va realitzar l‘EcoFleet Meeting Point 2016: Acció dirigida als gestors de flotes per promocionar els vehicles de baixes emissions. La Plataforma LIVE va proposar l‘acció a AEGFA (Associació Espanyola de Gestors de Flotes d‘Automòbils) i va realitzar la coordinació de l‘esdeveniment. Va reunir més de 250 gestors de flotes amb els fabricants de vehicles sostenibles al Circuit de Catalunya-Montmeló el 17 de Novembre. Per altra banda, en relació a l‘objectiu de facilitar el coneixement dels vehicles sostenibles, els seus avantatges i les millors pràctiques de contractació als responsables de compra públics, s‘ha dut a terme:  Prova pilot de cessió de dos vehicles elèctrics al Departament d'Agricultura (vehicles per als tècnics). 47 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Futures cessions de quatre vehicles elèctrics als Departament d'Economia (vehicles de representació del Govern) i d'Interior (vehicles d‘ús civil). TRANSFORMACIÓ INDUSTRIAL Per tal de millorar la relació amb grups i plataformes d‘interès, s‘havien fixat els següents objectius:  Establir les sinergies i lligams necessaris amb els grups estratègics per a LIVE (creació de network i benchmarking, potenciació de consorcis en H2020, etc.).  Impulsar el creixement econòmic, l'emprenedoria, el desenvolupament del sector de la mobilitat sostenible i la promoció econòmica de la Plataforma LIVE. Els resultats d‘aquest grup d‘accions han estat:  Organització, recepció i participació de LIVE a la visita de la delegació marroquí el 21 i 22 de Juliol.  Recepció en la visita de l'Ajuntament de Ludwigsburg (Alemanya) el 30 de Desembre.  Participació de LIVE com a membre del Steering Advisory Board en el projecte europeu I-CVUE (Incentives for Cleaner Vehicles in Urban Europe) que té com a objectiu la reducció de les emissions de contaminants en zones urbanes mitjançant un augment del nombre de VEs de les grans flotes.  Utilització de l‘eina de càlcul de TCO del projecte I-CVUE per als reptes relacionats amb flotes.  Recolzament de LIVE a l‘organització del Light Electric Vehicle Summit (LEVS) en Setembre del 2016. 3.5.3. Indicadors de la plataforma live GOVERNANÇA I TRANSFORMACIÓ INDUSTRIAL Durant l‘any 2016, ha augmentat lleugerament el nombre de membres col·laboradors de la Plataforma, així com el nombre de consultes rebudes i respostes a particulars, empreses i entitats externes a la Plataforma, mostrant una tendència a l‘alça en l‘impacte de LIVE en l‘ecosistema industrial i el seu posicionament com a punt de referència i de resolució de dubtes del sector. 48 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat COMUNICACIÓ L‘impacte aconseguit i el nombre de seguidors a les xarxes socials LIVE ha augmentat notablement durant l‘any 2016, gràcies a la creació de contingut propi, i al llançament de campanyes de promoció estratègicament enfocades. En quant a publicacions i audiència potencial assolida, destaca l‘augment de publicacions a Internet, seguit de l‘increment del 95% en premsa escrita. Les notícies analitzades poden contenir informacions de la Plataforma o estar indirectament relacionades amb LIVE. 49 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat INFRAESTRUCTURA El nombre d‘estacions i endolls de recàrrega elèctrica ha augmentat notablement durant l‘any 2016 al territori català. Aquest increment és major en el cas de les estacions de recàrrega ràpida, que han augmentat un 44% durant aquest any. L‘any 2016 ha estat un any important per a l‘expansió de la infraestructura de recàrrega elèctrica a Catalunya, principalment a les províncies de Girona i Tarragona. Els punts de recàrrega ràpida de la ciutat de Barcelona han subministrat un total de 206.440 kWh durant l‘any 2016, és a dir, una distància recorreguda per vehicles elèctrics d‘aproximadament 1 milió de kilòmetres, implicant important estalvis d‘emissions de CO2, NOx i PM10, un 31% superiors que a l‘any 2015. 50 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat VEHICLES I FLOTES Durant l‘any 2016, els màxims increments en quant a vehicles i flotes, s‘han registrat en el parc acumulat de vehicles híbrids endollables (PHEV) i elèctrics d‘autonomia estesa (REEV), seguit d‘un increment molt important en la quota mitjana de matriculacions de vehicles 100% elèctrics (BEV). Al igual que per al total de Catalunya, durant l‘any 2016 a Barcelona s‘han produït increments molt considerables en el parc acumulat de vehicles híbrids endollables (PHEV) i elèctrics d‘autonomia estesa (REEV). El parc de BEV, però, ha augmentat un 11%, xifra considerablement menor que en el cas de Catalunya (39%). El parc de vehicles elèctrics (BEV) i de gas natural (GNC) a Catalunya mostra una constant tendència ascendent, amb lleugeres desviacions mensuals. Mentre que a l‘any 2015, l‘augment en el parc total de BEV va ser del voltant del 13%, a l‘any 2016, aquest augment ha estat superior al 35%. 51 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Les matriculacions de vehicles elèctrics a Catalunya al llarg de l‘any 2016, han suposat un 35,2% de les matriculacions al total de l'Estat espanyol. Mentre que pel que fa al parc acumulat de vehicles 100% elèctrics, al final de l‘any 2016, un 29,4% del total està matriculat a Catalunya. Al municipi de Barcelona, que suposa aproximadament un 3,45% de la població total espanyola, s‘han matriculat durant l‘any 2016 un 12,8% de tots els vehicles elèctrics d‘Espanya, acumulant un 8,6% del parc total. 3.5.4. Pla d‘acció 2017 – 2018: els nou reptes live Durant l‘any 2016 s‘ha definit el pla d‗acció de la Plataforma LIVE basat en nou reptes visibles i específics relacionats amb diferents aspectes de la mobilitat sostenible. Els reptes han sorgit de manera participativa, a través de l‘intercanvi d‘idees, motivacions i ambicions entre els diferents membres de la Plataforma. La taula següent resumeix els diferents reptes, concretant els seus objectius i especificant el membre LIVE que actuarà com a líder aportant la seva experiència per al desenvolupament dels diferents projectes. FIGURA 29 REPTES DEL PLA D’ACCIÓ 2017-2018 DE LA PLATAFORMA LIVE 52 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 4. Àmbits de desenvolupament de l‘estratègia 4.1. Flota municipal SITUACIÓ ACTUAL La flota municipal de l‘Ajuntament de Barcelona es compon d‘aquells vehicles propis, d‘aquells associats a programes renting i també aquella flota d‘empreses al servei del propi ajuntament. En aquest context, la flota de vehicles elèctrics a 31 de desembre de 2016 es composava per: TIPUS UNITATS Turisme 28 Moto 46 Camioneta 231 Camió 28 Furgoneta 105 Furgó 37 Escombradora 2 Altres 10 Total 487 Actualment, la flota municipal total es composa d‘uns 1.500 vehicles, per tant, la flota elèctrica actual representa un 30-35% de la flota total. Els departaments que disposen de major flota elèctrica i híbrida són els de Neteja i Recollida de residus, Cicle de l‘Aigua, Enllumenat i l‘empresa associada B:SM. Des de 2013, per tal de donar resposta a la Mesura de govern de contractació pública responsable amb criteris socials i ambientals (2013) i més concretament, el Decret d‘Alcaldia sobre contractació pública responsable amb criteris socials i ambientals de 20 de novembre de 2013, tota instrucció tècnica per la compra i contractació dels 53 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat grups de productes i serveis definits com a prioritaris ha de seguir uns criteris ambientals específics. Així doncs, tots els departaments de l‘Ajuntament de Barcelona, així com les empreses associades que disposin de flota al servei del propi ajuntament, han de seguir uns criteris ambientals alhora de renovació dels seus vehicles. Aquests criteris defineixen un seguit de prioritats dels vehicles que cal adquirir, on els vehicles elèctrics en totes les seves variants representen la prioritat màxima. En cas de no poder-se acollir al tipus de prioritat màxima —vehicle elèctric—, l‘òrgan contractant haurà d‘emetre un informe que indiqui els motius tècnics o econòmics que justifiquen l‘opció triada. En aquest context doncs, la vigent Instrucció tècnica per a l‘aplicació de criteris de sostenibilitat en els vehicles promociona en primer lloc la compra de vehicles elèctrics, renovant així el parc de la flota cap a la mobilitat elèctrica. ESTRATÈGIA L‘Estratègia proposa fer un seguiment exhaustiu de la instrucció tècnica per la compra de vehicles, vigent des de 2013. En aquest context, l‘estratègia de seguiment es composa de diferents aspectes. Actualment, d‘acord amb el Decret d‘Alcaldia sobre contractació pública responsable amb criteris socials i ambientals, el responsable del contracte supervisa que es compleixin i s'executin les clàusules ambientals que estableixen els plecs. També cal que el responsable del contracte remeti una sèrie d‘informació al Departament de Ajuntament + Sostenible, entre les quals, un informe justificatiu de la determinació de la tipologia dels vehicles que estableixen els plecs (per a totes les adquisicions que no correspongui a vehicles elèctrics). En primer lloc doncs, caldrà redefinir el procés de seguiment per tal de garantir el compliment del Decret, ja que actualment la figura o responsable del seguiment no queda ben definida. En aquest sentit, l‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA proposa pressionar pel compliment de la instrucció i en conseqüència, millorar aquesta falta de control fent un seguiment més exhaustiu de la instrucció. En segon lloc, es pretén continuar amb el seguiment de tota la flota de l‘Ajuntament de Barcelona, és a dir, articular un sistema d‘indicadors per tal de conèixer la flota total i concretament la flota elèctrica. Per altra banda, es donarà suport tècnic als diferents departaments per tal de facilitar la implementació dels vehicles elèctrics als plecs de compra i contractació de vehicles. A banda del seguiment de la instrucció pròpia de l‘ajuntament, es durà a terme una estratègia d‘influència sobre les empreses proveïdores de flota al servei del propi ajuntament. Es posaran facilitats per incentivar l‘ús del vehicle elèctric, com per exemple, s‘avaluarà la possibilitat d‘instal·lació de punts de recàrrega elèctrica als diferents espais de treball. 54 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat També es fomentarà l‘ús del vehicle elèctric als treballadors de l‘ajuntament. Una possibilitat de promoció d‘aquest tipus de vehicles pot ser el portal Ofertes al personal de la Intranet de l‘ajuntament. S‘incentivarà l‘ús tant de bicicletes, motocicletes, turismes, i fins i tot furgonetes a tots els empleats que necessiten comprar un vehicle. Una altra línia de treball serà la cooperació amb altres administracions per estendre el model de contractació pública que promociona el vehicle elèctric. Es treballarà amb l‘AMB per tal d‘exportar aquest model als diferents ajuntaments de l‘àrea metropolitana, així com es col·laborarà amb la central de compres de l‘Associació Catalana de Municipis per tal de facilitar la inclusió del model de promoció de l‘electromobilitat. De manera global, s‘avaluarà el model de gestió de la infraestructura de càrrega associada al vehicle elèctric de la ciutat de Barcelona. S‘estudiaran els agents destacats en l‘ecosistema del vehicle elèctric (gestor de càrrega -gestor energètic i operador del punt de recàrrega-, CPO i EMP) per tal de desenvolupar un model de transició de gestió directa a indirecta, i fins i tot lliure on el servei es cedeix mitjançant un concurs i la titularitat deixa de ser municipal. En aquesta línia s‘ha tirat endavant un pla de negoci que avaluï el fet que l‘empresa municipal B:SM esdevingui gestor de càrrega. A tals efectes s‘estudiarà que B:SM sigui l‘encarregat de gestió de la càrrega. FIGURA 30 MODEL DE TRANSICIÓ DE LA GESTIÓ DE LA INFRAESTRUCTURA DE CÀRREGA. FONT: MOSAIC FACTOR, ESTUDI ESTRATÈGIC PER A LA INTEROPERABILITAT DEL VEHICLE ELÈCTRIC Finalment, l‘estratègia descrita es divulgarà de manera global mitjançant una potent campanya de comunicació. A nivell de publicitat als propis vehicles, així com campanyes informatives als diferents portals de comunicació. 55 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 4.2. Transport públic SITUACIÓ ACTUAL Les actuacions referents al transport públic de la ciutat s‘emmarquen sobretot amb una aposta per la mobilitat elèctrica de les flotes d‘autobusos. Concretament els projectes de mobilitat sostenible que s‘estan duent a terme actualment són els següents: Projecte I-CVUE: projecte europeu per l‘incentiu a vehicles més nets en entorns urbans d‘Europa. Projecte ZeEUS, finançat per la Unió Europea i coordinat per l'Associació Internacional de Transport Públic (UITP), en el qual Barcelona és una de les deu ciutats europees que fa proves amb autobusos elèctrics amb l‘objectiu de desenvolupar vehicles 100% elèctrics d‘alta capacitat. Un exemple de l‘aplicació d‘aquest projecte són els autobusos H16, que representen els primers autobusos 100% elèctrics a la ciutat de Barcelona. En aquest context, s‘està estudiant la càrrega d’oportunitat d‘aquests autobusos articulats elèctrics experimentals, a través d‘un sistema de càrrega mitjançant un pantògraf retràctil situat a la part superior de la carrosseria. Projecte el·líptic: (Electrification of Public Transport in Cities) ELIPTIC pretén desenvolupar nous conceptes i casos empresarials per tal d'optimitzar la infraestructura i el material rodant de l'energia elèctrica existent, estalviant diners i energia. El projecte reforça el paper del transport públic elèctric, el que suposa un menor consum de combustibles fòssils i una millor qualitat de l'aire. Es centra en l'ús dels sistemes de transport públic elèctric existents (incloent el tren lleuger, el metro, el tramvia i el carro de trànsit) per a l'electrificació d'enfocaments de mobilitat multimodal en el context urbà, suburbà i també menys urbà. El concepte general i l'assumpte principal que sustenten l'ELIPTIC és que es pot donar suport a la incorporació de vehicles elèctrics a un cost més eficient integrant la infraestructura de transport públic elèctric existent per a usos polivalents. En són partícips TMB i B:SM. Proposta de projecte de minibús elèctric: En l‘àmbit de la convocatòria de subvencions RIS3CAT, s‘ha començat a rebre fons i a desenvolupar un minibús elèctric per donar servei als nuclis urbans. Està previst finalitzar aquest prototip durant l‘any 2017. Procediment de cicle SORT per a vehicles híbrids endollables de GNC destinat a mesurar i comparar el consum de vehicles d‘aquests tipus: En l‘àmbit de la UITP, el 56 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Departament d‘Enginyeria de TMB està treballant en el desenvolupament d‘un procediment per mesurar i comparar el consum de vehicles d‘aquest tipus. Aquest procediment, que ja està desenvolupat de manera parcial, s‘està aplicant a escala europea i pretén convertir-se en una norma d‘aplicació. Projecte en curs durant el 2016 i pendent de finalitzar l‘any 2017. EBSF-2, disseny de l’autobús del futur: projecte de recerca i innovació dirigit per la Unió Internacional del Transport Públic (UITP). Dins l‘EBSF 2, l‘equip de proves de TMB està treballant en la reducció del consum de l‘energia auxiliar en els autobusos elèctrics mitjançant diferents solucions tecnològiques. Projecte Assured: Projecte europeu que durant 4 anys promourà l'electrificació dels vehicles de transport urbà a través de solucions avançades de recàrrega ràpida, cofinançat per la Unió Europea, coordinat per la Universitat Lliure de Brussel·les i liderat en el vessant d'autobusos elèctrics per l'Associació Internacional de Transport Públic (UITP). Els objectius d'ASSURED es poden resumir en els següents punts, amb vista a beneficiar l'adopció de la tracció elèctrica d'emissió zero per part de les flotes de vehicles comercials i de passatgers de mida mitjana i gran:  Desenvolupament de solucions modulars de càrrega d'alta potència de nova generació (fins a 600 kW)  Solucions interoperables i escalables de càrrega d'alta potència  Desenvolupament i prova de solucions eficients de càrrega sense fils de fins a 100 Kw  Avaluació del cost, l'eficiència energètica i l'impacte en la xarxa elèctrica  Prova de les solucions derivades de ASSURED en 6 autobusos de transport públic, segons la definició TRL 7, en ciutats de la Unió Europea  Suport a organismes d'estandardització (per exemple, CEN- CENELEC, ISO, IEC)  Protocol de proves estàndard de conformitat i interoperabilitat Xarxa C40 Cities: Configura un pla d‘acció climàtic ambiciós, ja que té com objectiu que abans de finals de 2020 les ciutats emetin emissions neutres i siguin resistents al clima cap al 2050. Dins el context de C40 Cities, l‘alcaldessa de Barcelona va fer una declaració de comprometre‘s a adquirir només autobusos d'emissió zero a partir de 2025. A partir d‘aquests projectes, l‘electromobilitat de la flota d‘autobusos de la ciutat es treballa seguint tres línies d‘acció diferenciades, en relació a la dimensió del vehicle a electrificar: el minibús o bus de barri, l‘autobús estàndard de 12metres i l‘autobús de 18metres. La situació actual no és la mateixa per cada una de les línies, cada una té unes barreres a superar que es troben amb nivells diferents. 57 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat La tecnologia més madura és la corresponent a l‘autobús estàndard de 12metres. En aquest cas, el vehicle es troba en el mercat i la infraestructura de recàrrega és suficient amb l‘actual de cotxera. Per tant, s‘està treballant amb un pla d‘empresa per consolidar el mercat i invertir en nous vehicles i nova infraestructura de cotxera. En referència al bus de barri, s‘està treballant a partir del projecte de RIS3CAT. S‘espera doncs que la prova pilot per consolidar la tecnologia duri fins al 2020, moment a partir del qual caldrà implementar-la de manera regular. Finalment, la línia de treball de l‘autobús de 18metres és la que es troba en un punt més crític. Per una banda, i en relació als vehicles, cal veure com evolucionen les bateries, la tecnologia referent a la infraestructura necessària s‘està estudiant a partir dels projectes ZeEUS, El·líptic i Assured. ESTRATÈGIA L‘Estratègia de MOBILITAT ELÈCTRICA proposa continuar treballant els projectes que aposten per la mobilitat elèctrica de les flotes d‘autobusos. En aquest context, per la línia de treball de l‘autobús estàndard es pretén continuar amb el creixement i consolidar el mercat. Per altra banda, tant pel bus barri com per l‘autobús de 18 metres, es continuarà treballant mitjançant les proves pilot fins al 2024, moment en el qual es començaran a implantar de manera regular. Per altra banda, es plantegen línies de treball conjuntes entre els diferents sistemes de transport públic per tal d‘aprofitar, per una banda la potència romanent del metro per la recàrrega nocturna a cotxeres, i per altra banda, l‘energia recuperada de la frenada del metro o del tramvia per la recàrrega diürna de la flota. En aquest sentit, s‘haurà d‘avaluar l‘oportunitat de que TMB es constitueixi com un gestor de càrrega o bé opti per treballar amb un pla de subministrament d‘energia molt potent. Cal tenir en compte que electrificar tota la flota d‘autobusos actual implica una quantitat d‘energia molt elevada: ―Suposant que TMB treballa amb uns 1200 autobusos, que cadascun d‘aquests recórrer uns 200km/dia i que el consum mitjà és d‘uns 2KWh/km per autobús, la càrrega d‘energia total suposa uns 480MWh/dia. És necessària doncs una estratègia de planificació de la xarxa elèctrica que ha de donar servei a la flota de TMB.‖ També es treballarà per la col·laboració entre les administracions, com per exemple metro, tramvia, AMB, ATM i fins i tot UITP, per tal d‘influir i fomentar la implantació del transport en vehicle elèctric a les àrees de competència corresponents a cada administració. Cal en aquest context, treballar per fomentar la intermodalitat del vehicle elèctric amb el transport públic com és el cas de la infraestructura de recàrrega disponible a l‘estació de ferrocarrils d‘Igualada. En referència als autobusos de caire més discrecional, es proposen línies de col·laboració per tal d‘influir en la implantació de l‘electromobilitat. Una possible línia de 58 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat treball seria facilitar punts de recàrrega per les línies del bus turístic o de l‘autobús que viatja a l‘aeroport. Per altra banda, treballar amb els sectors escolars o empresarials que contracten serveis d‘autobusos durant el seu dia a dia. Es podria obrir una línia de col·laboració amb el Consorci d‘Educació de Barcelona per fomentar el transport elèctric i aconseguir que els serveis escolars fossin elèctrics, o almenys híbrids endollables en el cas que el mateix autobús realitza tipologies de servei diferents durant un mateix dia, a la finalització d‘aquesta estratègia. Finalment, es treballarà per aprofitar aquella infraestructura de recàrrega del transport públic que dóna servei diürn, per subministrar a altres àrees de l‘ajuntament que realitzen serveis nocturns, com per exemple, la flota municipal de les escombraries. 59 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 4.3. Taxi SITUACIÓ ACTUAL Actualment la font d‘energia més utilitzada en la flota de taxis de Barcelona és el gasoil (64% de la flota total). És destacable la gran presència de vehicles híbrids (28,3%) que posa de manifest l‘esforç del sector per utilitzar vehicles més sostenibles. Solament 23 vehicles dels 10.523 vehicles funcionen amb energia elèctrica actualment. GASOIL 64% HÍBRIDS 28,30% GLP 6,31% Gas Natural 1,15% Elèctrics 0,21% (23 Llicències)* FIGURA 31 FONT D’ENERGIA DELS VEHICLES QUE FORMEN LA FLOTA DE TAXIS DE BARCELONA (FONT: AMB) (*) S’ESTAN PRODUINT BAIXES D’AQUEST TIPUS DE VEHICLES Les 23 llicències actuals de taxis elèctrics es van aconseguir principalment el 2015 a partir de les ajudes de la Direcció General de Qualitat de l‘Aire. Aquestes ajudes formaven part del PAMQA Horitzó 2020, on es pretén que l‘any 2020 el 15% dels taxis metropolitans siguin elèctrics i el 50% amb combustibles alternatius. La convocatòria del 2015 va tenir un gran suport i es van esgotar ràpidament els 80.000€ d‘ajudes pels 20 primers taxis elèctrics que es van incorporar a la flota de l‘Institut Metropolità del Taxi. Aquest any s‘ha realitzat una nova convocatòria d‘ajudes, però no s‘ha assolit l‘èxit de l‘anterior ja que només s‘han adquirit dos vehicles elèctrics addicionals. El problema és que la situació ha canviat durant aquests dos anys i ja no hi ha disponible al mercat un model de vehicle que s’adapti al model d’explotació actual (és a dir, amb bateries majors a 40-60KWh). 60 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Per altra banda les dades sobre antiguitat dels vehicles, que tenen una incidència directa en la eficiència i la contaminació, indiquen que la flota principalment té una edat inferior a 5 anys d‘antiguitat. FIGURA 32 EDAT DEL PARC DE VEHICLES DE LA FLOTA DE TAXIS (FONT: AMB) Conèixer el perfil d‘explotació del sector és primordial per coordinar la implantació d‘un model de funcionament a partir de vehicles elèctrics. Les dades existents sobre llicències indiquen que a data 2 de febrer de 2017, Barcelona comptava amb 10.486 llicències de taxi, distribuïdes en:  Empreses: 625 llicències (6,0%)  Autònoms amb més d‘una llicència: 504 llicències (4,8%)  Autònoms amb una sola llicència: 9.357 llicències (89,2%) Aquestes dades posen de manifest el gran pes dels taxistes autònoms dins el sector del taxi i la importància de la regulació del negoci. L‘heterogeneïtat de comportaments es pot observar en la següent taula: FIGURA 33 CARACTERÍSTIQUES DE LA DISTRIBUCIÓ DE LLICÈNCIES (FONT: INSTITUT METROPOLITÀ DEL TAXI) 61 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Les empreses que ofereixen serveis de taxi tenen una mitjana de 3,8 llicències per empresa i, al seu torn, uns 7 empleats a càrrec de rendibilitzar aquests permisos. En el cas d‘autònoms amb diverses llicències, el ràtio és molt menor; unes 2,3 llicències per autonomia amb 3,6 persones a càrrec (familiars o assalariats) que les utilitzen. Però el perfil majoritari és el taxista autònom. En aquest últim cas, sí que s'observa un ús pronunciat de les llicències per la seva titular i, un de cada cinc, es comparteix amb un familiar o dependent. Per altra banda, segons l‘Observatori del Taxi 2014 la duració de la jornada laboral mitja és de 10h32min, on només el 53,4% dels quilòmetres realitzats són amb el taxi ocupat per un client. Per entendre millor el funcionament del sector, es comparen els Mveh·km del taxi amb altres sistemes de transport públic com el bus o el metro/tren. El resultat és una baixa eficiència en comparació amb els altres sectors: FIGURA 34 MVEH·KM PER DIFERENTS SECTORS. FONT: OBSERVATORI DEL TAXI Concretament, es poden determinar tres perfils d‘explotació: 1. Empresa amb un màxim de 50 taxis, és a dir, 50 llicències: En aquest cas, la jornada laboral d‘una llicència es divideix en dos torns de 12h, amb dos dies de descans a la setmana. Per tant, la solució per implantar un model d‘electromobilitat seria reduir les jornades laborals de 12h a 10h, d‘aquesta manera s‘aconseguirien 2h entre torns per recarregar el vehicle: 62 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Per altra banda, per carregar en 2hores uns 200km -que equivalen a 40KWh- es necessita un carregador de 22KW per vehicle, o una organització entre llicències per tal d‘optimitzar l‘espai de recàrrega: En aquest cas es necessitaria un carregador semi ràpid de 22KW per cada 5 taxis (+ 1 de reserva), per tant, pel cas d‘una flota de 50 taxis, serien necessaris 10 carregadors. En conclusió, per aquest tipus de model d‘explotació serien necessaris 10 carregadors amb una potència global necessària de 220KW, i un model de vehicle elèctric amb bateria entre 50-60KWh. Per aquest esquema, el vehicle que s‘hi adaptava era el BYD e6, que actualment el distribuïdor ha deixat de servir-lo. 2. Autònom unipersonal: En aquest cas la jornada laboral acostuma a dividir-se en dues franges horàries, de 06.00h a 14.00h i de 18.00h a 22.00h: En aquest cas, es disposen de 8h durant la nit per recarregar el vehicle i 1-2h aproximadament per recarregar-lo al migdia. És a dir, una càrrega lenta de 3KW per carregar 24KWh o 7KW en els millors casos per carregar 56KWh, i una càrrega ràpida per completar el dia en cas necessari. En aquest cas, el model de vehicle elèctric necessari també és el de 60KWh, en el cas d‘escollir un model de 24KWh l‘esquema obliga a carregar el vehicle entre 1 i 2 vegades al dia. 63 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 3. Autònom +1 familiar L‘esquema d‘aquest model és el més difícil d‘adoptar a la electromobilitat. La jornada laboral es correspon de dos torns d‘unes 10h cada un, per tant, el vehicle circula diàriament 20h i només disposa de 4h nocturnes per recarregar el vehicle: Amb un carregador particular de 7KW es podrien carregar solament 28KWh, que donaria una càrrega per realitzar uns 120km. En aquest cas, el sistema no és fàcil d‘adaptar ja que seria necessari carregar entre 2 i 3 vegades al dia, i a més, utilitzant una càrrega ràpida. La implantació d‘un model de funcionament a partir de vehicles elèctrics en aquest moment només funciona correctament en el cas de l‘esquema d‘un autònom unipersonal, amb un carregador de 7KW a casa i que durant la jornada disposi d‘un carregador ràpid. En aquest context, es demostra com el model d’explotació actual és molt dependent de la infraestructura de recàrrega. La implantació de l‘electromobilitat pot fer replantejar les jornades laborals per tal de millorar la gestió global del temps. En aquest context, i segons declaracions de la AMB, l‘organisme ha anunciat que deixarà d‘homologar taxis dièsel a partir del 2019. ESTRATÈGIA En primer lloc, per tal d‘incentivar i possibilitar el canvi a vehicles elèctrics, l‘estratègia d‘accions planteja dues línies estratègiques diferenciades. La primera, en relació al procés d‘autorització d‘homologació de vehicles com a taxis. La normativa vigent es va presentar en un moment on les característiques dels vehicles que es valoraven més eren les de confortabilitat pel conductor i no les de sostenibilitat. L‘Ajuntament treballarà per revisar la normativa tècnica actual i afegir les modificacions necessaris per tal de donar entrada als pocs vehicles elèctrics del mercat que es poden adequar al model d‘explotació del sector. A Barcelona només estan autoritzats per funcionar com a taxi els Nissan Leaf (tant 24 com 30 kWh), a més del Nissan e-NV200 i el BYD E6. Es seguirà l‘estratègia de Madrid, on s‘han eliminat les taxes del procés d‘homologació pels vehicles menys contaminants, evitant d‘aquesta manera que les taxes suposin un fre per les marques alhora de decidir presentar la documentació. També es reconeix la facultat a l‘administració local per escollir les marques i models que cregui més 64 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat convenient i que puguin ser homologats per l‘autoritat competent. En aquesta línia, l‘Ajuntament treballarà per permetre que sigui el propi taxista o l‘administració que presenti a homologació el vehicle que més li convingui. La segona línia estratègia fa referència a la infraestructura necessària per tal d‘adaptar el model de vehicle elèctric als esquemes de negoci del sector del taxi. En primer lloc, es potenciarà la infraestructura pública oberta a tothom i també d‘ús exclusiu, per un col·lectiu de taxistes. En aquest últim cas s‘estudiaran les modalitats de pagament associades. Per altra banda, es facilitarà que els taxistes autònoms tinguin punts vinculants amb carregador, dins els aparcaments públics municipals o bé en aparcaments privats. A mode general, l‘Ajuntament i el IMET plantejen una sèrie d‘estratègies addicionals: - Construir un missatge públic de promoció del taxi elèctric i restricció del dièsel a curt termini - Avaluació d‘avantatges de tipus regulatiu, com facilitar la prioritat dels taxis elèctrics respecte els altres combustibles (a les parades de taxis, a l‘estacionament de l‘aeroport, etc.) - Instal·lació de punts de recàrrega a les estacions intermodals i a les principals parades de taxis de la ciutat - Flexibilitat per respectar el torn associat al número de llicència parell/imparell - Avaluació d‘una prova pilot de càrrega per inducció amb la col·laboració d‘un fabricant d‘automòbil per possibilitar l‘antena d‘inducció al vehicle - Considerem que caldria afegir aquests punts: - Comercialització, per part de les marques de vehicles, de models ajustats a les necessitats del servei del taxi. - Promocions, per part de les marques, de lloguers de vehicles convencionals per a trajectes puntuals i llargs (per donar alternativa a aquells autònoms que també utilitzen el taxi per a fer trajectes particulars). - Augmentar el pressupost i millorar el procediment de les subvencions de les diferents administracions. - Cursos/tallers de prova del vehicle elèctric específic per als professionals del taxi. 65 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 4.4. Distribució Urbana de Mercaderies SITUACIÓ ACTUAL Per distribució urbana de mercaderies ens referim a tots aquells vehicles que fan activitats comercials industrials i de mantemient. En aquest sentit, estem parlant de vehicles que generalment pertanyen a una flota i que tenen un ús professional. Aquests vehicles acostumen a realitzar molts quilòmetres diaris i no tenen una alternativa amb el transport públic. A octubre de 2017, el parc de furgonetes i camions elèctriques a Barcelona municipi representa el 0,47% i el 0,39% respectivament sobre el total del parc d‘aquests segments. Per altra banda, a Barcelona província, els percentatges són una mica inferiors: 0,58% i 0,16%. FIGURA 35 PARC VEHICLES ELÈCTRICS DE MERCADERIES. FONT: DGT Aquests valors demostren com la implementació del vehicle elèctric a la logística urbana de la ciutat de Barcelona té encara un gran recorregut a fer. Per altra banda però, els diferents projectes pilot europeus que s‘han dut a terme des de fa més de 20 anys han demostrat que les operacions logístiques de les ciutats es poden realitzar perfectament amb vehicles elèctrics. L‘activitat de l‘operador logístic privat i dels diferents tipus de mercaderies que transporta influeixen en la tipologia de vehicle: des de petits tricicles o furgonetes pel servei postal, a vehicles refrigerats per a subministraments de productes frescos o 66 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat productes farmacèutics, fins i tot, a camions de grandària mitja per a mobles o begudes. S‘han identificat els següents 12 principals segments de mobilitat comercial: SEGMENTS DE MOBILITAT COMERCIAL 2 Àmbit Tipus de vehicle Propietat - Client potencial Tipus de desplaçament Nº 1 2 3 Departaments X X 1 comercials Vehicles de flota – Empresa Turisme privada Serveis tècnics X X 2 Correus X 3 Menys Vehicles de flota – Empresa Correus, paqueteria, de 50 X X 4 privada repartidors, lloguer, etc. Ciclomotor cc / Motocicleta De 50 Vehicles de flota – Empresa Correus, paqueteria, a 125 X X 5 privada repartidors, lloguer, etc. cc Paqueteria – X X 6 Repartiment Vehicles de flota – Empresa privada Servei tècnic, Furgoneta X X 7 manteniment, etc. Reformes, reparacions Client particular – Autònom X X 8 domèstiques, etc. , Vehicles de flota – Camió Empresa privada Distribució de X X 9 mercaderies (< 3,5 T MMA) Client particular – Autònom Camió Lleuger Vehicles de Distribució de X X X 10 2 ÀMBIT: 1) Urbà, 2) Metropolità i 3) Mitja - Llarga distància 67 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat (> 3,5 T MMA) (3T flota – Empresa mercaderies Càrrega privada útil) Client particular – Autònom Vehicles de Mitjà flota – Empresa (10T privada Distribució de X X X 11 Càrrega mercaderies útil) Client particular – Autònom Vehicles de Pesat flota – Empresa (16T privada Distribució de X X 12 Càrrega mercaderies útil) Client particular – Autònom FIGURA 36 SEGMENTS DE MOBILITAT COMERCIAL POTENCIALMENT ELECTRIFICABLES. FONT: PRÒPIA En aquest sentit, els models operatius viables a electrificar són aquells que segueixen positivament el següent esquema: FIGURA 37 CRITERIS PER LA DETERMINACIÓ DE MODELS OPERATIUS VIABLES. FONT: PRÒPIA 68 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Es desglossa la caracterització de cada un dels segments amb potencial a electrificar: CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 1 Tipus de vehicle: Cotxe Propietat / client potencial Vehicle de flota / Empresa Privada Tipus de desplaçament Departaments comercials Àmbit Urbà i Metropolità Distància mitja diària 50 – 60 km Tipus de recorregut RUTA ALEATORIA En recorregut: reunions amb Inici – fi clients Parades / temps ( ≥ 8h) (fins a 30 min)  Via pública X  Fora via pública (POTESTAT) X  Fora via pública (NO X POTESTAT) Viabilitat de la recàrrega por temps SI No actualment 69 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 2 Tipus de vehicle: Cotxe Vehicle de flota / Empresa Privada (Corberó, Propietat / client potencial Grupasa, Miele) Tipus de desplaçament Serveis tècnics Àmbit Urbà i Metropolità Distància mitja diària 40 – 75 km Tipus de recorregut RUTA ALEATORIA En recorregut: parada per Inici – fi servei tècnic Parades / temps ( ≥ 8h) (variable de 30min a 2h)  Via pública X  Fora via pública (POTESTAT) X  Fora via pública (NO X POTESTAT) En alguns casos si (fins el Viabilitat de la recàrrega por temps SI 30% de capacitat per recàrregues lentes) 70 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 3 Tipus de vehicle: Cotxe Propietat / client potencial Vehicle de flota / Empresa Privada Tipus de desplaçament Correus Àmbit Urbà Distància mitja diària 30 km Tipus de recorregut RUTA ALEATORIA En recorregut: parades per entrega, parada diària Inici – fi Parades / temps Parades per Parades entrega diàries ( ≥ 8h) (<5min) (1h)  Via pública X  Fora via pública (POTESTAT) X X  Fora via pública (NO X POTESTAT) SI (fins el 15% per Viabilitat de la recàrrega por temps SI No recàrregues lentes) 71 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 4 Tipus de vehicle: Ciclomotor de menys de 50 cc Propietat / client potencial Vehicle de flota / Empresa Privada Tipus de desplaçament Correus, paqueteria, repartidors, etc. Àmbit Urbà i Metropolità Distància mitja diària < 30 km Tipus de recorregut RUTA ALEATORIA En recorregut: parades per Inici – fi entregues Parades / temps ( > 8h) (< 5min)  Via pública X X  Fora via pública (POTESTAT) X  Fora via pública (NO X POTESTAT) Viabilitat de la recàrrega por temps SI No 72 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 5 Tipus de vehicle: Motocicleta de 50 a 125 cc Propietat / client potencial Vehicle de flota / Empresa Privada Tipus de desplaçament Correus, paqueteria, repartidors, etc. Àmbit Urbà i Metropolità Distància mitja diària < 30 km Tipus de recorregut RUTA ALEATORIA En recorregut: parades per Inici – fi entregues Parades / temps ( > 8h) (< 5min)  Via pública X X  Fora via pública (POTESTAT) X  Fora via pública (NO X POTESTAT) Viabilitat de la recàrrega por temps SI No 73 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 6 Tipus de vehicle: Furgoneta Flota Empresa Privada (MRW, Caprabo, Propietat / client potencial Districenter) Tipus de desplaçament Paqueteria – repartiment Àmbit Urbà i Metropolità Àmbit urbà Àmbit metropolità Distància mitja diària 45 km 70 km Tipus de recorregut RUTA ALEATORIA En recorregut: parades per Inici – fi entregues Parades / temps ( > 8h) (< 5min)  Via pública X X  Fora via pública (POTESTAT) X  Fora via pública (NO X POTESTAT) Viabilitat de la recàrrega por temps SI No 74 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 7 Tipus de vehicle: Furgoneta Propietat / client potencial Flota Empresa Privada Tipus de desplaçament Serveis tècnics, manteniment, etc. Àmbit Urbà i Metropolità Àmbit urbà Àmbit metropolità Distància mitja diària 40 km 75 km Tipus de recorregut RUTA ALEATORIA Inici – fi En recorregut: servei tècnic Parades / temps ( > 8h) (variable de 15min a 2h)  Via pública X  Fora via pública (POTESTAT) X  Fora via pública (NO X POTESTAT) Fins a 30% de capacitat en Viabilitat de la recàrrega por temps SI recàrrega lenta 75 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 8 Tipus de vehicle: Furgoneta Propietat / client potencial Autònom Tipus de desplaçament Reformes, reparacions domèstiques, etc. , Àmbit Urbà i Metropolità Desplaçaments / dia 3,5 Temps mig de trajecte (min) 21,4 EMQ 2006 Temps total diari (min) 75 Àmbit urbà Àmbit metropolità Distància mitja diària 24 km 93 km Tipus de recorregut PENDULAR (anada i tornada) Inici – fi Lloc de treball Parades / temps ( > 8h) (4 + 4h)  Via pública X X  Fora via pública (POTESTAT) X  Fora via pública (NO X X POTESTAT) Viabilitat de la recàrrega por temps SI SI (50-100% capacitat) 76 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat CARACTERIZACIÓ DEL SEGMENT 9 Camió (≤ 3,5 T MMA) - Camioneta (1,5T de Tipus de vehicle: càrrega útil) Propietat / client potencial Tots Tipus de desplaçament Distribució urbana mercaderies Àmbit Urbà i Metropolità Hores diàries d‘activitat 9h Distància mitja diària 140km Tipus de recorregut ALEATORIA En recorregut (distribució Inici – fi mercaderies, temps en Parades / temps parades...) (≥ 8h) (entre 5 i 60min)  Via pública X X  Fora via pública (POTESTAT) X X  Fora via pública (NO X X POTESTAT) Viabilitat de la recàrrega por temps SI No actualment 77 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat L‘anàlisi d‘encaix permet realitzar una priorització dels segments amb més potencial a electrificar. D‘aquests, els primers són aquells que existeix tecnologia elèctrica pel tipus de vehicle, que l‘autonomia és suficient pel trajecte diari, que la recàrrega a l‘inici o final és viable (amb potestat o no d‘instal·lar un punt de subministrament) i que també és possible la recàrrega en recorregut. En aquest primer bloc es troben aquells segments de mobilitat comercial corresponent als vehicles de flotes, tant de turismes com de furgonetes, que transcorren per àmbit urbà i que es corresponen a departaments comercials, serveis tècnics o correus (segments 1,2,3 i 7). En segon lloc, es troben aquells segments viables d‘electrificar corresponents als ciclomotors o motocicletes (s‘inclouen en aquest segment les bicicletes i els tricicles), així com les furgonetes de repartiment (segments 4,5,6 i 8). En tercer lloc, es troba el segment del camions <3,5T, on l‘operativa és viable per electrificar però la tecnologia no és suficientment madura (segment 9). Finalment, queden fora de l‘estratègia per electrificar els segments dels camions >3,5T ja que per una banda, la tecnologia elèctrica avui en dia per aquest tipus de vehicles encara es troba en fase de proves i no és suficientment robusta, i per altra, l‘àmbit de treball normalment requereix d‘un alt quilometratge pel qual la logística de recàrrega és més complicada (segments 10, 11 i 12). A més, en el cas que existeixi tecnologia, la diferència de preu entre els camions elèctrics i els convencionals és molt elevada, cosa que complica que el seu negoci elèctric sigui una realitat avui en dia. FIGURA 38 COMPARACIÓ DE LA DEPRECIACIÓ OBTINDUDA PER VEHICLES ELÈCTRICS I CONVENCIONALS, PER VEHICLES DE DIMENSIONES REDUIDES (ESQUERRA) I VEHICLES DE GRANS DIMENSIONS (DRETA) . FONT: FREVUE Així doncs, actualment els segments amb més potencial per electrificar són el de les bicicletes, els tricicles i les motocicletes elèctrics per la distribució urbana d‘última milla quan el volum i pes de les mercaderies és petit, i els turismes, les furgonetes i camions <3,5T en el cas de serveis de reparació - manteniment, pesos més grans i distàncies més llargues: 78 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Per altra banda, el mapa d‘agents amb la introducció dels elèctrics en les operacions logístiques de la ciutat, varia considerablement en comparació amb el mapa actual de vehicles convencionals. Apareixen nous actors i nous rols, que influeixen sobre les relacions existents avui en dia. 79 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat ESTRATÈGIA Alhora de renovar la flota de vehicles comercials, les empreses a través d‘un anàlisi utilitat-cost, comparen els diferents ratis utilitat/cost de cada alternativa i generalment escullen aquella que obté un rati menor (CO). En aquest cas, el sector professional acostuma a escollir en funció de criteris econòmics i racionals. En algun cas però, existeixen criteris subjectius que tenen influència sobre el rati obtingut, per una banda, la política de Responsabilitat Social Corporativa d‘algunes empreses pot fer que aquestes estiguin disposades a perdre econòmicament mentre guanyin prestigi i reputació, per altra banda, el risc associat a les noves tecnologies pot disminuir la utilitat del vehicle elèctric. En aquest context, l‘administració és clau per modificar el criteri (Co) oferint avantatges que incrementin la utilitat o subvencions que redueixin el cost. Cal doncs, treballar sobre les debilitats i amenaces dels vehicles elèctrics per tal de reduir els riscos associats i disminuir l‘efecte dels criteris no econòmics de l‘equació utilitat/cost. És per això que en primer lloc es seguirà una estratègia centrada en la promoció del vehicle elèctric per aquells segments de mobilitat comercial amb més potencial d‘electrificació, i en segon lloc, de manera global, es desenvoluparan polítiques de suport com ara la construcció de la infraestructura de càrrega necessària i l‘oferiment d‘incentius financers. També es seguirà una estratègia per restringir l'ús de vehicles convencionals, per exemple amb zones de baixes emissions i finestres de temps. L‘administració ajudarà a través de polítiques públiques de suport o exempcions de polítiques restrictives a fer que el vehicle elèctric sigui més fàcil i viable. Concretament, l‘Ajuntament de Barcelona està treballant en:  Descomptes o exempcions de càrregues/peatges per congestió,  Accés a carrils prioritaris, per exemple carrils de bus-vao  Accés a zones de vianants,  i/o no restricció o més extensió horària en zones pacificades,  Aparcament gratuït,  Prioritat en punts de recàrrega públics. A més a més, l‘estratègia avaluarà les oportunitats i solucions a oferir per cada segment de mobilitat comercial. L‘Ajuntament treballarà per analitzar les necessitats dels diferents tipus de proveïdors de serveis logístics de la ciutat en relació la mobilitat elèctrica. S‘estudiaran aquells casos més complicats com la distribució en fred, on actualment la tecnologia elèctrica no és suficientment madura, i s‘han de promoure proves pilot per millorar la logística de transport. També es buscaran solucions per 80 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat donar suport a instal·lacions logístiques com ara pàrquings a l‘interior de la ciutat per tal d‘augmentar la disponibilitat d‘espai públic pels operadors de distribució urbana. Finalment, els acords de col·laboració amb el sector privat han d‘ajudar a afavorir la transparència d'informació i conscienciar a les empreses de la conseqüent millora de la seva imatge corporativa. En tot això, es durà una forta campanya de promoció i comunicació per tal de donar a conèixer el vehicle elèctric i aconseguir, entre altres coses, compres massives en el sector privat. 81 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 4.5. Turismes i motocicletes SITUACIÓ ACTUAL A octubre de 2017, el parc de turismes elèctrics al municipi de Barcelona representa un 0,14% del total del parc de turismes. En referència a les matriculacions, aquestes representen el 3,90% de les matriculacions mitjanes mensuals. Pel que fa a l‘àmbit Província de Barcelona, la penetració dels vehicles elèctrics és inferior que a Barcelona ciutat: el parc representa el 0,11% i les matriculacions un 1,45%. En referència als ciclomotors i motocicletes, el parc elèctric representa el 0,36% i les matriculacions el 6,68% a la ciutat de Barcelona, i el 0,44% del parc i el 6,57% de matriculacions a la província en global. Es destaca que a dia d‘avui les motocicletes elèctriques registrades a l‘Àrea Metropolitana de Barcelona són gairebé les mateixes que els turismes elèctrics, tenint en compte que les motocicletes representen el 22% del total de vehicles registrats. FIGURA 39 PARC DE TURISMES I MOTOCICLETES A LA AMB. FONT: DGT S‘adjunta una figura on es mostra l‘evolució del parc de matriculacions BEV a la ciutat de Barcelona, on s‘observa com en dos anys s‘ha multiplicat el nombre de vehicles elèctrics a la ciutat: 82 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat FIGURA 40 EVOLUCIÓ DEL PARC BEV A BARCELONA. FONT: PLATAFORMA LIVE *El descens a finals de 2016 és degut a la desmatriculació de motos d‘un servei de moto compartida elèctrica. Cal tenir en compte que Barcelona és la ciutat on es matriculen més vehicles elèctrics de l‘estat espanyol. A continuació es mostra una gràfica, referent a dades del mes d‘octubre de 2017, que compara el percentatge de matriculacions elèctriques respecte les totals. FIGURA 41 PERCENTATGE DE MATRICULACIONS ELÈCTRIQUES RESPECTE LES TOTALS 83 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat La següent gràfica mostra la comparativa de la quota (%) de matriculacions de BEV respecte al total de vehicles, a Barcelona, Catalunya i Espanya, on es reitera el bon posicionament de la ciutat de Barcelona en front el vehicle elèctric. FIGURA 42 QUOTA DE MATRICULACIONS BEV A ESPANYA, CATALUNYA I BARCELONA. FONT: PLATAFORMA LIVE Tot i els beneficis que ofereixen, com l'estalvi de combustible, la possibilitat de recàrrega a casa o a la feina, l'eficiència energètica, la conducció sense soroll així com la reducció d‘emissions, una gran part dels conductors encara són reticents a comprar vehicles elèctrics. Ho demostren les xifres de quota de mercat, únicament el 0,25% del parc de vehicles de Barcelona és elèctric. Actualment, la majoria dels vehicles elèctrics acaben en mans d‘empreses, flotes i administracions públiques, essent pocs els particulars que fan el pas endavant. La qüestió no és simple però es pot resumir en què els beneficis percebuts es veuen superats pels inconvenients. En realitat però, els inconvenients naturals estan exagerats, a vegades amb raó, però d‘altres simplement per ignorància, por o risc. Alhora de comprar un vehicle, els usuaris particulars, a través d‘un anàlisi ut ilitat-cost, comparen els diferents ratis utilitat/cost de cada alternativa i generalment escullen aquella que obté un rati menor (CO). Avui en dia però, el risc associat a les noves tecnologies encara té una gran influència sobre la utilitat del cotxe elèctric, i pot influir sobre el valor del rati obtingut. 84 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat En aquest context, l‘administració és clau per modificar el criteri (Co) oferint avantatges que incrementin la utilitat o subvencions que redueixin el cost. Cal doncs, treballar sobre les debilitats i amenaces dels vehicles elèctrics per tal de reduir els riscos associats i disminuir l‘efecte dels criteris no econòmics de l‘equació utilitat/cost. Entre els principals factors que dissuadeixen als consumidors a l‘hora de comprar un vehicle elèctric es troben l‘autonomia, el cost i la infraestructura de càrrega. La "preocupació sobre l'autonomia", o la por de quedar-se tirat a la carretera per falta d‘electricitat, és un dels factors dissuasius més habituals a l'hora de comprar un EV. En l'actualitat existeix consens en què una autonomia de 300 quilòmetres per recàrrega és suficient per superar aquesta por, tot i que, queda demostrat que una autonomia de 120 quilòmetres és suficient pel 90% dels desplaçaments en cotxe de les famílies de Barcelona. Actualment, la majoria dels models d'EV compten amb autonomies d'entre 100 i 200 quilòmetres per recàrrega, mentre que només alguns pocs models (normalment els més cars) superen el llindar dels 300 quilòmetres. Pel que fa al 10% dels desplaçaments que suposen una gran autonomia, actualment els fabricants de vehicles ja han pensat en alternatives. És el cas de Nissan, que regala 10 dies de lloguer (o cinc caps de setmana) d‘un Qashqai als propietaris d‘un cotxe elèctric Leaf perquè puguin realitzar les seves escapades esporàdiques sense problemes d‘autonomia. Aquest exemple és un acord entre Nissan i l‘empresa de lloguer de vehicles Europcar. El preu és un altre factor important que impedeix les vendes de vehicles elèctrics a gran escala. El preu d'un turisme elèctric pur supera al voltant del 17% al d'un vehicle de combustibles tradicionals.3 Les iniciatives dirigides a millorar la competitivitat en costos dels vehicles elèctrics s'han centrat principalment amb la bateria, ja que representa al voltant d'una tercera part del cost total. Reduir el cost del paquet de bateries permetria als fabricants rebaixar els preus dels vehicles, o bé oferir bateries amb major autonomia pel mateix preu. Per exemple, el cost mitjà d'un paquet de bateries d'ió-liti -la tecnologia estàndard amb què es fabriquen les bateries dels vehicles elèctrics- ha baixat de 1.000USD/kWh al 2010 a 350USD/kWh al 2015 (és a dir, d‘uns 850€ a uns 300€). No obstant, aquesta baixada no és suficient. Segons la firma d'anàlisi Bloomberg New Energy Finance (BNEF), els preus de les bateries han de caure per sota dels 200USD/kWh (~170€/kWh) perquè els vehicles elèctrics alimentats per bateries siguin competitius enfront dels que incorporen motors de combustió interna. Les anàlisis de BNEF suggereixen que la paritat de costos podria 3 BBVA Research, Observatori econòmic EEUU. El camino de los vehículos eléctricos, 2017 85 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat produir-se durant la primera meitat de la propera dècada. A més de les possibles millores sobre la bateria, l'encariment del petroli també podria contribuir a que els vehicles elèctrics guanyin atractiu, accelerant amb això la seva adopció massiva. Covert, Greenstone i Knittel (2016) van calcular que el preu del petroli hauria de superar aproximadament els 300€ per barril perquè un cotxe elèctric amb una bateria que costi uns 275€/kWh resulti més barat de fabricar que un vehicle de gasolina.4 Finalment, la infraestructura de recàrrega també és un dels punts claus per la venta de vehicles elèctrics, tot i que la majoria dels conductors haurien de recarregar i de fet, recarreguen el seu vehicle a casa. A març de 2017 hi ha disponibles 1.241 endolls de vehicle elèctric a Catalunya, 28 de càrrega superràpida (120kW), 110 de ràpida (entre 44kW i 22kW ), 75 de semiràpida (entre 22kW i 11kW) i 1028 de càrrega normal (<11kW). Concretament a Barcelona, actualment hi ha disponibles 450 punts de recàrrega de promoció pública (per un costat, a pàrquings públics es troben disponibles 174 per vehicles i 122 per a motos, i per altra banda, a la via pública, 12 per taxi/DUM, 125 per moto i 17 de recàrrega ràpida). L‘increment d‘aquests punts de promoció pública ha estat del 409% des de 2011, cal destacar sobretot l‘increment dels punts disponibles a pàrquings per a motos, que ha estat quasi del 1750%. Tot i aquestes xifres, i que la proporció d'estacions de recàrrega públiques davant vehicles elèctrics és molt més gran que el de gasolineres pel que fa als vehicles de combustió interna, la freqüència amb què els vehicles elèctrics necessiten recarregar confereix un caràcter crític a l'accessibilitat de les infraestructures de recàrrega per a la seva adopció a gran escala. Per això, no sorprèn que a les ciutats amb major nombre d'estacions de recàrrega es venguin més vehicles elèctrics. A diferència de les gasolineres, que s'ubiquen en funció del trànsit, les estacions de recàrrega pública solen situar-se on hi ha una major concentració de vehicles estacionats durant llargs períodes de temps, com els 296 punts disponibles als pàrquings municipals de Barcelona. En aquest context, el sector públic té un paper clau en el desenvolupament del mercat de vehicles elèctrics. Actualment, el Pla de l‘Energia i Canvi Climàtic de Catalunya 2012-2020 aborda la orientació que l‘actual Govern de la Generalitat de Catalunya vol donar a la política energètica catalana, integrant-ne aquells aspectes de la mitigació del canvi climàtic relacionats amb l‘energia. Dins el pla PECAC, s‘identifiquen els objectius 2020 fixats en relació la penetració del vehicle elèctric:  3% de penetració de vehicles elèctrics purs turismes (aproximadament, 108.000 vehicles)  12% de penetració de motocicletes i ciclomotors (aproximadament, 124.000 vehicles)  2,5% de penetració de furgonetes (aproximadament 19.465 vehicles) 4 Covert, Thomas, Greenstone, Michael y Knittel, Christopher, R. ―Will We Ever Stop Using Fossil Fuels?‖ Journal of Economic Perspectives. 2016 86 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Per altra banda, des de la Generalitat de Catalunya, s‘ha impulsat el Pla estratègic per al desplegament de la infraestructura de recàrrega per als vehicles elèctrics 2016-2019 (PIRVEC), amb l‘objectiu de garantir el subministrament d‘energia elèctrica als ciutadans i empreses per avançar cap a una mobilitat més eficient i més neta i aconseguir minvar les barreres que actualment llastren el desenvolupament d‘aquesta tecnologia. El Pla facilita la cooperació entre els diversos agents públics i privats per tal d‘assolir els següents objectius per l‘any 2020, que van en relació al percentatge de vehicles elèctrics del parc total de vehicles i el nombre d‘estacions de recàrrega que marca el pla PECAC:  100 estacions de recàrrega ràpida d'accés públic (potència >45 kW)  400 estacions de recàrrega semiràpida d'accés públic (potència >7,5 kW)  25.000 punts de recàrrega vinculats associats a vehicles elèctrics privats  1,2 punts de recàrrega per cada vehicle elèctric, entre estacions de recàrrega ràpida (EdRR), semiràpida (EdRS) i vinculada (EdRV). És a dir, aproximadament 301.758 punts de recàrrega totals a Catalunya. SISTEMES DE MOBILITAT COMPARTIDA Durant els últims anys han aparegut sistemes de transport alternatius, coneguts com sistemes de mobilitat compartida, que ofereixen oportunitats per tal de reduir els impactes que té el model vigent de mobilitat. La regulació dels sistemes de mobilitat compartida juntament amb les accions contra la contaminació permeten reduir i renovar el parc actual de vehicles, per vehicles més eficients i menys contaminants, sent una gran oportunitat per prioritzar els vehicles elèctrics en aquests nous serveis. També permeten gestionar de manera òptima l‘aparcament en superfície i subterrània, i ajuden a recuperar l‘espai públic de la ciutat ja que donen un impuls molt important de l‘ús del transport públic i els modes no motoritzats. Tot això millorant la seguretat vial ja que els vehicles són més nous i més segurs, amb limitació de velocitat o desplaçant-se a una velocitat menor. Existeixen diferents sistemes de transport compartit i sistemes de lloguer de vehicles convencionals. Els diferents tipus de serveis de mobilitat compartida es diferencien entre ells pel tipus de vehicle que posen a disposició del usuari i per la llibertat que té aquest alhora de agafar i deixar el vehicle en un punt concret. 87 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Els sistemes per tant, es poden classificar segons el seu funcionament i llibertat per agafar i deixar el vehicle en un punt concret: one-way, free-floating, ridehaling, ride sharing, round-trip, P2P turismes compartits i lloguer convencional; així com per tipologia de transport: bicicleta compartida, motocicleta compartida i turismes compartits. SISTEMES DE BICICLETES COMPARTIDES Els sistemes de bicicletes compartides són una bona opció per a cobrir els desplaçaments de connexió ―última milla‖, afavorint els desplaçaments multi- modals i complementant el transport públic. Concretament a Barcelona, existeixen 2 sistemes de bicicletes compartides, one-way, el Bicing i Donkey. El Bicing és el sistema public més extés a Barcelona que posa a l‘abast dels ciutadans bicicletes per a realitzar desplaçaments dins de la ciutat. Aquest es considera un sistema de transport econòmic, relativament flexible, estès per tota la ciutat usable i sostenible. Aquest ha introduït a la bicicleta en la intermodalitat i ajuda a promoure l‘ús d‘aquest vehicle com a mitjà de transport complementari als desplaçaments dels ciutadans. La xarxa d‘estacions s‘ha dissenyat de manera que la distància màxima entre elles sigui de menys de 300 metres. S‘ha basat en criteris d‘intermodalitat entre la bicicleta i altres modes de transport, com bici-metro, bici-tren o bici-ferrocarril. També amb aparcaments i altres zones importants de generació o atracció de viatges com equipaments, eixos comercials, universitats, parcs, equipaments, etc. Segons B:SM, el 40% dels usuaris del Bicing combina el sistema de mobilitat compartida amb altres mitjans de transport. 88 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Actualment el servei de bicing de bicicletes mecàniques disposa de 420 estacions i d‘un parc de 6.000 bicicletes. Per l‘any 2016, el servei de Bicing va realitzar una mitjana de 45.000 desplaçaments diaris. El sistema del Bicing també ofereix una xarxa de bicicletes elèctriques, totalment complementària a la xarxa actual del Bicing mecànic, ampliant així l‘oferta de viatges llargs i ascendents. A dia d‘avui, aquesta xarxa es distribueix en 41 estacions en aparcaments soterranis i 5 estacions en superfície, i treballa amb una flota total de 300 bicicletes elèctriques. Bicing està treballant en oferir un nou servei, l‘anomenat Bicing 2.0, que ampliarà la dimensió de l‘actual i passarà a estar format per 6.000 bicicletes mecàniques i 1.000 bicicletes elèctriques amb la possibilitat de variar la proporció bicicletes mecàniques / elèctriques. Les noves estacions tindran una capacitat mitjana de 27 ancoratges de tipus híbrid, és a dir, que s‘hi podran ancorar tant bicicletes mecàniques com elèctriques aconseguint així que les bicicletes elèctriques puguin carregar-se a qualsevol estació. Es preveu un total de 519 estacions. S‘espera tenir el bicing 2.0 en servei en un termini de 3 anys un cop es signi el contracte amb l‘empresa adjudicatària, englobant totes les fases de la transició a bicing 2.0. SISTEMES DE MOTOCICLETES COMPARTIDES Referent als sistemes de motocicletes compartides, a Barcelona conviuen 5 empreses de free floating i dues cooperatives, una mitjançant el sistema ―back to base‖ i l‘altre, mitjançant el sistema ―peer to peer‖. Motit va ser la primera companyia a oferir sistemes de motocicletes compartides a Barcelona al 2012, finançada parcialment per projectes europeus. També es pot trobar a altres ciutats europees com París i Milan. Yugo, és una empresa que compta amb 60 motocicletes solament a Barcelona, però l‘aplicació és de les més intuïtives, ràpides i fàcils del mercat espanyol. Només es troba a ciutats espanyoles: Barcelona, Madrid, Sevilla, Saragossa i València. Muving és la companyia més nova que ofereix serveix, des de l‘abril de 2017. Té el cost més competitiu. Actualment circulen unes 50 motocicletes per la ciutat, però tenen plans d‘incrementar a 300. 89 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat Finalment, l‘empresa eCooltra, l‘empresa amb major número de motocicletes a Barcelona, actualment treballa amb unes 360 amb plans d‘arribar a les 640 a finals de 2017. Aquesta empresa segueix una visió de mobilitat sostenible 360º: les bateries es carreguen amb energia renovable i els vehicles de manteniment també són elèctrics. Els serveis també s‘ofereixen a Madrid, Roma, Paris i Lisboa. ECooltra pretén convertir-se en els pròxims 5 anys en el líder de sistemes de motocicletes compartides amb més de 20.000 motocicletes i amb presència a més de 15 ciutats. En definitiva, Europa i concretament ciutats com Barcelona, estan oferint i promovent els sistemes elèctrics de motocicletes compartides. Encara queden alguns reptes a superar per tal de desenvolupar exitosos models de negoci, com és el cas del canvi de bateries. En general però els sistemes de motocicletes compartides han crescut ràpidament durant els últims anys a Barcelona, des de zero gairebé al 2015 fins a més de 1000 vehicles elèctrics al 2017. L‘èxit d‘aquests sistemes però necessita entendre el comportament dels usuaris i també de la ciutat per tal d‘oferir solucions customitzades. SISTEMES DE TURISMES COMPARTITS Els sistemes de turismes compartits és planteja com un servei de mobilitat que complementa el transport públic. El sistema de turismes compartits parteix de la base que el cotxe continua sent imprescindible per a cobrir adequadament les necessitats de mobilitat de la població, ja que arriba allà on el transport públic (bàsicament metro, ferrocarril de rodalies i autobús ó taxi no ho fa. A mig-larg termini l‘usuari renuncia a tenir un cotxe en propietat i incrementa el número de desplaçaments i de kilòmetres recorreguts en altres mitjans de transport més sostenibles com el transport públic, bicicleta o desplaçaments a peu. El sistema de turismes compartits també es complementa satisfactòriament amb altres sistemes de transport com el servei de taxis o el lloguer convencional de vehicles (rent-a-car). Segons Avancar, els usuaris de programes per a compartir cotxe incrementen un 46% el volum dels seus desplaçaments en transport públic, un augment del 10% en viatges en bicicleta i un 26% els desplaçaments a peu. Actualment a Barcelona existeixen dues empreses i una cooperativa que utilitzen el sistema ―Back to Base‖, i 4 empreses i una cooperativa amb sistema ―Peer to peer‖. Actualment per tant, no hi ha empreses de free floating ni de one-way en relació als turismes compartits. A Madrid, en canvi, es troben en servei l‘empreses Car2go, Emov i Zity que ofereixen servei free floating amb molta acceptació ciutadana. 90 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat En aquest context, l'experiència a la ciutat de Barcelona en la posada en marxa i implantació dels sistemes de turismes compartits ha estat Avancar. Avancar és l‘empresa de turismes compartits basat en estacions i ―roundtrip‖ que disposa de més de 400 vehicles, i el seu servei consta de 29 aparcaments a Barcelona, 5 a Sant Cugat i 6 a Hospitalet de Llobregat. Per altra banda, trobem també Bluemove amb 100 vehicles aproximadament. Actualment, el repte de la majoria de sistemes de turismes compartits, passa per a superar el sentiment de propietat molt arrelat dels usuaris cap al seu cotxe, sensibilitzar a la ciutadania dels beneficis que pot comportar a la seva butxaca i a la seva tranquil·litat utilitzar sistemes de turismes compartits i tanmateix, intentar permetre certa llibertat a l‘usuari a l‘hora de recollir i sobretot deixar el vehicle un cop fet servir (sistemes free-floating) IMPACTES SOBRE LA CIUTAT Els sistemes de mobilitat compartida sembla que generen uns impactes positius sobre la mobilitat i la ciutat, com ara la influència en el comportament dels viatgers, ja que incrementa l‘oferta de mitjans de transport, incrementant la intermodalitat i afavorint l‘ús del transport públic i els desplaçament a peu. L‘usuari d‘aquests sistemes renuncia al cotxe en propietat, incrementant els desplaçament més sostenibles i racionalitzant l‘ús del cotxe i de la moto. Addicionalment, els sistemes de mobilitat compartida serveixen per donar un impuls als vehicles elèctrics, ja que ajuden a la seva familiarització i a l‘augment de la confiança. Actualment aquest tipus de servei es considera una alternativa molt interessant als sistemes actuals de transport, sobretot com una alternativa al vehicle privat. ESTRATÈGIA L‘Ajuntament de Barcelona, dins el context de l‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA 2018-2024, aposta per una sèrie de mesures per tal d‘incentivar i facilitar la mobilitat elèctrica entorn al vehicle privat, tant a turismes com a ciclomotors o motocicletes. Primer de tot, cal fer èmfasi a que l‘estratègia de promoció del vehicle elèctric a la ciutat de Barcelona es farà de tal manera que no es contribuirà al canvi modal de transport públic a vehicle privat elèctric. Aquest aspecte és molt important ja que la gran aposta del PMU és el canvi modal que planteja en l‘horitzó 2018, una reducció del 21% de la quota modal del vehicle privat i un augment en el nombre de desplaçaments en transport públic (+3,5%), a peu (+10%) i en bicicleta (+67%). En aquest context, l‘estratègia avaluarà els diferents perfils d‘usuaris en relació al seu comportament de mobilitat privada. En aquest sentit, la promoció del vehicle elèctric es 91 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat desenvoluparà prioritzant aquells usuaris que utilitzen molt sovint el seu vehicle privat, com és el cas de l‘usuari de motocicleta per dins la ciutat de Barcelona o l‘usuari commuter del turisme. Es desenvoluparan en primer lloc les mesures que siguin competència de l‘Ajuntament, i que permetin afrontar les barreres actuals durant la compra, l‘ús i la recàrrega del vehicle, és a dir, el cost, l‘autonomia i la infraestructura de recàrrega. Es posaran esforços en conscienciar a la ciutadania de que l‘actual autonomia que ofereixen els vehicles elèctrics és suficient en la majoria dels desplaçaments, així com del canvi de model de càrrega dels vehicles (actualment els vehicles s‘omplen d‘energia -combustibles tradicionals- a les gasolineres que es troben distribuïdes pel territori, és a dir, quan hi ha la necessitat es va a buscar el punt de càrrega, ara bé, la introducció del vehicle elèctric introdueix una nova sistemàtica de càrrega d‘energia, i aquesta s‘ha de realitzar durant la nit al domicili o als punts de recàrrega de la feina, és a dir, sortir de casa amb la feina feta i el cotxe carregat. La ciutadania ha d‘entendre que la càrrega dels vehicles elèctrics no és tant per necessitat, i que els punts de càrrega ràpida que tant es demanen han de donar solució a situacions esporàdiques d‘urgència. Cal perdre la por a quedar-se sense electricitat per culpa de l‘autonomia reduïda i la falta d‘infraestructura de càrrega. Una altra línia de treball és continuar treballant per mantenir i aconseguir més subvencions pels vehicles d‘energies alternatives. Tal com mostren els estudis sobre la correlació existent entre la penetració dels vehicles elèctrics i els incentius estatals, com és el cas del projecte I-CVUE (Incentives for Clenear Vehicles in Urban Europe), els països on les ajudes pels vehicles alternatius són majors, i per tant, el cost d‘aquests és inferior als tradicionals, són aquells on la penetració del VE també és major. En aquest cas, es treballarà per instar al Ministeri i a l‘IDAE que mantingui les convocatòries d‘ajudes com les del Pla Movalt. Cal també treballar per promoure modificacions sobre l’impost de circulació ja que el reglament actual només permet bonificar com a màxim el 75% de l‘import. També s‘analitzaran i es presentaran al·legacions a les formules de càlcul que s‘han d‘utilitzar per calcular el valor d‘aquest impost. Els càlculs es realitzen en funció dels cavalls fiscals, i actualment els vehicles de motor interna disposen d‘avantatges enfront els vehicles elèctrics alhora d‘obtenir-los. Per altra banda, es treballarà per promoure i facilitar l‘ús de sistemes de mobilitat compartida per tal de promocionar i donar a conèixer el vehicle elèctric. Per exemple, es duran mesures per tal d‘impulsar els sistemes de mobilitat compartida amb motors de combustió interna en el cas de viatges llargs, com l‘exemple d‘acord entre Nissan- Europcar (als compradors de un VE, Nissan ofereix un cert nombre de lloguers gratuïts a Europcar). També altres tipus d‘acords com poden ser la promoció de sistemes mobilitat compartida en el cas de desballestaments de vehicles dièsel o gasolina per la conseqüent compra d‘algun vehicle elèctric. 92 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat En aquest context, l‘estratègia a seguir pels sistemes de mobilitat compartida és promocionar i facilitar el desenvolupament de nous sistemes per tal de familiaritzar els usuaris amb el vehicle elèctric. Es promocionaran proves pilot per tal d‘avaluar per exemple la substitució de bateria en lloc de carregar la bateria pròpia (conegut com el concepte ―Switch Stations‖). Es treballarà per establir un marc regulador clar que permeti als operadors explotar els sistemes de forma segura i estable i que permeti a l‘Ajuntament definir els usos i espais determinats a l‘espai públic i minimitzar els impactes negatius. A nivell d’infraestructura de recàrrega, es treballaran en diferents punts. Per una banda, és cert que la infraestructura de recàrrega per a motocicletes està força estesa a la ciutat (150 punts actuals), però s‘estudiaran models econòmics més lleugers ja que actualment s‘utilitza el mateix sistema que pels turismes. Es potenciaran els punts de recàrrega en aparcaments públics en línia amb les consideracions del Pla d‘Acció Municipal, que pretén disposar de 500 punts de recàrrega en aparcaments públics a finals del present mandat. D‘altra banda, es potenciarà la càrrega d‘emergència i la càrrega d‘oportunitat disponible a la ciutat. Referent a la infraestructura d’emergència, l‘estratègia també treballarà per assolir els compromisos del Pla d‘Acció Municipal, que consisteixen en duplicar els 20 punts de recàrrega ràpida en via pública actuals. Amb 40 punts de recàrrega ràpida es cobrirà un punt de recàrrega a menys d‘1km de qualsevol persona. Paral·lelament, s‘estudiarà col·locar aquests nous punts en espais privats, ja que no és sostenible el model de punts de recàrrega en via pública. Es treballarà l‘aspecte legal per tal de que tots els punts estiguin gestionats per un gestor mixt, seguint la mateixa fórmula administrativa i legal per tots els casos (via pública o espai privat). Pel que fa a la infraestructura d’oportunitat, es durà a terme una estratègia de promoció i regulació. Referent a la regulació, es treballarà per modificar la normativa urbanística d‘aparcament per tal d‘incloure un llindar mínim de places electrificades. En la mateixa línia, es treballarà per augmentar el número mínim de punts de recàrrega en el cas dels aparcaments de flotes privades (cooperatives, empreses, tallers, concessionaris i similars), ja que actualment la norma manté que cal escometre les instal·lacions necessàries per a subministrar només una estació de recàrrega per cada 40 places. Addicionalment, i seguint l‘estratègia de la Plataforma LIVE amb el desenvolupament de plans de mobilitat elèctrica, es planteja col·laborar i cooperar amb altres administracions per elaborar iniciatives de promoció de punts de recàrrega ràpida i també d‘oportunitat a la resta de ciutats de la província de Barcelona. Finalment, es treballarà per potenciar la infraestructura vinculada. De manera global per aquest cas es treballarà per potenciar més punts de recàrrega per places de pàrquings dels que insta la instrucció tècnica complementària (ITC) BT 52: "Instal·lacions amb fins especials. Infraestructura per a recàrrega de vehicles elèctrics ", que va entrar en vigor a finals del 2014 dins el Reial Decret 1053/2014. Aquesta 93 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat aprovació va significar una empenta important per al sector de la recàrrega de vehicles elèctrics però tot i així, cal continuar treballant per promocionar encara més aquest sector. L‘estratègia avaluarà les oportunitats i solucions per cada perfil d‘infraestructura vinculada. Per aquells usuaris amb aparcament en propietat dins el mateix edifici, es treballarà per subministrar la part troncal de la instal·lació. Actualment els costos subvencionables del Pla Movalt preveuen una ajuda particular per punt de càrrega que es vulgui instal·lar però no contempla la subvenció per instal·lar un sistema centralitzat als edificis d‘habitatges: “La obra civil, el cableado y su instalación desde el cuadro eléctrico final del que deriva el circuito hasta el punto de conexión del vehículo. No se considera subvencionable la instalación de contadores inteligentes, que habrán de ser facilitados por las compañías eléctricas a los consumidores (usuarios finales o gestores de recarga), generalmente bajo régimen de alquiler.‖ En aquest cas, l‘Ajuntament promourà els sistemes centralitzats per tal de gestionar intel·ligentment i optimitzar les càrregues entre els diferents habitatges. En el cas d‘aparcaments de lloguer, l‘ajuntament treballarà la manera legal i reguladora per garantir a aquests usuaris un punt de recàrrega a la plaça que no n‘és el propietari. En aquesta línia es promourà l‘electrificació dels pàrquings existents. Per altra banda, per aquells usuaris que no disposin de plaça d‘aparcament, s‘oferiran abonaments de places amb punt de recàrrega als pàrquings municipals. En el cas de no disposar de plaça d‘aparcament ni de pàrquing municipal a la vora, es treballarà per oferir una zona reservada vinculada a la via pública. La plaça esdevindria d‘ús públic durant el dia, i d‘ús privat durant la nit. L‘estratègia també es bolcarà per dur a terme proves pilot per millorar la tecnologia existent i donar suport al desenvolupament industrial dels vehicles elèctrics, com per exemple, el desenvolupament de novetats en el camp de la moto elèctrica aprofitant el know-how de les empreses del sector catalanes. Finalment, s‘elaborarà un pla estratègic de comunicació per tal de dur a terme una campanya de promoció i popularització del vehicle elèctric privat. S‘estudiarà la oportunitat de realitzar nous esdeveniments per impulsar la mobilitat elèctrica, així com la publicació i difusió de les actuacions al voltant dels projectes i plans de mobilitat sostenible que es realitzin. 94 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 5. Línies d‘acció L‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA de la ciutat de Barcelona planteja quatre línies d‘acció a l‘hora de portar a terme els objectius i les funcions que defineix la present estratègia. 5.1. Marc regulatiu i polítiques públiques 1. MODIFICACIÓ DEL MARC REGULATIU URBANÍSTIC  Pel que fa a la infraestructura d‘oportunitat, es durà a terme una estratègia de regulació. Es treballarà per tal d‘incloure un llindar mínim de places electrificades. En la mateixa línia, es treballarà per augmentar el número mínim de punts de recàrrega en el cas dels aparcaments de flotes privades (cooperatives, empreses, tallers, concessionaris i similars), ja que actualment la norma manté que cal escometre les instal·lacions necessàries per a subministrar només una estació de recàrrega per cada 40 places.  Garantir un punt de recàrrega vinculat pels diferents perfils d'usuaris de vehicles elèctrics (en propietat, de lloguer, sense plaça, etc.). En primer lloc, l‘Ajuntament promourà els sistemes centralitzats per tal de gestionar intel·ligentment i optimitzar les càrregues entre els diferents habitatges. En el cas d‘aparcaments de lloguer, l‘ajuntament treballarà la manera legal i reguladora per garantir a aquests usuaris un punt de recàrrega a la plaça que no n‘és el propietari. En aquesta línia es promourà l‘electrificació dels pàrquings existents. Per altra banda, per aquells usuaris que no disposin de plaça d‘aparcament, s‘oferiran abonaments de places amb punt de recàrrega als pàrquings municipals. En el cas de no disposar de plaça d‘aparcament ni de pàrquing municipal a la vora, es treballarà per oferir una zona reservada vinculada a la via pública. La plaça esdevindria d‘ús públic durant el dia, i d‘ús privat durant la nit. 2. PROPOSTES SOBRE EL MARC REGULATIU ESTATAL  De manera global, s‘avaluarà el model de gestió de la infraestructura de càrrega associada al vehicle elèctric de la ciutat de Barcelona. S‘estudiaran els agents destacats en l‘ecosistema del vehicle elèctric (gestor de càrrega -gestor energètic i operador del punt de recàrrega-, CPO i EMP) per tal de desenvolupar un model de transició de gestió directa a indirecta, i fins i tot lliure on el servei es cedeix mitjançant un concurs i la titularitat deixa de ser municipal. En aquest context doncs, es duran a terme converses amb MINETUR sobre el Reial Decret de Gestor de Càrrega per tal de valorar la figura del gestor de càrrega i la inclusió de la administració com a possible agent autoritzat en la venta d‘energia. 95 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Treballar per promoure modificacions sobre l‘impost de circulació ja que el reglament actual només permet bonificar com a màxim el 75% de l‘import. També s‘analitzaran i es presentaran al·legacions a les formules de càlcul que s‘han d‘utilitzar per calcular el valor d‘aquest impost. Els càlculs es realitzen en funció dels cavalls fiscals, i actualment els vehicles de motor interna disposen d‘avantatges enfront els vehicles elèctrics alhora d‘obtenir-los. En aquest context, es duran a terme converses amb el Ministeri d'Hisenda per bonificar el total de l'impost de circulació i al·legacions a la fórmula de càlcul dels cavalls fiscals.  Treballant per mantenir i aconseguir més subvencions pels vehicles d‘energies alternatives. Tal com mostren els estudis sobre la correlació existent entre la penetració dels vehicles elèctrics i els incentius estatals, com és el cas del projecte I-CVUE (Incentives for Clenear Vehicles in Urban Europe), els països on les ajudes pels vehicles alternatius són majors, i per tant, el cost d‘aquests és inferior als tradicionals, són aquells on la penetració del VE també és major. En aquest cas, es duran a terme converses amb MINETUR i IDAE per mantenir les subvencions actuals de l‘electromobilitat, i valorar la subvenció de una gestió troncal dins el Pla Movalt Vehicles, ja que actualment els costos subvencionables preveuen una ajuda particular per punt de càrrega que es vulgui instal·lar però no contempla la subvenció per instal·lar un sistema centralitzat als edificis d‘habitatges. 3. COOPERACIÓ AMB ALTRES ADMINISTRACIONS PÚBLIQUES  Cooperació amb altres administracions per estendre el model de contractació pública que promociona el vehicle elèctric. Es treballarà per exemple amb l‘AMB per tal d‘exportar aquest model als diferents ajuntaments de l‘àrea metropolitana.  Seguint l‘estratègia de la Plataforma LIVE, col·laborar i cooperar amb altres administracions per elaborar iniciatives de promoció de punts de recàrrega ràpida i també d‘oportunitat a la resta de ciutats de la província de Barcelona.  Col·laboració entre les administracions, com per exemple metro, tramvia, AMB, ATM i fins i tot UITP, per tal d‘influir i fomentar la implantació del transport en vehicle elèctric a les àrees de competència corresponents a cada administració. Cal en aquest context, treballar per fomentar la intermodalitat del vehicle elèctric amb el transport públic com és el cas de la infraestructura de recàrrega disponible a l‘estació de ferrocarrils d‘Igualada.  Col·laborar amb la central de compres de l‘Associació Catalana de Municipis per tal de facilitar la inclusió del model de promoció de l‘electromobilitat. Treballar en línia amb l‘Acord Marc de Mobilitat Sostenible de l‘ACM, que dóna impuls als vehicles amb baixes emissions, elèctrics i híbrids. Incorpora també motocicletes, bicicletes elèctriques i punts de recàrrega per a vehicles elèctrics. 4. COOPERACIÓ AMB ENTITATS PRIVADES 96 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Col·laboració amb les empreses d'autobusos discrecionals per potenciar la mobilitat elèctrica. Una possible línia de treball seria facilitar punts de recàrrega per les línies del bus turístic o de l‘autobús que viatja a l‘aeroport. Per altra banda, treballar amb els sectors escolars o empresarials que contracten serveis d‘autobusos durant el seu dia a dia. Es podria obrir una línia de col·laboració amb el Consorci d‘Educació de Barcelona per fomentar el transport elèctric i aconseguir que els serveis escolars fossin elèctrics, o almenys híbrids endollables en el cas que el mateix autobús realitza tipologies de servei diferents durant un mateix dia, a la finalització d‘aquesta estratègia.  Donar suport al sector privat per tal d‘afavorir la implantació del vehicle elèctric. Es treballarà amb un Pla de visites i assessorament que promogui la mobilitat elèctrica personalitzada. Realització d‘estudis de viabilitat complerts a empreses privades per aconseguir incorporar vehicles elèctrics a la seva flota. Per altra banda, organització d‘algun esdeveniment per tal de promoure els vehicles elèctrics a flotes, amb ponències i test drive de vehicles, com l‘Ecofleet Meeting Point. 5. PROMOCIÓ DELS SISTEMES DE MOBILITAT COMPARTIDA  Promoure i facilitar lla implantació de sistemes de mobilitat compartida elèctrica per tal de donar a conèixer les virtuts i avantatges del vehicle elèctric.  Promoure mesures de complementarietat dels sistemes de lloguer de VCI, per tal de resoldre necessitats puntuals de viatges llargs als usuaris de vehicle elèctric.  Altres tipus d‘acords com poden ser la oferta d‘abonaments a sistemes mobilitat compartida en el cas de desballestaments de vehicles dièsel o gasolina i/o per la conseqüent compra d‘algun vehicle elèctric. 6. POLÍTIQUES PÚBLIQUES DE SUPORT A L‘ELECTROMOBILITAT  Oferir avantatges per facilitar la prioritat dels taxis elèctrics respecte els taxis de combustibles tradicionals, com per exemple la flexibilitat per respectar el torn associat al número de llicència parell/imparell o prioritat a les parades de taxis o a l‘estacionament de l‘aeroport.  Promoció del vehicle elèctric per aquells segments de mobilitat comercial amb més potencial d‘electrificació, i desenvolupar polítiques de suport com ara la construcció de la infraestructura de càrrega necessària i l‘oferiment d‘incentius financers. També es seguirà una estratègia per restringir l'ús de vehicles convencionals, per exemple amb zones de baixes emissions i finestres de temps. L‘administració ajudarà a través de polítiques públiques de suport o exempcions de polítiques restrictives a fer que el vehicle elèctric sigui més fàcil i viable. Per aquest punt, es treballaran les següents polítiques de suport als vehicles elèctrics de mobilitat comercial: descomptes o exempcions de càrregues/peatges per congestió, accés a carrils prioritaris (exemple: carrils de 97 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat bus-vao) o accés a zones de vianants, no restricció o més extensió horària en zones pacificades, aparcament gratuït, prioritat en punts de càrrega públics, etc.  Restricció dels vehicles no sostenibles (exemple: zones de baixes emissions i finestres de temps) seguint la mateixa línia estratègica de l‘acció anterior. 7. PARTICIPACIÓ PÚBLICO – PRIVADA – PLATAFORMA LIVE  Popularització del Vehicle Elèctric: − Fomentar les proves de VE a nous usuaris mitjançant les comunicacions personals (boca-orella) d‘actuals usuaris i de persones mediàtiques. Les proves tindran una durada d‘entre 2 i 7 dies per incloure l‘experiència de la recàrrega del VE. − Es crearà la figura del padrí dins d‘un LIVE E-Mobility Club que acompanyarà als associats que han provat un VE fins la compra del VE. − Esdeveniments de networking: Expoelèctric, eco-Rallye…  Introducció de VE a flotes privades: − Pla de visites i assessorament: Promoció personalitzada del VE, a través de la selecció de les 100 empreses catalanes amb el perfil més adequat, visita a 40 d‘aquestes empreses i realització de l‘estudi de viabilitat complert a 16 empreses per aconseguir 12 empreses que incorporin almenys 2 VE a la seva flota. − Ecofleet Meeting Point: Organització de l‘esdeveniment referent en promoció de vehicles sostenibles a flotes, amb ponències i test drive de vehicles al Circuit de Catalunya (Montmeló).  Introducció del Vehicle d‘Energia Alternativa en educació: − Projecte transversal (de secundaria a batxillerat): Utilitzar el vehicle elèctric per realitzar experiències didàctiques que vehiculin temàtiques del currículum escolar com l‘energia, contaminació, tecnologia etc. Disposar de material a la web LIVE. Associar visites en l‘entorn professional del VE. − Treballs de Recerca Batxillerat: aconseguir representants de la cadena de valor del VE que realitzen les tutories dels TR. − Stand itinerant en escoles: proposta de Lavola d‘un circuit interactiu amb VE teledirigits amb bateries. Dinàmica lúdica per escoles i esdeveniments.  Promoure la mobilitat elèctrica per a treballadors: − Desenvolupar un model de Pla de Mobilitat Elèctrica per a empleats que permeti oferir una solució integral de mobilitat elèctrica a l'empleat més convenient que la d'un vehicle de combustió i assessorar en la seva implantació. − Pla d'Endesa com a referent i per promoure l'efecte "bola de neu". − Selecció d'empreses de més de 500 empleats o polígons d'activitat econòmica de Catalunya. En la mesura del possible, es tractaran empreses que no tinguin activitat relacionada amb el VE. 98 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat − Possible Certificació Oficial dotada per la DGQA per a flotes amb VE.  Plans de mobilitat elèctrica per a municipis: − Promoció econòmica: nous models de negoci vinculats a la introducció del VE. − Infraestructura de recàrrega: Pla d‘infraestructures (MOVEA i PIRVEC – ICAEN). − Incentius a la demanda: Ajuts i mesures de discriminació positiva al VE. − Difusió i comunicació: Sensibilització i difusió dels avantatges del VE. − Abast territorial: Girona, Lleida, Sabadell, Tarragona, Terrassa i AMB en representació dels municipis metropolitans.  Promoció de VEA en administracions: − Tipologia vehicles: motocicletes, turismes i furgonetes. − Tipologia de tecnologia: BEV, PHEV i GNV. − Entitats: supramunicipals (Generalitat, Diputacions, AMB) i municipis de més de 25.000 habitants (52).  Millorar l‘experiència del VE amb les TIC: − Donar suport al desenvolupament de serveis i solucions digitals en la resolució de problemes d‘un client de VE al llarg de la seva experiència completa d‘usuari (―customer journey‖), des del coneixement de la tecnologia fins la revenda del vehicle, passant per totes les necessitats durant el seu ús.  Guia d‘autobusos elèctrics: − A partir de les experiències de TMB i AMB, facilitar la implantació d‘autobusos elèctrics entre els titulars i operadors de transport de viatgers, tant a l‘àmbit metropolità com a la resta del país. 5.2. Flotes i transformació industrial 8. SEGUIMENT DE LA FLOTA DELS SERVEIS PÚBLICS  Comissió per al seguiment de la instrucció tècnica per la compra de vehicles. Actualment, d‘acord amb el Decret d‘Alcaldia sobre contractació pública responsable amb criteris socials i ambientals, el responsable del contracte supervisa que es compleixin i s'executin les clàusules ambientals que estableixen els plecs. També cal que el responsable del contracte remeti una sèrie d‘informació al Departament de Ajuntament + Sostenible, entre les quals, un informe justificatiu de la determinació de la tipologia dels vehicles que estableixen els plecs (per a totes les adquisicions que no correspongui a vehicles elèctrics). En primer lloc doncs, caldrà redefinir el procés de seguiment per tal de garantir el compliment del Decret, ja que actualment la figura o responsable del seguiment no queda ben definida. En aquest sentit, l‘Estratègia per la MOBILITAT ELÈCTRICA proposa pressionar pel compliment de la instrucció i en conseqüència, millorar aquesta falta de control fent un seguiment més exhaustiu de la instrucció. 99 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Donar suport tècnic als diferents departaments per tal de facilitar la implementació dels vehicles elèctrics als plecs de compra i contractació de vehicles, en línia amb el punt anterior.  Consolidar el mercat de la flota d‘autobusos elèctrica estàndard (12metres) i treballar amb proves pilot pels tipus Bus Barri i de 18 metres. L‘electromobilitat de la flota d‘autobusos de la ciutat es treballa seguint tres línies d‘acció diferenciades, en relació a la dimensió del vehicle a electrificar: el minibús o bus de barri, l‘autobús estàndard de 12metres i l‘autobús de 18metres. La situació actual no és la mateixa per cada una de les línies, cada una té unes barreres a superar que es troben amb nivells diferents. La tecnologia més madura és la corresponent a l‘autobús estàndard de 12metres. En aquest cas, el vehicle es troba en el mercat i la infraestructura de recàrrega és suficient amb l‘actual de cotxera. Per tant, s‘està treballant amb un pla d‘empresa per consolidar el mercat i invertir en nous vehicles i nova infraestructura de cotxera. En referència al bus de barri, s‘està treballant a partir del projecte de RIS3CAT. S‘espera doncs que la prova pilot per consolidar la tecnologia duri fins al 2020, moment a partir del qual caldrà implementar-la de manera regular. Finalment, la línia de treball de l‘autobús de 18metres és la que es troba en un punt més crític. Per una banda, i en relació als vehicles, cal veure com evolucionen les bateries, la tecnologia referent a la infraestructura necessària s‘està estudiant a partir dels projectes ZeEUS, El·líptic i Assured. 9. PROJECTES PER FACILITAR LA FLOTA DE TRANSPORT PÚBLIC ELÈCTRICA  Continuar treballant amb els projectes i proves pilot de mobilitat elèctrica de la flota de transport públic. Concretament els projectes de mobilitat sostenible que s‘estan duent a terme actualment són els següents: − Projecte I-CVUE: projecte europeu per l‘incentiu a vehicles més nets en entorns urbans d‘Europa. − Projecte ZeEUS, finançat per la Unió Europea i coordinat per l'Associació Internacional de Transport Públic (UITP), en el qual Barcelona és una de les deu ciutats europees que fa proves amb autobusos elèctrics amb l‘objectiu de desenvolupar vehicles 100% elèctrics d‘alta capacitat. En aquest context, s‘està estudiant la càrrega d’oportunitat d‘aquests autobusos articulats elèctrics experimentals, a través d‘un sistema de càrrega mitjançant un pantògraf retràctil situat a la part superior de la carrosseria. − Projecte el·líptic: (Electrification of Public Transport in Cities) ELIPTIC pretén desenvolupar nous conceptes i casos empresarials per tal d'optimitzar la infraestructura i el material rodant de l'energia elèctrica existent, estalviant diners i energia. 100 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat − Proposta de projecte de minibús elèctric: En l‘àmbit de la convocatòria de subvencions RIS3CAT, s‘ha començat a rebre fons i a desenvolupar un minibús elèctric per donar servei als nuclis urbans. Està previst finalitzar aquest prototip durant l‘any 2017. − Procediment de cicle SORT per a vehicles híbrids endollables de GNC destinat a mesurar i comparar el consum de vehicles d‘aquests tipus − EBSF-2, disseny de l’autobús del futur: projecte de recerca i innovació dirigit per la Unió Internacional del Transport Públic (UITP). − Projecte Assured: Projecte europeu que durant 4 anys promourà l'electrificació dels vehicles de transport urbà a través de solucions avançades de recàrrega ràpida, cofinançat per la Unió Europea, coordinat per la Universitat Lliure de Brussel·les i liderat en el vessant d'autobusos elèctrics per l'Associació Internacional de Transport Públic (UITP). − Xarxa C40 Cities: Configura un pla d‘acció climàtic ambiciós, ja que té com objectiu que abans de finals de 2020 les ciutats emetin emissions neutres i siguin resistents al clima cap al 2050. Dins el context de C40 Cities, l‘alcaldessa de Barcelona va fer una declaració de comprometre‘s a adquirir només autobusos d'emissió zero a partir de 2025.  Realitzar proves pilot per tal d‘avaluar com aprofitar la potència romanent del metro per la recàrrega nocturna a cotxeres, i l'energia recuperada de la frenada del metro o del tramvia per la recàrrega diürna de la flota. 10. ACCIONS DE SUPORT A FLOTES PRIVADES  Revisar la normativa tècnica actual d'homologació de taxis per facilitar l'entrada als vehicles elèctrics del mercat. La normativa vigent es va presentar en un moment on les característiques dels vehicles que es valoraven més eren les de confortabilitat pel conductor i no les de sostenibilitat. L‘Ajuntament treballarà per revisar la normativa tècnica actual i afegir les modificacions necessaris per tal de donar entrada als pocs vehicles elèctrics del mercat que es poden adequar al model d‘explotació del sector. A Barcelona només estan autoritzats per funcionar com a taxi els Nissan Leaf (tant 24 com 30 kWh), a més del Nissan e-NV200. S‘espera que properament s‘incoporin nous vehicles.  Difusió de bones pràctiques d‘adquisició de vehicles sostenibles per a les flotes de les empreses proveïdores de l'ajuntament. Es posaran facilitats per incentivar l‘ús del vehicle elèctric, com per exemple, s‘avaluarà la possibilitat d‘instal·lació de punts de recàrrega elèctrica als diferents espais de treball.  Col·laborar amb les empreses generadores de mobilitat, i especialment mobilitat comercial, per fer difusió de bones pràctiques i promoure l‘adopció de vehicles elèctrics per les seves flotes. 11. PROVES PILOT PER FACILITAR EL CREIXEMENT DE FLOTES PRIVADES ELÈCTRIQUES 101 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Seguint la línia estratègia en referència a la infraestructura necessària per tal d‘adaptar el model de vehicle elèctric als esquemes de negoci del sector del taxi, s‘avaluarà una prova pilot de càrrega per inducció en el sector del taxi, amb la col·laboració d‘un fabricant d‘automòbil per possibilitar l‘antena d‘inducció al vehicle  Estudiar la realització de proves pilot relacionades amb els segments on la tecnologia elèctrica actualment no és suficientment madura, com per exemple, la distribució en fred. L‘anàlisi d‘encaix permet realitzar una priorització dels segments amb més potencial a electrificar, en aquest cas, actualment els segments amb més potencial per electrificar són el de les bicicletes, els tricicles i les motocicletes elèctrics per la distribució urbana d‘última milla quan el volum i pes de les mercaderies és petit, i els turismes, les furgonetes i camions <3,5T en el cas de serveis de reparació - manteniment, pesos més grans i distàncies més llargues. 12. PROVES PILOT PEL DESENVOLUPAMENT DE LA MOTOCICLETA ELÈCTRICA  Proves amb infraestructura de recàrrega més lleugera per a motocicletes  Desenvolupament industrial de la moto elèctrica amb suport de les companyies catalanes 5.3. Gestió de la infraestructura de recàrrega 13. INFRAESTRUCTURA DE RECÀRREGA VINCULADA  Facilitar punts de recàrrega vinculats a les línies d‘autobús regular i discrecionals  Facilitar punts vinculats pels taxistes autònoms dins aparcaments públics municipals  Promoció d'infraestructura necessària i exclusiva per la mobilitat comercial  Potenciar la càrrega vinculada pels diferents perfils d'usuaris de vehicles elèctrics (en propietat, de lloguer, sense plaça, etc.) i la instal·lació de sistemes centralitzats 14. INFRAESTRUCTURA DE RECÀRREGA D‘ACCÉS PÚBLIC  Potenciar punts de recàrrega per a motocicletes en aparcaments públics. És cert que la infraestructura de recàrrega per a motocicletes està força estesa a la ciutat (150 punts actuals), però s‘estudiaran models econòmics més lleugers ja que actualment s‘utilitza el mateix sistema que pels turismes. Es potenciaran els punts de recàrrega en aparcaments públics en línia amb les consideracions del Pla d‘Acció Municipal, que pretén disposar de 500 punts de recàrrega en aparcaments públics a finals del present mandat. 102 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Potenciar la càrrega d'emergència, especialment en espais privats. L‘estratègia treballarà per assolir els compromisos del Pla d‘Acció Municipal, que consisteixen en duplicar els 20 punts de recàrrega ràpida en via pública actuals. Amb 40 punts de recàrrega ràpida es cobrirà un punt de recàrrega a menys d‘1km de qualsevol persona. Concretament, , s‘estudiarà col·locar aquests nous punts en espais privats, ja que no és sostenible el model de punts de recàrrega en via pública. Es treballarà l‘aspecte legal per tal de que tots els punts estiguin gestionats per un gestor mixt, seguint la mateixa fórmula administrativa i legal per tots els casos (via pública o espai privat).  Potenciar punts de recàrrega a les estacions intermodals i a les principals parades de taxis de la ciutat per tal d‘adaptar el model de vehicle elèctric als esquemes de negoci del sector del taxi  Seguir l‘exemple d‘Oslo i del pàrquing Vulkan -que configura el pàrquing amb el major nombre de carregadors de vehicles elèctrics de qualsevol instal·lació del món, concretament 102 endolls. Valorar la possibilitat de reservar diverses places de pàrquings estratègicament ubicats dins la ciutat de Barcelona equipats amb carregadors per vehicles elèctrics. Aquesta mesura, que regula l‘entrada només a vehicles elèctrics, funciona com un Hub estratègic d‘aparcament i recàrrega de vehicles elèctrics. L‘objectiu és, no només donar servei als usuaris privats, sinó també a les flotes de vehicles, els sistemes de mobilitat compartida, a les empreses de distribució de mercaderies i també als taxis. En el cas d‘Oslo, els usuaris no només són privats, sinó que hi ha una empresa de neteja que utilitza una flota de cotxes elèctrics i dos serveis de mobilitat compartida. Addicionalment, valorar la possibilitat de que l‘aparcament tipus Hub utilitzi l‘escomesa de la xarxa de transport ferroviari, en línia amb el projecte El·líptic. 15. INFRAESTRUCTURA DE RECÀRREGA D‘OPORTUNITAT  Potenciar la càrrega d'oportunitat, especialment avaluar la instal·lació de punts de recàrrega elèctrica als espais de treball de les empreses proveïdores de flota 16. MODEL DE GESTIÓ DE LA XARXA I INFRAESTRUCTURA ELÈCTRICA  Avaluació del model de gestió de la infraestructura de càrrega. S‘estudiaran els agents destacats en l‘ecosistema del vehicle elèctric (gestor de càrrega -gestor energètic i operador del punt de recàrrega-, CPO i EMP) per tal de desenvolupar un model de transició de gestió directa a indirecta, i fins i tot lliure on el servei es cedeix mitjançant un concurs i la titularitat deixa de ser municipal.  En aquesta línia s‘ha tirat endavant un pla de negoci que demostra favorablement el fet que l‘empresa municipal B:SM esdevingui gestor de càrrega. A tals efectes s‘estudiarà que B:SM sigui l‘encarregat de gestió de la càrrega de tota la xarxa publica de recàrrega. 103 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Estudiar el marc legal dels punts de recàrrega sota un gestor mixt, seguint la mateixa fórmula administrativa i legal per tots els casos (via pública o espai privat). 17. PLANIFICACIÓ DE LA XARXA ELÈCTRICA NECESSÀRIA PEL TRANSPORT PÚBLIC  Estratègia de planificació de la xarxa elèctrica i la infraestructura necessària per donar solució a la electrificació de tota la flota de transport públic. S‘haurà d‘avaluar l‘oportunitat de que TMB es constitueixi com un gestor de càrrega o bé opti per treballar amb un pla de subministrament d‘energia molt potent. Cal tenir en compte que electrificar tota la flota d‘autobusos actual implica una quantitat d‘energia molt elevada: ―Suposant que TMB treballa amb uns 1200 autobusos, que cadascun d‘aquests recórrer uns 200km/dia i que el consum mitjà és d‘uns 2KWh/km per autobús, la càrrega d‘energia total suposa uns 480MWh/dia. És necessària doncs una estratègia de planificació de la xarxa elèctrica que ha de donar servei a la flota de TMB.‖  Aprofitar la infraestructura de recàrrega del transport públic per serveis nocturns de l'ajuntament. Es treballarà per aprofitar aquella infraestructura de recàrrega del transport públic que dóna servei diürn, per subministrar a altres àrees de l‘ajuntament que realitzen serveis nocturns, com per exemple, la flota municipal de les escombraries 5.4. Comunicació i sensibilització 18. PLA DE COMUNICACIÓ  Pla estratègic de comunicació per popularitzar i fomentar la mobilitat elèctrica. S‘estudiarà la oportunitat de realitzar nous esdeveniments per impulsar la mobilitat elèctrica, així com la publicació i difusió de les actuacions al voltant dels projectes i plans de mobilitat sostenible que es realitzin. Enviament d'informació i elaboració de continguts enfocats a l'usuari final (ciutadà i flotes). Generació de contingut propi (articles i peces de vídeo) per a ser publicades i promocionades en les xarxes socials. Gestió de campanyes a Facebook i Twitter destinades a difondre publicacions de producció pròpia i esdeveniments del sector. Detecció d‘oportunitats comunicatives en els mitjans de comunicació. 19. VISIBILITAT DE LES ACTUACIONS  Donar visibilitat de l‘estratègia de flota elèctrica amb la que treballa l‘Ajuntament, com exemple publicitat als propis vehicles elèctrics, també de les accions que s'estan duent a terme en relació la flota de transport públic i de les campanyes de promoció dels sistemes de mobilitat compartida 104 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Construir un missatge públic de promoció del taxi elèctric i restricció del dièsel a curt termini 20. SUPORT EN LA COMPRA DE NOUS VEHICLES  Fomentar la compra del vehicle elèctric als treballadors de l'ajuntament mitjançant el portal Ofertes al personal. S‘incentivarà l‘ús tant de bicicletes, motocicletes, turismes, i fins i tot furgonetes a tots els empleats que necessiten comprar un vehicle. 21. DIFUSIÓ DE CASOS D‘ÈXIT EN LA COMPRA DE VEHICLES ELÈCTRICS  Difusió de bones pràctiques d‘adquisició de vehicles elèctrics per flotes. Per exemple, l‘EcoFleet Meeting Point 2016, dirigit als gestors de flotes per promocionar els vehicles de baixes emissions. La Plataforma LIVE va proposar l‘acció a AEGFA (Associació Espanyola de Gestors de Flotes d‘Automòbils) i va realitzar la coordinació de l‘esdeveniment. Va reunir més de 250 gestors de flotes amb els fabricants de vehicles sostenibles al Circuit de Catalunya- Montmeló el 17 de Novembre.  Oferir informació i suport als gestors de flotes comercials en el moment de compra i renovació de nous vehicles. L‘objectiu és facilitar el coneixement dels vehicles sostenibles, els seus avantatges i les millors pràctiques de contractació als responsables de compra públics. Valoració de proves pilot de cessió de diferents vehicles elèctrics. 22. SENSIBILITZACIÓ DEL MODEL DE MOBILITAT ELÈCTRICA  Conscienciar del canvi de model de recàrrega de vehicles elèctrics. Es posaran esforços en conscienciar a la ciutadania de que l‘actual autonomia que ofereixen els vehicles elèctrics és suficient en la majoria dels desplaçaments, així com del canvi de model de càrrega dels vehicles (actualment els vehicles s‘omplen d‘energia -combustibles tradicionals- a les gasolineres que es troben distribuïdes pel territori, és a dir, quan hi ha la necessitat es va a buscar el punt de càrrega, ara bé, la introducció del vehicle elèctric introdueix una nova sistemàtica de càrrega d‘energia, i aquesta s‘ha de realitzar durant la nit al domicili o als punts de recàrrega de la feina, és a dir, sortir de casa amb la feina feta i el cotxe carregat. La ciutadania ha d‘entendre que la càrrega dels vehicles elèctrics no és tant per necessitat, i que els punts de càrrega ràpida que tant es demanen han de donar solució a situacions esporàdiques d‘urgència. Cal perdre la por a quedar-se sense electricitat per culpa de l‘autonomia reduïda i la falta d‘infraestructura de càrrega. 105 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 6. Seguiment de l‘estratègia Com en tota estratègia o pla, el seguiment es basarà amb un control dels objectius marcats, en aquest cas a 2024, a partir d‘una sèrie d‘indicadors KPI i de gestió. Tal com s‘ha comentat anteriorment, els objectius que marca aquesta estratègia són a 6 anys vista, els mateixos aproximadament que fa que es parla de mobilitat elèctrica. És per això que aquesta estratègia es defineix com una estratègia evolutiva, capaç d‘adaptar-se als canvis socials, als canvis de sistema de mobilitat i a les polítiques que plantegi el mercat elèctric. En aquest sentit, el pla de seguiment de l‘estratègia preveu una revisió dels objectius cada 2 anys, coincidint la primera revisió amb els objectius intermedis marcats pel 2020. El fet d‘actualitzar els valors dels indicadors permet retroalimentar el sistema, permetent replantejar objectius i possibles accions correctives, i fins i tot actualitzar els continguts de l‘estratègia. Per dur a terme un adequat seguiment de les actuacions que s'implantin, es controlaran els indicadors que es defineixen a continuació, estructurats per les quatre línies d‘acció: INDICADORS DE MARC REGULATIU I POLÍTIQUES PÚBLIQUES  Abonaments gratuïts en cas de desballestaments dels vehicles antics (Vo = ND5)  Models de vehicles homologats com taxis elèctrics (Vo = 3)  Número mínim de places de pàrquing electrificades determinades en la normativa urbanística (Vo = 40 places)  Ajudes de punts de recàrrega per tipologia de plaça (en propietat, de lloguer, sense plaça, etc.)  Percentatge de bonificació a l‘impost de circulació de vehicles elèctrics (Vo=75%)  Subvencions vigents a la mobilitat elèctrica  Models de contractació pública elèctrica a la resta de l‘AMB (Vo=ND)  Vehicles elèctrics oferts a la Central de compres de l‘Associació Catalana de Municipis (Vo=5)  Número de companyies d‘autobusos discrecionals amb models elèctrics (Vo=ND) INDICADORS DE FLOTA I DE TRANSFORMACIÓ INDUSTRIAL  Flota de l'Ajuntament de Barcelona total i elèctrica (Vo = 487 / 1.500)  Número de tècnics assessorats pel compliment de la instrucció (Vo = ND)  Flota elèctrica de transport públic de TMB (Vo=9) 5 Vo=ND, valor inicial no disponible. 106 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat  Flota elèctrica dels autobusos discrecionals (Vo = ND)  Flota de taxis elèctrics (Vo = 26)  Número d‘experiències de compres massives (Vo = ND)  Parc i matriculacions de turismes elèctrics a Barcelona (Vo= 525 / 54)  Parc i matriculacions de motocicletes elèctriques a Barcelona (Vo=1057 / 80)  Parc de vehicles elèctrics de les plataformes de mobilitat compartida (Vo=ND)  Número d‘autobusos elèctrics promoguts per la participació a projectes europeus (Vo=4)  Número de proves pilot per gestionar l‘energia entre sistemes de transport públic (Vo=0)  Compliment de la prova pilot de càrrega per inducció (Vo=0)  Número de proves pilot en relació a la mobilitat elèctrica (Vo=ND) INDICADORS D‘INFRAESTRUCTURA DE RECÀRREGA  Punts de recàrrega vinculats a col·lectius de taxistes (Vo=12, compartits amb DUM-)  Punts de recàrrega vinculats a la distribució urbana de mercaderies i mobilitat comercial en general (Vo=12, compartits amb taxi)  Punts de recàrrega de promoció pública per cotxes (Vo=174)  Punts de recàrrega de promoció pública per motocicletes (Vo=122)  Punts de recàrrega ràpida (Vo=17)  Número d‘experiències amb gestió centralitzada (Vo=ND) INDICADORS DE COMUNICACIÓ I SENSIBILITZACIÓ  Grau de coneixement del ciutadà sobre el vehicle elèctric  Número de compres de vehicles elèctrics dels treballadors de l‘ajuntament (Vo=ND) 107 www.bcn.cat Àrea d‘Ecologia, Urbanisme i Mobilitat 7. Quadre de comandament resum De la consolidació de les cinc àrees d‘actuació i les quatre línies d‘acció, amb la integració dels indicadors i els objectius marcats a 2024, en resulta el següent Quadre de Comandament: 108