DECISIÓ DE LA SÍNDICA DE GREUGES REFERENT A LA QUEIXA PRESENTADA 
PER LES RESTRICCIONS CIRCULATÒRIES EN MATÈRIA DE CIRCULACIÓ I 
ESTACIONAMENT  VEHICLES DE MOTOR  
 
 
 
TRAMITACIÓ 
 
 L’1 de desembre de 2017 els interessats van mantenir una reunió a la Sindicatura 
de Greuges de Barcelona per exposar les seves preocupacions per les 
repercussions que l’aplicació de les mesures de restriccions circulatòries 
significarien per a determinades persones individuals o col·lectius afectats.  
 En data 12 de desembre de 2017,  i arran d’altres queixes rebudes per la mateixa 
matèria, es va admetre a tràmit la queixa, ja que reunia els requisits reglamentaris, 
es i va designar  l’assessora corresponent perquè instruís l’expedient. 
 La comprovació del fet presumptament greujós ha comportat, en síntesi, l’estudi de 
les circumstàncies concurrents, l’anàlisi de la normativa aplicable i l’observació de 
si s’havien aplicat els principis de bona Administració per a la salvaguarda dels 
drets fonamentals a la ciutat. Amb aquesta finalitat, aquesta Sindicatura ha dut a 
terme les accions següents: 
 El desembre de 2017 es va iniciar l’anàlisi de la documentació i de les 
diferents informacions vinculades amb la matèria objecte de la queixa.  
 En data  12 de desembre de 2017 es va demanar informe a la Regidoria de 
Mobilitat per tal de conèixer tant les intervencions dutes a terme com les 
previstes en relació amb l’aplicació de les mesures per a la restricció del 
trànsit en episodis de contaminació.  
 En data 9 de gener de 2018 es va mantenir una reunió a la Quarta Tinència 
d’Alcaldia per disposar d’informació prèvia sobre l’aplicació de les mesures.  
 El 27 de març de 2018 es va remetre carta informativa als interessats. 
 En data 31 de juliol de 2018 es va rebre l’informe de la Quarta Tinenta 
d’Alcaldia d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat que donava en part resposta a 
la demanada de la síndica de greuges ja que alguns dels aspectes 
demanats estaven en fase d’estudi i/o restava  remetre alguna informació 
complementària.  
 Els mesos posteriors s’ha restat a l’espera d’informació complementària 
sobre  les qüestions plantejades, s’han rebut diferents escrits informatius de 
les diferents gestions, reunions i contactes que els promotors de la queixa 
han anat realitzant i s’ha efectuat seguiment de noves dades i actualitzant 
normativa d’aplicació (desembre de 2018 modificació del Decret d’aprovació 
de la Zona de Baixes Emissions Episòdica). 
 El 10 de desembre de 2018 l’assessora, a partir de la  documentació oficial 
aportada pels interessats, la informació facilitada des de la Quarta Tinència  
d’Alcaldia, i l’anàlisi dels fets, va emetre un informe proposta amb les 
consideracions  següents. 
 
 
CONSIDERACIONS 
 
Descripció de la queixa  
 
Aquesta Sindicatura ha rebut diverses queixes de part d’una associació d’afectats i 
diversos particulars que han posat de manifest la seva preocupació i disconformitat 
amb les afectacions que generaran les mesures de restriccions circulatòries per 
episodis de contaminació acústica que poden aplicar-se des del dia 1 de desembre de 
1 
 
 
2017, per a turismes i algunes furgonetes i de manera permanent  a partir del dia 1 de 
gener de 2020.  
 
Els interessats consideren les mesures de restricció de la circulació establertes són 
arbitràries i discriminatòries ja que afecten a persones i col·lectius concrets, que potser 
no fan un ús intensiu del vehicle però que el necessiten en molts casos per les seves 
activitats  o en determinades circumstàncies puntuals per les quals no disposen d’altre 
alternativa que l’ús del vehicle. S’enumeren algunes de les casuístiques que es 
desprenen dels escrit rebuts:   
 
 1.- La precarietat i/o dificultat econòmica de moltes famílies per assumir en 
aquests moments el cost d’un nou vehicle i que el necessiten  per:  
 
 Anar a treballar desplaçant-se des de fora de Barcelona a la ciutat o a la inversa. 
Cal tenir en compte que alguns horaris laborals (torns de nit, matinada,...) o zones 
(port, polígons industrials, no tenen cobertura ni alternativa en transport públic 
suficient o en alguns casos possible). La xarxa de rodalies no és actualment una 
alternativa vàlida per a molts desplaçaments que poden duplicar i/o triplicar els 
seus temps com per exemple trajectes de Mollet a la Zona Franca, Igualada,.....  
 Desplaçaments puntuals i necessaris —en ocasions des de fora de Barcelona—, 
per efectuar visites o tractaments mèdics, acompanyament de gent gran o malalts.  
 Marxants que utilitzen puntualment el vehicle únicament per arribar als punts de 
venda de fires i mercats que es realitzen a Barcelona. En aquest cas el vehicle 
arribat al punt de venda resta aturat tot el dia o inclús en pot convertir en la pròpia 
parada fins el retorn al punt d’origen al final del dia.  S’exposen casos que ni poden 
traslladar els productes amb transport públic ni poden assumir el cost d’un nou 
vehicle, sobretot quan aquests són adaptats o quan els propietaris per la seva edat  
avançada,  no podran amortitzar la inversió d’un de nou.   
 Anar a comprar o encàrrecs en tractar-se de persones amb problemes de mobilitat.  
 Desplaçaments de famílies amb molts components entre ells gent gran o infants.  
 Professionals que necessiten desplaçar eines de treball que han de transportar 
amb el seu vehicle.   
 
2.- Propietaris de vehicles que en fan un ús molt reduït o puntual (pràcticament 
per sortides estivals o desplaçaments ocasionals) però que han de carregar volum 
d’equipatge fet que contrasten amb l’ús intensiu que poden fer altres vehicles no 
subjectes a restriccions.  
 
 
3.- Propietaris de vehicles que no entenen els motius de la restricció quan els 
seus vehicles superen positivament els controls de les ITV.  
 
 
Posició  municipal 
 
A partir de l’informe municipal i de la informació oficial aportada a aquesta Sindicatura, 
en relació a les diferents demanades plantejades resulta que: 
 
1.- Quines mesures i alternatives  hi ha previstes per part de l’Ajuntament per 
compensar les afectacions i les problemàtiques que es generaran als propietaris 
de vehicles que no puguin circular i que necessitin fer ús del vehicle en motiu, 
entre altres, les circumstàncies exposades  a la motivació de la queixa.  
 
Es fa constar que en aquests moments les mesures de restricció només s’apliquen en 
situacions puntuals d’episodi de contaminació atmosfèrica per als nivells de NOx. És a 
2 
 
 
dir, en situacions d’emergència pel que es requereix un esforç especial al conjunt de la 
ciutadania. 
 
Es recorda que aquesta situació es dóna un màxim de dos a tres dies l’any, no havent-
se produït cap ocasió en el darrer any. 
Es comenta que les preocupacions expressades en la petició d’informe es produiran 
quan la restricció entri en fase permanent, un fet que com s’ha establert a “L’Acord 
Polític per a la millora de la qualitat de l’aire a la conurbació de Barcelona” signat per la 
Generalitat de Catalunya, l’AMB, l’Ajuntament de Barcelona i els 40 municipis de la 
conurbació de Barcelona, i a la Mesura de Govern Contra la Contaminació de 
Barcelona del propi Ajuntament, que es produirà l’any 2020, quan a partir del dia 1 de 
gener d’aquell any, la restricció esdevindrà estructural  i s’aplicarà en dia laboral de 7 a 
20 hores, i és quan les qüestions plantejades seran més rellevants.   
S’indica que s’està estudiant a nivell tècnic  un sistema d’autoritzacions que resoldrà 
total o en la major part nombroses casuístiques diverses, entre elles les assenyalades, 
que s’han anat recollint els darrers mesos.  
 
Una vegada es disposi d’una proposta de partida s’obriran espais de participació en el 
marc de la Taula de Contaminació de l’aire per mirar de recollir propostes  per part de 
diversos actors, i trobar una solució equilibrada entre les necessitats puntuals d’alguns 
usuaris i la necessitat global del conjunt de la ciutadania de garantir el dret a la salut, 
un dret que segons l’Organització Mundial de la salut no estem sent capaços de 
garantir a la nostra ciutat en quant a la qualitat de l’aire que respirem. 
 
2.-Previsió i en cas afirmatiu termini i ubicació, d’aparcaments fora de les àrees 
de restricció i connectivitat amb el transport públic.  
 
Les àrees territorials del terme municipal de Barcelona fora de l’àmbit de restricció són 
el barri de Vallvidrera, el Tibidabo, Les Planes i Zona Franca, on hi ha nombrosos 
espais d’aparcament de superfície.  
Quant a aparcaments específics en relació a la zona de baixes emissions  s’assenyala 
que és d’especial interès els Parks&Rides i zones d’aparcament en àmbits propers al 
transport públic existents establerts als municipis del nostre entorn i als municipis de 
residència de les persones que es desplacen diàriament a la nostra ciutat, ja que és 
allà, —en origen—, on per una banda cal que els ciutadans d’altres municipis que 
venen a treballar puguin deixar el seu vehicle  sense entrar al nostre municipi, i per un 
altre banda és on estan les zones industrials,  on en ocasions treballen els nostres 
veïns.  En relació als municipis propers a Barcelona es pot trobar informació detallada 
a l’AMB. 
Són rellevants les parades a prop de les estacions de RENFE i de FGC dels 40 
municipis a l’entorn de la ciutat de Barcelona compresos a la zona de protecció 
atmosfèrica especial i s’informa que l’AMT està treballant en un pla de desplegament i 
que la Generalitat es va comprometre a portar a terme un PDU dels Parks & Ride 
situats en llocs estratègics. 
 
3.-Quina avaluació s’ha fet de l’impacte que generen els vehicles afectats per la 
prohibició (en funció del seu ús) en relació amb el de vehicles que no estan 
afectats per la restricció o estan exempts tot i que poden tenir un ús intensiu.   
 
S’explica que s’ha analitzat  els tipus de vehicles que circulen per la ciutat, no els 
registrats, i quant contaminen. L’estudi indica que un 20% dels vehicles que circulen 
actualment per Barcelona no disposen d’etiqueta ambiental i estan considerats sense 
dret a etiqueta  per la Direcció General de Trànsit (DGT). No obstant aquests són els 
responsables del 31% de les emissions anuals de NOx i del 39% de les emissions 
anuals de PM10 procedents d’aquest sector.  
3 
 
 
4.- Altres mesures previstes (vaixells del port, indústries  properes a la ciutat, 
autocars turístics, la majoria dièsel) i descongestió amb millores de 
sincronització semafòrica. 
 
Per lluitar contra la contaminació atmosfèrica l’Ajuntament de Barcelona aplica les 
accions de la Mesura de Govern  contra la contaminació atmosfèrica, que detalla 
aquelles que s’aplicaran i el marc temporal. La majoria, però no exclusivament , estan 
orientades a reduir les emissions procedents del trànsit donat que és el sector que 
més contribueix a la contaminació atmosfèrica de la ciutat.  
En relació als autocars turístics s’està treballant a través de l’estratègia de mobilitat 
turística plantejada per l’Ajuntament, i en un futur també estaran afectats per les 
restriccions.   
 
Les polítiques de congestió i de sincronització semafòrica formen part de les polítiques 
establertes en el Pla de Mobilitat.  
 
En àmbit industrial s’està promovent, entre altres, la instal·lació de filtres addicionals 
per a la reducció d’emissions de NOx a la planta de valorització energètica de TERSA i 
es treballa amb diversos estudis al Port de Barcelona on cal recordar que les 
competències són limitades 
 
5.- Quina afectació tindrà sobre vehicles històrics o singulars que s’utilitzen per 
esdeveniments especials.  
En el moment de l’establiment de les restriccions permanents es preveu establir 
sistemes adients per poder garantir la seva utilització puntual per a esdeveniments 
especials. 
 
6.- Compensacions previstes més enllà de la targeta aire que no supleix la 
manca de transport públic quan aquest no és ara per ara una alternativa real.  
 
S’assenyala que el transport públic és una alternativa real, tot i que requereix un canvi 
d’hàbits. Tot i així en alguns caos no és possible i per això, junt  amb l’AMB i la 
Generalitat es treballa en diverses direccions, destacant: 
- Les polítiques de compartició de vehicle i car pooling. 
- Les polítiques de park&ride. 
- Pressionar als organismes competents (Comunitat Autònoma i Estat) per tal de 
reforçar les polítiques de recolzament a la substitució de flota per vehicles més 
nets, posant especial èmfasi en els ajuts a autònoms, mercaderies i ciutadans amb 
menys renda.  
 
7.-  Avaluació de l’impacte de les restriccions sobre petits tallers mecànics.   
 
Depèn de l’evolució futura del sistema. Si la política és efectiva es reduirà el volum de 
vehicles més contaminats i antics, que segons s’informa en ser menys fiables utilitzen 
més els tallers, tot i que es considera  que en termes de seguretat i salut disposar 
d’una flota de vehicles menys contaminants i més renovada justifica el potencial 
impacte que es pugui produir.  
Cal assenyalar que des de l’Ajuntament també s’és favorable al fet que la Direcció 
General de Trànsit  estableixi sistemes el més econòmics i àgils possibles per tal de 
poder actuar sobre els vehicles de manera tècnica i aconseguir reduccions garantides 
dels nivells de contaminació a través de reformes en el vehicle i poder actualitzar el 
seu etiquetatge ambiental sense haver de substituir el vehicle si aquest està en bones 
condicions, fet que podria beneficiar als tallers mecànics.  
 
4 
 
 
8.- Si s’han efectuat consultes a nivell de cercar alternatives tècniques (filtres 
suplementaris,..).  
 
El sistema  de regulació establert per l’Ajuntament de Barcelona (a l’igual que el de 
Madrid), i moltes altres ciutat de tot el món, es base en l’etiquetatge ambiental del 
vehicle.  Aquesta assignació és competència de l’Estat així com l’establiment de les 
condicions i de canvis tecnològics per les quals es puguin permetre modificar 
l’etiquetatge de partida d’un vehicle per una altra categoria. 
Si fos àgil i possible l’Ajuntament en seria favorable. 
 
9.- Avaluació de la repercussió en els permissions i llicències de taxis, lloguer de 
vehicles amb conductor (VTC) i regulació de vehicles de lloguer, en especial 
destinats a visitants per desplaçar-se per la ciutat ( Barcelona Brightside Tours , 
amb sidecar i altres) i dels autocar turístics.  
 
En el moment de la confecció de l’informe s’estava pendent de les característiques 
adoptades en l’àmbit de les restriccions permanents, en relació a les quals s’indicava 
que es facilitarien  les condicions concretes que s’estableixin, però no es disposa 
d’aquesta informació. 
 
 
Normativa aplicable 
A nivell Europeu la Directiva Europea (2008/50/CE i 204/107/CE) del Parlament 
Europeu i del Consell de 21 de maig de 2008 relativa a la qualitat de l'aire ambient i 
una atmosfera més neta a Europa va ser transposada al dret espanyol per mitjà del 
Reial decret 102/2011, de 28 de gener, relatiu a la millora de la qualitat de l'aire, que 
fixa uns valors de referència que no s'haurien de superar.  
Cal fer referència a la Directiva marc de 1996 sobre avaluació i gestió de la qualitat de 
l’aire ambiental (96/62/CE), Directiva de 2010 sobre emissions industrials 
(2010/75/UE) i la Directiva 2001 sobre limitació d’emissions a l’atmosfera de 
determinats agents contaminats procedents de grans instal·lacions de combustió 
(2001/80/CE).  Les emissions dels vehicles s’han regulat mitjançant una sèrie de 
normes de rendiment i carburants i les normes d’emissions dels vehicles denominades 
“Normes Euro”. D’aquestes, les normes Euro 5 i Euro 6 fen referència a les emissions 
de vehicles lleugers, inclosos els turismes, furgonetes i vehicles comercials. La norma 
Euro 5 va ser d’aplicació a partir del dia 1 de gener de 2011, exigint que els nous 
vehicles emetessin menys partícules i òxids de nitrogen que els límits que hi havia 
establerts. A partir de l’any 2015 la norma Euro 6, imposa límits més estrictes als òxids 
de nitrogen emesos pels motors de gasoil.  
La competència legislativa de l’Estat en matèria de contaminació atmosfèrica 
s’exerceix a través de la Llei 34/2007, de 15 de novembre, de qualitat de l’aire i 
protecció de l’atmosfera, —deroga l’anterior Llei 38/1972, de 22 de desembre—, que té 
per objecte establir les bases en matèria de prevenció, vigilància i reducció de la 
contaminació atmosfèrica, i aprova el catàleg d’activitats potencialment contaminats de 
l’atmosfera (CAPCA), inclòs en el seu annex IV, que ha estat posteriorment actualitzat 
pel Reial decret 102/2011, de 28 de gener, relatiu a la millora de la qualitat de l’aire.  
S’estableixen les disposicions bàsiques per a la seva aplicació. El seu Annex 1 permet 
incloure mesures relatives al trànsit de vehicles a motor.  El  Decret 1042/2017, de 22 
de desembre, sobre la limitació de les emissions a l’atmosfera de determinats agents 
contaminants procedents de les instal·lacions de combustió, actualitza de nou 
l’esmentat catàleg a banda d’establir disposicions específiques per controlar les 
5 
 
 
emissions a la atmosfera de diòxid de sofre (SO2) òxids de nitrogen (NOx), monòxid de 
carboni (CO) i altres partícules.  
L’article 144.1 de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya atribueix a la Generalitat la 
competència compartida en matèria de medi ambient i la competència per a 
l’establiment de normes addicionals de protecció que inclou, en tot cas, “la regulació 
de l’ambient atmosfèric i de les diverses classes de contaminació d’aquest, la 
declaració de zones d’atmosfera contaminada i l’establiment d’altres instruments de 
control de la contaminació amb independència de l’administració competent per 
autoritzar l’obra, la instal·lació o l’activitat que la produeixi” 
La Llei 22/1983 de Protecció del Medi Ambient Atmosfèric a Catalunya i el Decret 
322/1987, de 23 de setembre, de desplegament de la Llei anterior, determinen el 
sistema de control dels nivells d’emissió de les activitats potencialment contaminats de 
l’atmosfera. També s’han de tenir en compte:  
El Decret 139/2018, de 3 de juliol, sobre els règims d’intervenció ambiental atmosfèrica 
dels establiments on es desenvolupin activitats potencialment contaminants de 
l’atmosfera. 
 
El Decret 226/2006, de 23 de maig, atenent l’evolució de les dades de qualitat de l’aire, 
el Govern de la Generalitat va declarar zona de protecció especial de l’ambient 
atmosfèric, pels contaminats diòxid de nitrogen i partícules (PM2 i NO2), quaranta 
municipis de la conurbació de Barcelona. 
 
El Decret 152/2007, de 10 de juliol, d’aprovació del Pla d’actuació per a la millora de la 
qualitat de l’aire 2007-2010, en els municipis declarats zones de protecció especial de 
l’ambient atmosfèric mitjançant el decret 26/2006, de 23 de maig, establia 73 mesures 
que s’havien adoptar als municipis declarats zones de protecció especial i prorrogat 
fins l’aprovació del nou Pla aprovat mitjançant acord de govern de la Generalitat 
127/2014, de 23 de setembre. Aquest pla absté àmbits clau com el trànsit rodat, la 
indústria, el port i l’aeroport, la sensibilització de la ciutadania i la fiscalitat segons 
orientacions del nou programa europeu “Aire Net per Europa”. 
 
A nivell de l’Ajuntament de Barcelona cal fer referència a: 
 
Pla de millora de la qualitat de l’aire de Barcelona 2015-2018, que estableix una sèrie 
de línies estratègiques de caire transversal en diversos àmbits que afecten a la qualitat 
de l’aire de la ciutat. 
En aquest marc, el 20 de juliol de 2016, es va aprovar la constitució de la Taula Contra 
la Contaminació de l’Aire a Barcelona, com a instrument de coordinació transversal, 
integrada per agents del sector municipal, del polític, de l’econòmic, del social, de la 
mobilitat i del científic, amb l’objectiu d’analitzar la situació i proposar i desenvolupar 
mesures correctores per reduir la contaminació de l’aire.  
La regulació i definició de les mesures que haurà d’adoptar l’Ajuntament de Barcelona 
quan es produeixi a la ciutat situacions d’elevada concentració de contaminació 
atmosfèrica va ser aprovat  per la Comissió de Govern en data 2 de març de 2017.  
El 9 de desembre de 2017 es va produir l’aprovació definitiva del Decret d’Alcaldia 
d’aprovació de l’activació de la Zona de baixes Emissions Episòdica. Comprenia  
l’adopció de les mesures de restricció del trànsit dels vehicles més contaminats durant 
l’episodi ambiental de contaminació atmosfèrica, amb la finalitat de minimitzar els seus 
efectes sobre la salut dels ciutadans i de restablir els nivells normals de la qualitat de 
l’aire. 
6 
 
 
El Plenari del Consell Municipal de 22 de desembre de 2017 va aprovar la incorporació 
del Protocol d’actuació per alts nivells de contaminació atmosfèrica a la ciutat de 
Barcelona en el Pla bàsic d’emergències municipal. El Protocol d’actuació davant 
d’episodis d’alta contaminació atmosfèrica per NO2 i PM10 a Barcelona té per objecte la 
regulació i definició de les mesures que haurà d’adoptar l’Ajuntament de Barcelona 
quan es produeixin a la ciutat situacions d’elevada concentració d’aquests dos 
contaminants, provocades per la confluència d’emissions provinents de diverses fonts, 
juntament amb condicions meteorològiques desfavorables. 
En data 3 de desembre de 2018 es produeix l’aprovació definitiva del Decret d’Alcaldia 
pel qual es modifica el Decret d’Alcaldia de 9 de novembre de 2017 d’aprovació de la 
Zona de Baixes Emissions Episòdica, que en essència, afegeix a l’article 2.1 les 
següents tipologies de vehicles: Motocicletes de dues rodes, motocicletes amb 
sidecar, ciclomotor de dues o tres rodes i quadricicles lleugers.  
 
Finalment fer menció al contingut de la Carta Europea de Salvaguarda dels Drets 
Humans a la Ciutat, signada per l’Ajuntament de Barcelona, la qual reconeix al seu 
article XVIII que les ciutats signatàries, per mitjà d’accions en l’àmbit econòmic, 
cultural, social i urbanístic contribueixen de manera global a promoure la salut de tots 
els seus habitants amb la seva participació activa. Alhora l’article XVIII declara que la 
ciutadania té dret a un medi ambient sa que cerqui la comptabilitat entre 
desenvolupament econòmic i equilibri ambiental. L’article XX estableix el dret a la 
circulació i la tranquil·litat a la ciutat,  que compren el dret a tenir mitjans de transport 
compatibles amb aquesta tranquil·litat, afavorir transports públics accessibles a 
tothom, control del tràfic automobilístic i garantir la seva fluïdesa tot respectant el medi 
ambient.  
 
 
Valoració i conclusions 
 
El preàmbul de la Llei 34/2007, de 15 de novembre, de qualitat de l’aire i protecció de 
l’atmosfera, senyala que la atmosfera és un bé comú indispensable per a la vida 
respecte del qual totes les persones tenen el dret d’ús i gaudiment i la obligació de la 
seva conservació. En aquest sentit, per la seva condició de recurs vital i pels danys 
que la contaminació poden derivar per a la salut humana, el medi ambient i altres béns 
de qualsevol naturalesa, les mesures que s’estableixen han de donar cabuda als 
plantejaments i requisits de l’àmbit de la Unió Europea i de convenis internacionals, 
com l’Acord de París, establert dins el Conveni Marc de les Nacions Unides sobre el 
canvi climàtic (CMNUCC) que disposa mesures per a la reducció de les emissions de 
gasos amb efecte hivernacle a partir de l’any 2020, el qual va ser negociat durant la 
XXI Conferència sobre el Canvi Climàtic de París i adoptat per 195 països el 12 de 
desembre de 2015.  
 
Per la importància cabdal de la matèria objecte de protecció, la Llei 34/2017, de 15 de 
novembre, planteja involucrar en la conservació de l’ambient atmosfèric no només als 
poders públics, — en concret estableix determinades obligacions per als municipis de 
més de 100.000 habitants i les aglomeracions— sinó també a la societat en el seu 
conjunt, coresponsabilitat que alhora es fa recaure en l’actuació de les diferents 
administracions públiques. Si bé fa referència als principis de cautela, acció preventiva, 
de correcció de la contaminació en la mateixa font i de responsabilitat sobre qui 
contamina,  arran de les queixes presentades i l’anàlisi de certes situacions particulars 
que poden produir-se, aquesta Sindicatura entén que, sense que impliqui una reducció 
sobre els efectes i objectius que cal assolir, l’establiment de mesures –com el cas que 
ens ocupa– i la seva aplicació han de tenir també com a principi inspirador la 
7 
 
 
proporcionalitat sobre l’esforç de l’exigència que pugui recaure sobre els diferents 
agents implicats.  
 
La informació facilitada per l’Ajuntament de Barcelona, i altres recerques efectuades, 
indiquen que la contaminació atmosfèrica és un problema greu de salut a les ciutat 
europees i segons l’Agència del Medi Ambient de la UE, és responsable de 300.000 
morts prematures al territori europeu. Aquestes dades traslladades a una població 
d’uns 4 milions d’habitants, que pot correspondre als 57 municipis limítrofs amb 
Barcelona, suposaria un còmput d’unes 3500 casos de mort prematura evitables sols 
reduint la fracció de PM10 del material particulat a la mitjana proposada  per 
l’Organització Mundial de la salut (OMS). ( Passar de 50 a 20 micrograms/m3).   
 
Segons estudis realitzats per l’Institut de  Salut Global de Barcelona (ISGlobal)  
s’estima que es podrien evitar 659 morts  prematures a la ciutat si els nivells de 
partícules contaminats PM2,5 es reduïssin als recomanats per la OMS i el seu 
compliment permetria augmentar en 47 dies l’esperança de vida dels barcelonins i 
barcelonines a banda de l’afectació directa sobre la salut en els dies que incrementen 
els nivells de contaminació.  
 
Altres estudis també fan referència a l’afectació en els nivells d’aprenentatge dels 
infants que acudeixen a escoles situades a prop de les zones on es concentra més 
trànsit.  
 
Les circumstàncies exposades i els estudis que consideren que el sector mobilitat és el 
principal causant dels problemes de qualitat de l’aire a la ciutat, tant a nivell 
d’emissions com d’immissions, van dur a l’Ajuntament de Barcelona a implantar a 
partir del dia 1 de desembre de 2017 la zona de baixes emissions que s’ha de 
funcionar durant els episodis de contaminació ambiental, que es produeixen quan els 
nivells de contaminats atmosfèrics registrats a l’aire de la zona en qüestió, superen els 
valors límit establerts, sense que les previsions indiquin millora, sent perjudicials per a 
la salut.  
 
En aquestes períodes de contaminació ambiental de NO2, és quan es preveu restringir 
la contaminació dels vehicles més contaminats, — turismes sense etiqueta de la DGT 
(gasolina anteriors a Euro 3 i dièsel anteriors a Euro 4), les motocicletes i ciclomotors 
sense etiqueta (anteriors a Euro 2) i les furgonetes anteriors a Euro 1—, de 7:00 a 
20:00 hores els laborables de dilluns a divendres l’endemà de la declaració de l’episodi 
fins al mateix dia que es declari el final de l’episodi  i es preveu el reforç del transport 
públic tant urbà com interurbà dins la Zona de Baixes Emissions Rondes Barcelona. 
Ara bé, cal tenir en compte que aquestes restriccions a partir del dia 1 de gener de 
2020 esdevindran estructurals.  
 
El “Programa de Mesures contra la contaminació atmosfèrica” recull diferents  mesures 
que des de l’Ajuntament es volen implementar amb l’objectiu de treballar per a la 
millora de la qualitat de l’aire a la cuitat, alguns dels quals afecten a la mobilitat a la 
ciutat ( super illes, nova xarxa de bus, xarxa de carrils bici, pacificació trànsit, 
promocionar mesures de discriminació positiva dels vehicles d’alta ocupació, revisió de 
la regulació de l’aparcament en calçada i fora d’ella, millorar l’eficiència de la 
Distribució Urbana de Mercaderies). Així mateix es fa menció a la Taula de 
contaminació atmosfèrica i al  grup de treball que n’ha sorgit format per experts. 
 
També, el mateix document fa referència a l’aprovació del sistema de classificació de 
vehicles en funció del seu potencial contaminador, per part de la Direcció General de 
Trànsit, les quals havien d’estar distribuïdes en el moment de l’inici de la possible 
aplicació de les mesures per episodis mediambientals. També es fa referència a 
8 
 
 
treballs iniciats amb l’AMB i el RACC per disposar d’informació més concreta sobre 
l’impacte de les diferents tipologies de vehicles sobre la qualitat de l’aire de manera 
que conjuntament amb el sistema d’etiquetatge, derivaria en estratègies centrades en 
certs tipus de vehicles.  
 
També s’aporten dades  del Programa de Mesures contra la Contaminació 
Atmosfèrica, (25 de novembre de 2016) que indiquen que prop 1 milió cent mil vehicles 
es desplacen diàriament per la ciutat de Barcelona.  De la anàlisis del parc circulant de 
Barcelona es desprèn que un 20% dels vehicles que circulen habitualment no 
disposen d’etiqueta ambiental i estan considerats com a vehicle sense dret a etiqueta 
per a Direcció General de Trànsit. No obstant, aquests tipus de vehicles són els 
responsables del 31% de les emissions anuals de NOx i del 39% de les emissions 
anuals de PM10 procedents d’aquest sector.  
 
Diferents estudis i informacions (Ajuntament, AMB, RACC, mitjans de comunicació)  
xifren que uns130.000 vehicles no podrien circular els dies d’episodis a l’interior dels 
perímetres de les Rondes, estimant que l’afectació podria tenir repercussió sobre unes 
150.000 persones. Algunes fonts apunten que un 55% dels vehicles circulants per la 
ciutat de Barcelona no estan censats a la ciutat.  
 
Tenint en compte aquest marc i les circumstàncies exposades cal dir que les queixes 
que diferents col·lectius i persones individuals han dirigit a aquesta Sindicatura 
plantegen interessos que més enllà de semblar aparentem contraposats, en general 
tenen com a objectiu comú assolir  una millora de la qualitat de l’aire a l’àrea que ens 
ocupa, és a dir Barcelona i els 40 municipis de la conurbació de Barcelona on siguin 
d’aplicació les restriccions, en interès de la millora de la qualitat de la salut general de 
la ciutadania, però plantegen greus preocupacions per les situacions concretes i 
específiques que els afecten que no els permeten assumir el grau de coresponsabilitat 
que els implicarà l’aplicació de les mesures, ara puntuals però a partir del dia 1 de 
gener de 2020 de manera permanent. També des de la Plataforma d’afectats, es 
planteja l’estudi d’alternatives que puguin resultar menys costoses i/o mesures que 
disminueix l’impacte per a determinades situacions així com que es faci un anàlisi de la 
seva necessària i estricta aplicació atenent únicament el criteri de l’etiquetatge 
ambiental que ha efectuat la Direcció General de Trànsit, sense tenir en compte altres 
factors com les especificitats tècniques de cada vehicle, altres factor de mesurament i 
control com podrien ser les Inspeccions Tècniques de vehicles (ITV), el possible ús 
puntual, les circumstàncies personals dels seus titulars, alternatives tècniques que 
possibilitin la reducció d’emissions en els vehicles, etc..... 
 
També es considera que les alternatives que s’ha ofert fins a l’actualitat (T- Aire o la 
Targeta Verda, entre altres) no són una alternativa, real ni suficient.  
 
Cal fer esment també al fet que les queixes objecte del present expedient van ser 
presentades, així com la documentació demanada, en el moment que l’afectació de les 
mesures no anava dirigida a les motocicletes, vehicles als quals darrerament s’ha 
ampliat l’abast de les mesures que afecten la restricció de la circulació, la qual no serà 
objecte de tractament específic.   
 
Afegir que resta pendent veure l’afectació futura que s’aplicarà sobre mitjans de 
transport col·lectiu ( autobusos, autocars —molts d’ells turístics—, i altres) i que també 
es coneix, tot i haver-se demanat aquesta informació, l’afectació que es preveu sobre 
vehicles VTC i autocars turístics per exemple, tot i que s’indica que aquests últims 
estaran afectats per mesures i restriccions en un futur.  
 
9 
 
 
Des del mateix Ajuntament de Barcelona, i en relació a les queixes presentades a la 
Sindicatura, indica que les circumstàncies que les motives tindran especial rellevància 
a partir del 1 de gener de 2020, quan  les mesures de restricció de circulació 
esdevinguin permanents. En aquest sentit s’informa que els serveis municipals estan 
estudiant a nivell tècnic un sistema d’autoritzacions que pugui resoldre les diferents 
casuístiques, o si més no, en la seva major part i que es configurarà amb una proposta  
que es treballarà en el marc de la taula de Contaminació de l’Aire per cercar una 
solució equilibrada entre les necessitats puntuals d’alguns usuaris i la necessitat global 
del conjunt de la ciutadania  de tenir garantit el dret a la salut, fet que en aquests 
moments no s’està produint segons posa de manifest l’Organització Mundial de la 
salut. Ara bé, no s’apunta ni s’intueix quines possibles respostes es donarà informació 
als afectats perquè aquests puguin planificar-se, adaptar-se o cercar alternatives a les 
restriccions, no només amb l’horitzó del dia 1 de gener de 2020 sinó  tenint en compte 
que tot i que puntuals, aquestes restriccions poden ser d’aplicació en qualsevol 
moment, tot i que s’informa que aquest any no s’ha produït. 
 
Per tot el que s’ha exposat  aquesta síndica considera que cal valorar i avaluar de 
quina manera es pot pal·liar la càrrega d’aquestes aplicacions sobre els directament 
implicats,  en la majoria d’ocasions particulars o petits autònoms, als qui ara per ara 
resulta molt difícil poder assumir el canvi del vehicle o l’adopció d’un canvi d’hàbits, 
però que posen de manifest no disposar d’alternatives  vàlides al ús del vehicle que 
ara no estan en condicions de poder renovar (particulars, autònoms, marxants, 
persones que  treballen en àrees on no arriba el transport com ara polígons industrials, 
torns de nit, etc.)  
 
En aquest sentit seria convenient preveure serveis d’informació i/o orientació per amb 
la població en general i en especial per a les persones afectades per les restriccions i 
als efectes que poguessin rebre assessorament sobre com cercar alternatives vàlides 
als seus desplaçaments amb transport públic o d’altres alternatives així com de les 
diferents opcions i incentius econòmics i fiscals que puguin existir. També podria 
valorar-se la possibilitat que s’instés des de l’administració competent possibles línies 
de crèdit amb condicions preferents per aquelles persones que optin per la renovació 
del vehicle i, en especial aquelles amb situacions de dificultats econòmiques de 
manera que l’afectació de les restriccions no generi desigualtats entre la ciutadania.  
 
Cal tenir en compte que possiblement l’efecte de la crisi econòmica pot haver influït en 
l’envelliment del parc de vehicles (l’antiguitat mitjana dels vehicles a l’àmbit urbà  és de 
7,9 anys) i que moltes famílies no estan en condicions de plantejar-se la renovació del 
seu vehicle.   
 
Aquesta Sindicatura entén que alhora d’establir excepcionalitats sobre les mesures de 
restricció de circulació, tot i no disposar de més dades que les situacions exposades 
per mitjà de les queixes presentades, hauria de poder-se tenir en compte factors com 
el possible ús ocasional i o limitat del vehicle de cara a sortides estivals, 
desplaçaments molt concrets, caps de setmana puntuals, etc. de manera que inclús un 
petit reajustament dels horaris d’aplicació de les restriccions en dates senyales o 
vigiles de festius o caps de setmana, ni que fos amb un marge temporal, o una 
limitació en l’ús podria ajudar a resoldre ara per ara algunes de les problemàtiques 
exposades.   
 
En relació a les mesures a desenvolupar per part de les diverses administracions, més 
enllà fins i tot de l’Ajuntament, tot i que s’informa de la nova  T Aire, per garantir un 
accés econòmic al transport públic, ( preu 1,80€) en dies d’episodis de contaminació,  i 
la T-Verda per a la substitució del vehicle antic per 3 anys de transport públic gratuït a 
tores les zones de transport públic, no es fa esment a mesures per incrementar o dotar 
10 
 
 
de més recursos o prestacions el servei de transport públic en sí mateix als efectes 
que aquest esdevingui una veritable alternativa per a la ciutadania que s’hauria de 
complementar amb un replantejament de la política de tarifes i l’ampliació i millora de 
dotació de la xarxa pública de transport la qual, actualment en hores punta ja presenta 
situacions de saturació, a la qual s’hauria d’afegir l’absorció de possibles nous 
passatgers. Caldria fer un replantejament general de les condicions d’ús  —títols de 
transport— i xarxa existent de manera que aquest ús no sigui una alternativa en casos 
de contaminació sinó que sigui una opció vàlida, efectiva, atractiva i competitiva per a 
la ciutadania.   
 
Tot i que des de l’Ajuntament s’assenyala que el transport públic és una alternativa 
real, acompanyat d’un canvi d’hàbits,  es reconeix que en alguns casos aqueta opció 
no és possible, motiu pel qual s’explica en l’informe adreçat a aquesta síndica, que junt 
amb l’AMB i la Generalitat es treballa en diverses direccions destacant les polítiques 
compartides de vehicle, polítiques de Park&ride i en la línia de pressionar als 
organismes competents (Comunitat Autònoma i Estat) per tal de reforçar les polítiques 
de recolzament a la substitució de flota per vehicles més nets, posant especial èmfasi 
en els ajuts a autònoms, mercaderies i ciutadans amb menys renda.  
 
El canvi d’hàbits que es demana a la població i que s’exigirà a uns determinats 
sectors, hauria d’anar precedida —no acompanyada— de mesures que fomentin la 
reducció de l’ús del vehicle en els desplaçaments urbans e interurbans no com a 
conseqüència de mesures coactives sinó per l’existència d’ofertes veritablement 
competitives. El dèficit del servei de Rodalies i la finalització de la xarxa del ferrocarril 
metropolità, en concret la línia 9, entre altres, són  importants esculls que haurien de 
ser objectiu del conjunt de les administracions afectades, de manera que l’esforç que 
es demana a la ciutadania tingui també la seva compensació, més enllà del benestar, 
en mesures que facilitin i fomentin el canvi d’hàbits que caldria acompanyar de 
mesures fiscals i/o d’incentius econòmics per afavorir el canvi. 
 
En aquest sentit, a banda d’ampliar i fer efectius incentius i ajuts per la renovació del  
vehicles, que poden ser més incentivades en funció del tipus de vehicles al qual s’opti 
per aconseguir parc de vehicles més nets, aquesta Sindicatura entén que la seva 
implantació no podrà ser efectiva sinó va acompanyada de l’existència de punts de 
recàrrega tan a nivell públic (carrers, aparcaments i serveis públics) com l’ajuda a 
l’adequació d’espai particulars (estacionaments, edificis de serveis, llocs de treball 
etc...) amb punts de recàrrega que ha de donar suport al funcionament d’aquestes 
vehicles. 
 
L’informe remès a aquesta Sindicatura per part de l’Ajuntament fa referència a la 
possibilitat de valorar mecanismes que adaptats als vehicles, per exemple filtres, 
poguessin reduir les emissions. El sistema de regulació establert per l’Ajuntament de 
Barcelona, com altres ciutats, es fonamenta  en l‘etiquetatge ambiental del vehicle. 
Caldria estudiar si aquesta catalogació es correspon realment amb el nivell de 
contaminació del vehicle individualitzadament i/o si  pogués anar vinculada a la 
Inspecció Tècnica de cada Vehicle. Tot i que la determinació de l’etiquetatge 
correspon a l’Estat, que per mitjà de la Direcció General de Trànsit regula i defineix les 
diferents etiquetes  ambientals, també és competent per a  l’establiment de condicions 
i canvis tecnològics que puguin permetre modificar l’etiquetatge de partida d’un vehicle 
per una altre categoria. La possible efectivitat de la implantació d’algun tipus de suport 
tècnic que permetés restringir l’emissió de partícules també podria incidir en la situació 
i perspectives d’increment de treball dels tallers mecànics.   
 
 
 
11 
 
 
En relació a les zones d’estacionament, l’informe de l’Ajuntament indica que les àrees 
territorials del terme municipal de Barcelona fora de l’àmbit de restricció són el barri de 
Vallvidrera, el Tibidabo, les Planes i Zona Franca, sobretot fora de les àrees de 
restricció de circulació, on hi ha espai d’aparcament en superfície, sense concretar la 
seva connectivitat amb el transport públic, fet que per convertir-se en una alternativa 
ha de ser bàsic i fonamental.  
 
En relació als Parks&Rides i zones d’aparcament properes al transport públic és 
senyala que són d’interès i remet a cercar informació a l’Àrea Metropolitana de 
Barcelona. Tot i que consultada la pàgina web es coneix de l’existència d’una aplicació 
per disposar d’informació des d’aquesta Sindicatura es valora que no  s’acredita quins 
estudis s’han efectuat per conèixer si les places actuals i vinculades amb accés real al 
transport públic —per tant no s’hauria de contemplar qualsevol possible espai per 
estacionar—seran suficients per donar cabuda a aquells vehicles que optin o vegin 
restringida la seva entrada a les zones de circulació restringida, per la qual cosa 
caldria aprofundir més en aquesta opció i donar-ne difusió. 
 
Aquesta Sindicatura té com a missió valorar si s’ha produït un greuge i, considerats els 
fets i les normes aplicables, conclou que, en aquest cas, que tot i que l’actuació de 
l’administració està emparada pel marc normatiu de referència i per les pròpies 
competències que té establertes, tendents a treballar per garantir la qualitat de l’aire i 
la salut de la ciutadania, i que de la informació rebuda es dedueix que per part de 
l’Ajuntament s’està estudiant mesures que minimitzin l’impacte sobre els vehicles 
objecte de les restriccions, aquestes no semblen estar suficientment concretades i 
desenvolupades de manera que les repercussions que l’aplicació de les mesures pot 
produir diferents afectacions a les persones en funció de les seves circumstàncies i de 
la seva capacitat econòmica.  A més a més, es considera que els afectats haurien de 
disposar de suport i/o orientació per par de l’Administració  per intentar cercar 
alternatives o propostes per pal·liar les incidències i les problemàtiques que es puguin 
presentar. A més a més, aquesta sindicatura considera que aquestes mesures haurien 
d’anar precedides d’una veritable política i actuacions de  l’administració per tal que el 
transport públic esdevingui una veritable i real alternativa al vehicle privat. 
 
I, per tant, emeto la següent 
 
DECISIÓ 
 
 Estimar en part la queixa formulada perquè tot i que des d’aquesta Sindicatura es 
considera que les dades i estudis relatius a la qualitat de l’aire i la salut de la 
població requereixen l’actuació de les administracions competents, les quals 
inclouen diferents mesures, entre les quals les previstes restriccions de circulació. 
 
De la documentació aportada i de la informació obtinguda no es dedueix que hi 
hagi suficient concreció de l’impacte que les mesures produiran sobre la 
ciutadania, de les opcions vàlides de què disposarà la població per resoldre els 
problemes que les restriccions originaran sobre els afectats i sobre el conjunt de la 
població ni una avaluació de l’impacte que produirà sobre els actuals serveis per  
afavorir un canvi d’hàbits de manera que la utilització del transport públic 
esdevingui una veritable alternativa a la utilització el vehicle particular.  
 
 Recomanar a  l’Ajuntament de Barcelona, en concret a la Quarta Tinència 
d’Alcaldia d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat que: 
 
 S’estableixen mesures concretes o un servei d’atenció i orientació per als 
titulars dels vehicles afectats per les mesures de restricció de circulació als 
12 
 
 
efectes que es puguin atendre casos o situacions que requereixen de 
respostes individualitzades, tractaments globals i/o facilitar l’orientació 
necessària per a la recerca de tot tipus d’alternatives. 
 
 En el marc de les seves competències i en aquelles que corresponguin a 
altres administracions fomenti aquelles accions necessàries per tal que la 
xarxa de transport públic de la ciutat i entorns es converteixi en una 
alternativa vàlida i real a l’ús del  vehicle particular, amb independència de 
l’aplicació de mesures de caràcter restrictiu.  
 
 Que s’insti a l’administració competent l’estudi i adopció de mesures de 
caràcter mecànic que permetin en ens casos que sigui possible,  
l’adequació dels vehicles a les mesures de categorització de les etiquetes 
ambientals.  
 
 Recomanar a l’Ajuntament de Barcelona que insti a les administracions 
competents plans d’ajuda per a la renovació de vehicles per tal d’afavorir la 
reducció de les emissions de partícules contaminants.  
 
 Estudiar la possibilitat de reajustar l’horari d’afectació en vigílies de festius, 
dates puntuals de sortides estivals o dates concretes, encara que fos de 
maners limitada o temporal. 
 
 Estudiar si l’afectació dels vehicles per mitjà de l’etiqueta ambiental de la 
DGT respon adequadament als valors de contaminació de cada vehicles i, 
en funció del resultat es puguin cercar altres mesures de catalogació dels 
vehicles afectats o tenir com a referència els resultats de les Inspeccions 
Tècniques de Vehicles.  
 
 Estudiar la possible demanda de places d’aparcament de vehicles fora de 
les zones restringides amb connexió amb el transport públic i si es preveu 
que aquestes puguin absorbir la previsible demanda que pugui anar sorgint 
i esdevingui una alternativa vàlida i coneguda.  
 
 Que s’avaluï l’impacte que l’aplicació de les mesures podrà tenir sobre el 
transport públic als efectes que no es produeixi el seu col·lapse i es pugui 
preveure el seu redimensionament així com revisar la política de tarifes.  
 
 
Aquesta decisió es comunicarà a l’òrgan municipal competent, se’n donarà compte al 
Plenari del Consell Municipal en l’informe anual reglamentari i del seu contingut 
s’informarà la persona interessada.  
 
 
 
 
 
Barcelona, 18 de desembre de 2018 
13