INTRODUCCIÓ JOSEP BOHIGAS 65 RONDALLES 67 Introducció RONDALLES. ADRIÀN CRESPO, n Rondes MARTA TORRENT 69 Ana Cañete / Zona Franca 73 Jordi Ham-man / Port de Barcelona 78 Ricard Rodríguez / El Morrot 82 Assumpta García / Poblenou 87 Xavier Claramunt / Diagonal Mar 91 Carmen Galindo / La Mina Aquest és un llibre circular, com les rondes. No té inici ni 96 Rosa Deulofeu / Santa Coloma final, i cada una de les quatre parts de què consta són l’ori- 100 William Benítez / Nus de la Trinitat 105 Pilar Laborda / Torre Júlia gen i el destí d’una lectura que es pot fer a 80 km/hora 109 Enric Steegman / Avinguda Tibidabo o en què ens podem aturar per explorar els seus con- 116 Xavier Pérez / Ronda de Dalt densats episodis. També és un llibre obert, pensat per no estar confinat entre pròlegs ni epílegs categòrics, sinó més aviat per incorporar múltiples mira- 121 TERRITORI RONDES des i reflexions que, fins i tot, poden ser contradictòries. N’hi ha de 123 Introducció molt precises i rigoroses, i de més prosaiques i subjectives, però totes 125 Les Rondes: Una agenda de futur aporten densitat i complexitat sobre una realitat urbana –les rondes– 132 Cap a un nou model del litoral de amb moltes llums i ombres, però, sobretot, amb grans oportunitats Barcelona. MIQUEL PYBUS pel futur de la metròpoli i els seus ciutadans. 136 El Besòs en l’imaginari urbà i metropolità de Barcelona. Tot i ser una realitat a moltes ciutats occidentals, els cinturons, les CARME RIBAS 140 Collserola: un bé comú. IOANNA SPANOU périphériques, els ring roads o les rondes avui són qüestionades per 144 A ponent de Montjuïc, a redós del l’ineludible canvi de paradigma sobre la mobilitat. Amb el temps, el port, a llevant de l’aeroport: els reptes motiu pel qual van ser ideades s’ha anat diluint a causa de la satura- de la plataforma econòmica del delta ció de la capacitat, cosa que ha acabat generant més trànsit del que la del Llobregat. MARC A. GARCÍA ciutat és capaç d’absorbir. A aquest fet pervers de no poder resoldre PROJECTES BARCELONA REGIONAL el problema de la congestió –ni el de la contaminació subsegüent–, 150 Marina del Prat Vermell Peu de Montjuïc sinó tot el contrari, cal sumar-hi el fet desequilibrant d’haver-se pensat 156 158 Parc de la Ciutadella i construït sense tenir gaire en compte ni el transport públic ni gran 162 Port Olímpic part de les necessitats del territori que travessen. Des d’aquesta lògica, 168 Litoral Besòs avui les autopistes urbanes s’estan repensant arreu partint de la idea 174 Les vores del riu Besòs d’una nova justícia socioespacial on el gran protagonista del passat 178 Polígons del marge dret del riu Besòs –el vehicle privat tal com el coneixem avui– té les hores comptades. 182 Collserola-Barcelona 186 Front de Ronda 187 Corredors verds entre Montjuïc i el Llobregat 188 Accessos al Port de Barcelona 190 La Ronda és…? MARC MONTLLEÓ 1 La palma de Cervelló Pallejà El Papiol Badia Barberà n RONDES del Vallès del Vallès INTRODUCCIÓ Cervelló Molins de Rei ÍNDEX Cerdanyola Begues Sant Vicenç del Vallès dels Horts Ripollet Torrelles de Sant Cugat Llobregat del Vallès Sant Feliu de Santa Coloma de Llobregat Cervelló Montcada RONDA DE DALT i Reixac Sant Climent de Llobregat Sant Just Barcelona Desvern Sarrià - Barcelona Sant Joan Sant Gervasi Horta - Guinardó Despí Barcelona Nou Barris Esplugues de Llobregat Santa Coloma Cornellà de de Gramenet Castelldefels Sant Boi de Llobregat Llobregat Barcelona Les Corts Barcelona Gavà Barcelona Sant Andreu Tiana Gràcia L’Hospitalet de Llobregat Badalona Viladecans Barcelona L’Eixample Montgat Sant Adrià Barcelona de Besòs Barcelona Ciutat Vella Barcelona El Prat de Sants Montjuïc Sant Martí Llobregat RONDA LITORAL N ↑ 0 1 5 km 4 28 58 A F I R M A C I O N S CRISTINA JIMÉNEZ JOSEP PARCERISA MANEL VILLALANTE Unes reflexions Les rondes són… Les rondes i el canvi A R T I C L E S sobre el futur de les i no són de paradigma de la R O N D E S rondes mobilitat 1 6 2 12 3 20 4 30 LES RONDES LES RONDES LES RONDES LES RONDES CONNECTEN DISTRIBUEIXEN CANALITZEN COHABITEN Les dades que apareixen en aquest capítol provenen de diferents fonts. D’una banda, s’han consultat plans, estudis i projectes impulsats per diverses entitats públiques com ara l’Ajuntament de Barcelona, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU), la Generalitat de Catalunya o el Ministeri de Foment. Tots ells fets pels serveis interns d'aquestes administracions o altres agències públiques, com són l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB), en col·laboració amb l'Institut de Govern i Polítiques Públiques (IGOP) de la Universitat Autònoma de Barcelona, l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona (BCNecologia), l'Agència d'Energia de Barcelona (AEB) o Barcelona Regional (BR). De l’altra, s’han utilitzat fonts estadístiques de l’Ajuntament de Barcelona, de l’Institut d’Estadística de Catalunya (IDESCAT) i del cadastre. 5 34 6 42 7 50 8 54 Pel que fa a les dades relatives a la mobilitat, la principal font és l'INMAB (Interconnection of networks, port, airport and optimal traffic management in the Metropolitan Area of Barcelona, the European Node Mediterranean Corridor), un projecte en curs liderat per l’Ajuntament de Barcelona i cofinançat per la Unió Europea que té com a objectiu fer LES RONDES LES RONDES LES RONDES LES RONDES de les rondes una infraestructura de transport més eficient i més ben integrada en l'entorn urbà i metropolità, més CONTAMINEN CONDICIONEN EVOLUCIONEN ENLLACEN segura i més responsable ambientalment parlant en el marc d’un nou paradigma de mobilitat urbana. n RONDES INTRODUCCIÓ La Ronda és... La Ronda és ciutat, la Ronda és metropolitana, la Ronda és connector i la Ronda és frontera. La Ronda representa un model de ciutat passat i un model de futur en transformació. La Ronda és un espai viscut, obert, sofert, de relació, que vincula però també separa i ofega. Les rondes són diverses i es comporten de manera diferent segons el territori que travessen. La Ronda no és, la ronda són n Rondes. La Ronda és una, però té dos noms: Litoral i de Dalt, i quatre referents geogràfics: mar, Besòs, muntanya, Llobregat, sis trams diferenciats, vuit seccions tipus... i n interaccions amb un territori que l’acull amb intensitats i compromisos ben variats. Les dades que tenim (i els pro- blemes i les possibles solucions que se’n deriven) difícilment podran ser referències globals per a tota la infraestructura. Per això no po- dem parlar d’una ronda, sinó d’un espai polifacètic i divers: amb trams més urbans que d’altres, alguns que fan més de connectors i d’altres més de frontera, amb zones més contaminades i zones més verdes. En aquest capítol presentem les principals dades sobre les rondes i el seu territori en relació a temes de mobilitat, medi ambient, paisatge i socioeconomia. Aquesta informació diversa se sintetitza i presenta en vuit «afirmacions» i tres articles de Cristina Jiménez, Manel Villalante i Josep Parcerisa, que permeten aproximar-nos a una anàlisi tècnica i precisa del que ha passat, del que està passant i del que podria es- MANEL VILLALANTE Les rondes i el canvi devenir a la infraestructura i als barris per on discorre. de paradigma de la mobilitat JOSEP BOHIGAS ARNAU. Director general de Barcelona Regional Les dades que apareixen en aquest capítol provenen de diferents fonts. D’una banda, s’han consultat plans, estudis i projectes impulsats per diverses entitats públiques com ara l’Ajuntament de Barcelona, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU), la Generalitat de Catalunya o el Ministeri de Foment. Tots ells fets pels serveis interns d'aquestes administracions o altres agències públiques, com són l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB), en col·laboració amb l'Institut de Govern i Polítiques Públiques (IGOP) de la Universitat Autònoma de Barcelona, l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona (BCNecologia), l'Agència d'Energia de Barcelona (AEB) o Barcelona Regional (BR). De l’altra, s’han utilitzat fonts estadístiques de l’Ajuntament de Barcelona, de l’Institut d’Estadística de Catalunya (IDESCAT) i del cadastre. Pel que fa a les dades relatives a la mobilitat, la principal font és l'INMAB (Interconnection of networks, port, airport and optimal traffic management in the Metropolitan Area of Barcelona, the European Node Mediterranean Corridor), un projecte en curs liderat per l’Ajuntament de Barcelona i cofinançat per la Unió Europea que té com a objectiu fer LES RONDES de les rondes una infraestructura de transport més eficient i més ben integrada en l'entorn urbà i metropolità, més ENLLACEN segura i més responsable ambientalment parlant en el marc d’un nou paradigma de mobilitat urbana. 3 n RONDES CRISTINA JIMÉNEZ Unes reflexions sobre el futur de les rondes L’any 1992 s’inauguraren les rondes i onar-ne la presència a la ciutat i a priorit- l’anell viari de la plaça de les Glòries. zar la d’altres mitjans de transport. Així, Amb aquests grans projectes es tancà un l’important augment de capacitat que es llarg període en què es van destinar im- va assolir a la xarxa arterial d’accés a Bar- portants inversions en infraestructura celona amb la construcció de les rondes1 viària per consolidar una potent xarxa ara és vist per a molts com un problema d’autopistes i autovies d’accés a Barce- important de salut, per la contaminació lona que donés resposta als problemes que generen els vehicles. de mobilitat d’una ciutat que estava en Per tant, en el marc de les discussions ràpida expansió i creixement. que s’estan duent a terme al voltant del L’èxit de les rondes al llarg d’aquests futur de les rondes, sembla oportú plan- darrers vint-i cinc anys s’ha traduït en tejar unes quantes reflexions: unes intensitats de trànsit diàries molt elevades, que està portant el funciona- LES RONDES: VIA URBANA ment d’aquesta infraestructura al límit O INTERURBANA? de la seva capacitat. Inicialment planificada com una infra- Però el problema no és només de capa- estructura viària de caràcter metropoli- citat. Els paradigmes de mobilitat també tà i regional amb funció predominant- han canviat, i fa temps que a Barcelona, ment col·lectora i distribuïdora, avui dia com a moltes altres àrees urbanes arreu les rondes també són un gran connec- del món, s’ha pres consciència que el mo- tor urbà entre barris de Barcelona, i de del de mobilitat basat exclusivament en la resta de municipis de l’àmbit territo- el cotxe és social, econòmic i ambien- rial Rondes.2 talment insostenible. S’ha passat d’una La configuració d’un anell viari que aposta incondicional pel cotxe a qüesti- permet fer la volta a la ciutat en mitja ho- •• ra ha permès reforçar el paper de cana- litzador de la mobilitat interna, i especi- Qualsevol actuació en la alment com articulador de la relació de funcio nalitat de les rondes Barcelona amb un front marítim que es- passa inevitablement per tà assolint una centralitat i unes deman- repensar l'esquema viari urbà des creixents de mobilitat. i metropolità en coherència En aquest sentit, la discussió sobre la amb un model de mobilitat que prioritat de la funcionalitat i la possibi- necessita reduir la presència litat d’anar cap a un model d’integració del cotxe a les ciutats. de les rondes a la xarxa bàsica de ciu- 4 n RONDES tat se situa al cor del debat de diferents D’una banda, el futur amenaça amb projectes d’ampliació i de transformació un increment del nombre de vehicles cir- que actualment es troben en fase d’obres culant per les noves pautes de consum, i de planificació en diferents trams de la generalització dels vehicles elèctrics les rondes.3 i la implantació de noves forma de mo- bilitat mitjançant flotes compartides de QUINES SÓN LES ALTERNATIVES ALS vehicles. Pel que fa a la introducció dels PROBLEMES DE CAPACITAT? N’HI HA vehicles connectats i més autònoms, cal PROU AMB L’APOSTA TECNOLÒGICA? pensar en les possibilitats que ofereix el Les cues que diàriament col·lapsen les tronc central de les rondes, que discorre rondes a les hores punta són un problema de manera segregada de la trama urba- important per al milió de persones que es na de ciutat, sense les interaccions que mouen per aquest anell viari i per a l’im- es produeixen als carrers de la ciutat. portant contingent de camions i furgo- D’altra banda, les polítiques de mobi- netes hi circulen.4 litat urbana tenen com a repte reduir la En els pròxims anys és evident que la presència del cotxe als centres urbans millora d’aquesta gran infraestructura amb l’objectiu de millorar la qualitat de viària passarà per optimitzar-ne el funci- l’espai públic i prioritzar altres modes de onament amb una forta aposta tecnològi- transport per superfície més eficients. ca i mesures de gestió, ja que les possibi- Per tant, de la mateixa manera que la litats d’ampliar físicament les rondes són construcció de les rondes a finals dels limitades, i en tot cas molt complexes. anys vuitanta es va fer amb visió de mo- Però si bé les millores en la funciona- bilitat i una forta ambició per introduir litat mitjançant tecnologia i gestió en la canvis en un model viari de ciutat que ja via són del tot necessàries, caldrà comp- s’intuïa caduc, ara cal mirar endavant i tar amb actuacions igualment ambicio- jugar fort en la transformació d’aquesta ses de millora i ampliació del transport gran infraestructura, la qual ha de conti- públic d’alta capacitat, sobretot allà on nuar sent una peça important del model els dèficits són més acusats. Així, és del de mobilitat dels pròxims anys. tot urgent activar les inversions pendents a la xarxa ferroviària de Rodalies i supe- 1 — La construcció de les rondes va ampliar un rar les discrepàncies i la manca d’acord 35% la capacitat als accessos a la ciutat. Font: sobre quina és la millor solució tècnica Ajuntament de Barcelona. per dotar de servei ferroviari un front li- 2 — Distribució del trànsit que circula per les ron- toral avui sense cap altra alternativa que des: 49% de connexió, 13% de pas i 38% intern de una ronda Litoral col·lapsada. rondes. Font: INMAB, 2018. 3 — Proposta del Ministeri de Foment d’ampli- QUINES RONDES VOLEM? QUINES ació de la ronda Litoral, obres de cobertura a la ronda de Dalt. Font: Ajuntament de Barcelona. RONDES NECESSITEM PER AL FUTUR? 4 — El trànsit a les rondes: 760.000 vehicles amb Predir com serà la mobilitat en els prò- una composició mitjana: 73% de vehicle lleuger, xims anys és arriscat, tot i que ja s’apre- 10% de moto, 6% de furgoneta, 8% de camió, 2% cien i s’intueixen certes tendències. de taxi i 1% d'autobús. Font: INMAB, 2018. CRISTINA JIMÉNEZ ROIG. Cap d’Estudis de Mobilitat, Barcelona Regional 5 n RONDES A F I R M AC I Ó 1 Les rondes connecten la ciutat de Barcelona amb la seva metròpoli i regió. Cada dia circulen per les rondes de Barcelona uns 760.000 vehicles, aproximadament un milió de persones i un elevat volum de mercaderies. La majoria d’aquests vehicles, que són gairebé tot privats, tenen com a origen o destinació ↘ la ciutat de Barcelona. Les rondes fan diferents funcions, i la prin- cipal és distribuir el trànsit de connexió entre el territori Rondes (ciutat de Barcelona i muni- cipis en contacte amb la infraestructura) i la resta de l’àrea metropolitana, regió i exterior. Sense oblidar que també canalitzen el trànsit intern d’aquest territori Rondes i un rellevant trànsit de pas. Els gairebé dos milions de desplaçaments diaris de connexió amb la ciutat de Barcelona es fan a parts iguals entre el transport públic i el vehicle privat. Les rondes són una infra- estructura fonamental per a aquesta mobilitat privada. Les persones que hi circulen ho fan majorità- riament per raons laborals i diàriament. Tres de cada quatre conductors són homes. 13% ↘ Al llarg del text es remarquen en negreta i subratllat alguns termes que es troben definits al Glossari al final d’aquest capítol n-Rondes. 6 LES RONDES CONNECTEN TIPUS DE TRÀNSIT Les rondes atenen diverses PRINCIPALS MOVIMENTS % f un cionalitats. La primera i més DE CONNEXIÓ 26 important és canalitzar el tràn- Vallès Occidental - Territori Rondes sit de connexió entre el terri- 37% tori Rondes i la resta de l’àrea Baix Llobregat - metropolitana, regió i exterior. Territori Rondes Les comarques del Baix Llobregat i del Vallès Occidental són les que generen més viatges. En segon lloc, les rondes articu- len els moviments dins d’aquest territori. El gruix més important de viatges són de connexió entre 37% la resta de municipis del territori Altres relacions Rondes i Barcelona, seguit dels moviments interns de la ciutat (només un 14% del total) i en una PRINCIPALS MOVIMENTS INTERNS proporció molt menor els movi- ments entre la resta de municipis. % Municipis del territori - Per acabar, les rondes fan una 10 Rondes entre sí (sense Barcelona) funció de canalització del tràn- sit de pas. La ronda de Dalt té un paper més important, ja que acull % principalment desplaçaments 53 entre el Vallès i el Baix L lobregat. Territori Rondes - Barcelona La Litoral absorbeix els fluxos entre Badalona/Maresme i el Baix Llobregat. 37% Barcelona - Barcelona PRINCIPALS MOVIMENTS DE PAS 37% Baix Llobregat - Vallès 49% DE CONNEXIÓ 31% 38% Altres relacions INTERN 13% 32% Baix Llobregat - DE PAS Badalona/Maresme Tipus de trànsit que circula Principals moviments dels vehicles per les rondes que circulen per les rondes Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 TERRITORI RONDES → p.63 INMAB → p.61 7 n RONDES LES RONDES CONNECTEN LA COMPOSICIÓ DEL TRÀNSIT 73% Tres de cada quatre vehi- menyspreable (8%), i se cles que circulen per situa només per sota d’al- les rondes responen a tres vies com són l’AP-7 i la mobilitat de persones; l’A-2. Cal tenir en compte dels vehicles la resta, un de cada qua- que les rondes són una que circulen per tre, es destina al transport infraestructura eminent- les rondes són de mercaderies o són ment urbana i amb res- turismes vehicles de serveis. triccions importants per a Un 73% dels vehicles són la circulació d’aquest tipus turismes. El percentatge de vehicles. de motos és inferior al El transport públic hi té de la resta de la ciutat, i, una presència molt petita, en canvi, el de furgonetes relegada bàsicament a i camions és superior. l’ús del taxi, mentre que El pas de vehicles pesants la circulació d’autobusos per la ronda no és gens és mínima. 57% dels desplaçaments 19% 19% 18% són diaris 23% 1% 2% % 37% 31 6% 8% 10% Proporció de cada tipus de vehicle (sense turismes) Tipus de vehicles que en diversos punts de les rondes circulen per les rondes Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 Les dues rondes però, i el L lobregat; de taxis, no tenen el mateix com- pels moviments a l’aero- 8% portament. La L itoral port, la terminal de cre- acull un volum molt uers i Ciutat Vella, i d’au- més elevat de vehicles tobusos de connexió amb Pas de vehicles pesants, a causa de les la c iutat però sense servei pesants per relacions amb el port i els a les rondes. La de Dalt té les rondes p olígons industrials de una proporció molt més la Zona Franca, el Besòs alta de turismes. ↗ 8 Zona Franca Pedralbes Ciutat Vella Vallcarca Trinitat Bon Pastor ↰ n RONDES LES RONDES CONNECTEN PERFIL DE L’USUARI Una altra característica del Homes Dones trànsit a les rondes és la baixa ocupació dels vehi- cles. Un 65% tenen un sol ocupant. El perfil majori- tari de l’usuari de les ron- 65% des és el d’un home sol que es desplaça cada dia a la metròpoli per motius dels vehicles tenen ocupacionals. ↗ 78% 22% un sol ocupant La major proporció d’ho- mes està en coherència gènere del conductor amb els patrons de mobi- (%) litat de fer més desplaça- 57% ments de connexió que les dones, utilitzar menys el transport públic i tre- dels desplaçaments ballar més en el sector del 18% són diaris transport i la logística. 4% ESTUDIS DIARI 23% 69% 65% dels OCUPACIONAL desplaçaments són per treball 20% SETMANAL 7% VISITES Proporció de cada tipus de vehicle (sense turismes) 31% 5% COMPRES en diversos punts de les rondes 14% MENSUAL 5% OCI 4% GESTIONS PERSONAL 4% ACOMPANYAR Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 9% ANUAL 4% ESTUDIS 3% METGE Freqüència 3% ALTRES del desplaçament Motiu del desplaçament Font: BR a partir de dades Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 de l’INMAB, 2018 •• El perfil majoritari de l’usuari de les rondes és el d’un home sol que es desplaça cada dia a la metròpoli per motius ocupacionals. ⬏ Al llarg del capítol es remarquen als laterals de les pàgines alguns enllaços a altres pàgines del volum, amb els quals hi ha una relació de contingut. En el text ve marcat amb una fletxeta negra (↗). Bon Pastor → 116, Rondalles 9 n RONDES •• ELS PATRONS DE LA MOBILITAT A BARCELONA La reducció de l’ús del vehicle Aquest perfil d’usuari res- MOBILITAT DE CONNEXIÓ MOBILITAT INTERNA privat en els pon clarament a les pau- AMB BARCELONA A BARCELONA desplaçaments de tes de la mobilitat entre connexió és un dels Barcelona i la resta del M M principals reptes sistema tarifari integrat 1,9 4,1 metropolitans (STI). Cada dia es produ- desplaçaments desplaçaments eixen prop de dos mili- ons de desplaçaments de connexió amb la ciu- tat de Barcelona, un terç del total de la mobilitat que genera o atrau la ciu- tat (6,1 M). El principal motiu d’aquests viatges és ocupacional i tenen lloc a parts iguals entre el transport públic i el vehi- RESIDENTS (%) cle privat. Aquest fet contrasta amb el que passa a l’interior 71 29 96 de la ciutat, on la majoria STI Barcelona STI 4 Barcelona de desplaçaments es fan per motius personals, amb MOTIU DEL DESPLAÇAMENT (%) una proporció de trans- port públic que duplica l’ús del vehicle privat i on 67 33 35 65 els modes no motoritzats són, de lluny, els més uti- Ocupacional Personal Ocupacional Personal litzats. La reducció de l’ús del REPARTIMENT MODAL (%) vehicle privat en els des- plaçaments de connexió 44 53 51 34 és un dels principals rep- tes metropolitans. Aquest VP NM 3 TP VP 15 NM TP repte, però, s’estén també a l’interior de la ciutat de VP Vehicle privat Barcelona, on cada dia es NM No motoritzats TP Transport públic fan uns 630.000 despla- çaments interns en vehi- cle privat, la majoria dels quals no circulen per les 860.000 630.000 rondes. desplaçaments desplaçaments de connexió interns Caracterització de la mobilitat a Barcelona Font: BR a partir de dades de l’EMEF, 2017 Font: BR a partir de dades de EMEF 2017 SISTEMA TARIFARI INTEGRAT (STI) → p.63 EMEF → p.60 10 LES RONDES CONNECTEN LA GOVERNANÇA Aquest caràcter metropo- MUNICIPIS PER ON PASSEN lità i regional de les ron- Esplugues des també es veu reflectit de Llobregat en la diversitat d’institu- Cornellà cions que tenen compe- de Llobregat tència sobre la infraes- tructura. Les rondes circulen per cinc municipis i tenen quatre titulars. La titula- ritat comporta la respon- L’Hospitalet de Llobregat Sant Adrià de Besòs sabilitat de conservació, Barcelona manteniment i explo- tació. El Ministerio de Fomento gestiona el seu TITULARITAT DE LA INFRAESTRUCTURA Ajuntament tram, mentre que la resta de Barcelona de titulars tenen delega- Generalitat de Catalunya des aquesta competèn- cia en l’Àrea Metropoli- tana de Barcelona (AMB) des de l’any 2012. Al seu torn, l’AMB fa les tas- ques de manteniment de la infraestructura a través Ajuntament de del Consell Comarcal del Ministerio Sant Adrià de Besòs de Fomento B arcelonès. Ajuntament de Barcelona Per acabar, les compe- Personal tències d’ordenació de Àrea Metropolitana la senyalització i de ges- MANTENIMENT de Barcelona delegat al Consell Comarcal tió del trànsit són assu- del Barcelonès mides pel Servei Català de Trànsit i l’Ajuntament de Barcelona. Les auto- TP ritats de trànsit a la via són els Mossos d’Esqua- VP Vehicle privat dra i la Guàrdia Urbana de NM No motoritzats TP Transport públic Barcelona. Ministerio de Fomento 630.000 Marc competencial de les rondes desplaçaments Font: BR interns 4 Les rondes ↰ 5 Les rondes ↰ Caracterització de la mobilitat a Barcelona tenen quatre circulen per titularitats cinc municipis Font: BR a partir de dades de l’EMEF, 2017 ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA (AMB) → p.60 SERVEI CATALÀ DE TRÀNSIT → p.128 11 n RONDES A F I R M AC I Ó 2 Les rondes distribueixen més de la meitat dels vehicles que entren diàriament a Barcelona La construcció de les rondes s’ha d’entendre com un pas més de l’evolució del model de mobilitat de la ciutat de Barcelona. Durant els últims cinquanta anys aquest model s’ha carac- teritzat, a grans trets, per assumir una crei- ↘ xent demanda de trànsit de vehicles i donar-hi resposta augmentant la capacitat i l’eficiència de les seves infraestructures. La creació de les rondes va permetre alliberar de vehicles les principals vies de Barcelona i, a escala metropolitana i regional, va signi- ficar un augment substantiu de la capacitat dels accessos a la ciutat. Dels 536.000 vehicles que entren diàriament a la ciutat pels grans corredors d’accés, el 60% es distribueix per les rondes, de tal manera que només un 40% entra directament al centre per les vies princi- pals urbanes: Gran Via, Diagonal, Meridiana i Via Augusta. Les rondes també tenen un paper important en el trànsit intern de la ciutat, ja que articulen els desplaçaments entre els barris al voltant de la infraestructura. Precisament aquest terri- tori és el que presenta menys accessibilitat en transport públic, sobretot pel que fa a les connexions metropolitanes i regionals. 12 DISTRIBUEIXEN EVOLUCIÓ DEL MODEL VIARI DE LA CIUTAT DE BARCELONA Durant la dècada dels anys sei- xanta, la xarxa viària de Barcelona Av. Diagonal es basava en un model radial sobre 1960- una malla isòtropa i homogènia de carrers planificats per Cerdà al segle XIX. L’estructura radial responia a la formalització de les connexions amb Madrid i França a través de tres vies p rincipals (avinguda Meridiana, Diagonal i Aragó-Gran Via) amb un gran centre a Glòries. Però el model Av. Meridiana radial era incomplet: ni la D iagonal Gran Via de les Corts Catalanes arribava a Glòries ni la Gran Via al Besòs. Ronda del Mig Barcelona va experimentar en 1980- poc temps un fort creixement del parc de vehicles, que, sumat a una manca d’inversions en p rojectes infraestructurals, va provocar greus problemes de congestió. Les estratègies foren donar continuï- tat a l’eix de Gran Via fins al Besòs i separar els sentits de circulació de Gran Via i Aragó. La voluntat d’alliberar pressió al centre es va Cinturó Litoral fer palesa amb l’obertura de la ronda del Mig i l’entrada en servei Ronda de Dalt (B-20) d’un tram de la futura ronda Litoral 1990- (entre la Zona Franca i el Morrot). ↗ El sistema va arribar al límit de capacitat i es va optar per la cons- trucció de dues vies o cinturons de circumval·lació, inspirades en els ring roads americans. La plani- ficació de les rondes es remunta als anys cinquanta, però no és fins a l’adjudicació de les Olimpíades del 92 que se n’impulsa finalment Ronda Litoral (B-10) la construcció. Els anys noranta tanquen, amb Evolució del model viari de la ciutat de Barcelona aquestes grans inversions, una etapa d’ampliació i consolidació Font: BR de la xarxa d’autopistes i autovies d’accés a Barcelona com a solu- ció a la mobilitat d’un territori que creixia i s’expandia de la mà de l’automòbil. → 156, Territori Rondes 13 n RONDES L’IMPACTE DE LES RONDES SOBRE LA RESTA DE LA XARXA VIÀRIA DE LA CIUTAT AV. MERIDIANA La construcció de les ron- l’amplada de les voreres i Avui, les rondes fan prin- des va permetre alliberar una millora de la qualitat cipalment una funció de trànsit a les vies prin- urbana. També van per- de distribució del tràn- cipals urbanes: a l’avin- metre alliberar el centre sit de connexió. Pel nom- Avinguda Meridiana 6c Abans de les rondes guda Meridiana (Mallorca- del trànsit de vehicles bre de vehicles que hi 6 carrils Valèn cia) va disminuir de pesants, que es van des- ↓ passen, els principals l’ordre del 30% i fins a un plaçar majoritàriament a punts d’accés a la ciutat 50% a l’entrada a la c iutat, la ronda Litoral, van crear són el nus de la T rinitat, 6+6 a la Diagonal (rambla nous eixos viaris de rela- al nord, i el de la Gran Catalunya-Via Augusta) ció entre els districtes Via sud. El primer enllaça 4c Després de les rondes un 25%, a la Gran Via un perifèrics i van perme- la c iutat amb les princi- 4 carrils + voreres 17% i al passeig de Colom tre l’obertura de la ciutat pals vies d’entrada des un 50%. al mar. del Vallès i el segon amb Així, la creació de les El trànsit, però, es va rondes va permetre fer d esplaçar a la p erifèria •• intervencions en la sec- de la ciutat i l’aparició La construcció ció d’aquestes vies urba- de les rondes va signifi- de les rondes nes llargament penalitza- car un increment subs- va permetre des pels elevats volums tantiu de l’oferta v iària de trànsit. A Meridiana, entre Barcelona i la seva alliberar de trànsit per exemple, es va pas- àrea metropolitana i regió, a les principals sar d’una secció de dotze de tal manera que es vies urbanes de carrils (6c+6c) a l’actual va augmentar la capa- Barcelona. de vuit (4c+4c), amb un citat en un 35%, fins als guany considerable en 900.000 veh./dia. IMD -25% 1992 Intensitat mitjana de trànsit als corredors principals d’accés a Barcelona (vehicles/dia en milers) 200.000 C. Aragó Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 Av. Diagonal Av. Meridiana 160.000 120.000 80.000 40.000 0 Gran Via Pg. de Colom 1980 1990 2000 2010 de les Corts Catalanes Evolució històrica del trànsit en les vies principals de la ciutat -50% Font: BR a partir de l’Anuari Estadístic de la Ciutat de Barcelona i Dades bàsiques de mobilitat. Ajuntament de Barcelona. Diverses edicions. Distribució del trànsit d’accés a la ciutat Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 CAPACITAT → p.60 14 DISTRIBUEIXEN ELS ACCESSOS I LA DISTRIBUCIÓ DEL TRÀNSIT DE CONNEXIÓ A LA CIUTAT l’amplada de les voreres i Avui, les rondes fan prin- les provinents del G arraf, xen un volum molt menor una millora de la qualitat cipalment una funció el Baix Llobregat i l’aero- de vehicles i la distribu- urbana. També van per- de distribució del tràn- port. Entre tots dos acu- ció per les rondes és més metre alliberar el centre sit de connexió. Pel nom- llen el 70% del t rànsit baixa. del trànsit de vehicles bre de vehicles que hi que arriba diàriament a Tenint en compte el tràn- pesants, que es van des- passen, els principals Barcelona. En arribar a sit de tots els accessos, plaçar majoritàriament a punts d’accés a la ciutat aquests punts, aproxima- es pot dir que el 60% dels la ronda Litoral, van crear són el nus de la T rinitat, dament dos terços dels vehicles que arriben a nous eixos viaris de rela- al nord, i el de la Gran vehicles es distribueixen la ciutat es distribueixen ció entre els districtes Via sud. El primer enllaça per les rondes. Les entra- per les rondes, mentre perifèrics i van perme- la c iutat amb les princi- des per la Diagonal, la que el 40% restant entren tre l’obertura de la ciutat pals vies d’entrada des Gran Via nord i els túnels directament al centre per al mar. del Vallès i el segon amb de Vallvidrera assumei- les vies principals. El trànsit, però, es va d esplaçar a la p erifèria de la ciutat i l’aparició de les rondes va signifi- 21 C-58 183 car un increment subs- C-16 C-33 tantiu de l’oferta v iària 55 C-17 entre Barcelona i la seva B-23 àrea metropolitana i regió, de tal manera que es B-20 va augmentar la capa- 195 A-2 citat en un 35%, fins als B-20 900.000 veh./dia. C-31 C-31 84 Intensitat mitjana de trànsit als corredors principals d’accés a Barcelona (vehicles/dia en milers) Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 30% 46% 54% 70% 70% 30% 67% 43% 33% 57% 60% 40% distribució per les rondes entrada per les vies principals Distribució del trànsit d’accés a la ciutat Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 15 n RONDES DISTRIBUEIXEN ELS ORÍGENS I DESTINACIONS A BARCELONA DELS VEHICLES QUE CIRCULEN PER LES RONDES El territori situat al voltant de les rondes gaudeix 9% 8% 6% d’unes febles connexions 4% en transport públic amb 8% 9% 5% la resta de l’àrea metro- 7% 3% 10% 6% politana i regió. Si bé dis- 6% posa d’algunes parades 5% 24% de Rodalies i Ferrocarrils de la Generalitat, així com d’autobusos de la xarxa 5% 12% 12% 9% 11% 11% metropolitana, els grans Desplaçaments interns Entre el districte de Barcelona i la resta de Barcelona Desplaçaments de connexió Entre el districte amb Barcelona i altres municipis Vehicles amb origen i/o destinació a Mobilitat generada o atreta pels districtes Barcelona que circulen per les rondes de Barcelona (no inclou la mobilitat interna del districte) Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 Font: BR a partir de l’EMEF, 2016 El 70% dels vehicles que les principals relacions Així doncs, es pot dir que es desplacen per les ron- es produeixen novament els principals eixos via- des tenen com a origen entre els districtes que ris de la ciutat i els carrers o destinació la ciutat de estan en contacte amb la de l’Eixample són els que Barcelona. Aquests vehi- infraestructura, principal- absorbeixen gran part del cles es dirigeixen majo- ment entre els barris del trànsit intern de la c iutat ritàriament als distric- front marítim, a l’àmbit del i que les rondes tenen tes que estan en contacte Besòs i entre els barris un paper molt discret en amb la infraestructura. de muntanya més pròxims aquests desplaçaments D’altra banda, els prin- al Nus de la Trinitat. interns. cipals eixos viaris de la ciutat (Meridiana, Diago- nal i Gran Via) són els que 14.500 2.000 absorbeixen gran part del 10.500 2.000 trànsit de connexió cap 2.200 2.000 als districtes interiors de l’Eixample i Gràcia. 3.000 3.500 3.000 Respecte als desplaça- 3.000 2.000 ments interns de la ciu- 3.500 2.000 19.500 tat que fan servir les ron- 3.000 4.500 des, cal remarcar que 3.000 3.500 4.500 2.000 9.500 Desplaçaments entre 6.000 districtes de Barcelona a 3.000 través de les rondes. Inclòs 3.000 l’Hospitalet de Llobregat 27.000 Parades i línies d’autobús urbà i metropolità 2.000 amb serveis a 500 m de les rondes Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 28.000 Font: BR 16 n RONDES DISTRIBUEIXEN EL TRANSPORT PÚBLIC AL TERRITORI RONDES El territori situat al voltant intercanviadors de trans- de Dalt entre la plaça •• de les rondes gaudeix port es troben lluny de les Alfons Comín i el Nus de la Les rondes d’unes febles connexions rondes, fet que en condi- Trinitat és amb diferència doncs, dibuixen en transport públic amb ciona l’accessibilitat. el territori més ben comu- una dicotomía la resta de l’àrea metro- Pel que fa al transport nicat, tot i que els trams en el transport politana i regió. Si bé dis- públic intern de la ciutat propers a la Diagonal, de persones a la posa d’algunes parades de Barcelona, la cober- Ciutat Vella i l’àmbit del de Rodalies i Ferrocarrils tura és millor, especial- Besòs també tenen força ciutat. Mentre la de la Generalitat, així com ment en aquells punts on cobertura. perifèria té una d’autobusos de la xarxa la densitat de població alta capacitat de metropolitana, els grans és més elevada. La ronda transport. Entre el districte i la resta de Barcelona Entre el districte i altres municipis Rodalies o FGC Tramvia Parades i línies ferroviàries amb serveis a 500 m Metro (metro i tramvia) i 750 m (Rodalies i FGC) de les rondes Font: BR 2.000 2.000 2.200 2.000 3.000 3.500 3.000 3.000 2.000 3.500 2.000 19.500 3.000 4.500 3.000 3.500 4.500 2.000 9.500 6.000 3.000 3.000 Autobusos urbans Parades i línies d’autobús urbà i metropolità 2.000 Autobusos metropolitans amb serveis a 500 m de les rondes Font: BR 17 n RONDES 1 1 !1 1 1 1 1 Sant Andreu Arenal 1 1 !1 1 1 1 Sant Andreu Comtal 1 L’Hospitalet de Llobregat !1 1 1 1 1 1 Provença - Diagonal La Sagrera - Meridiana 1 1 L’Hospitalet - Avinguda Carrilet 1 1 1 Passeig de Gràcia 1 1 1 Barcelona - Sants 1 El Clot - Aragó 1 1 1 1 1 1 1 Arc de Triomf 1 Bellvitge - Gornal Plaça Espanya 1 1 1 Europa Fira 1 Plaça Catalunya 1 1 1 !1 1 Sant Adrià de Besòs 1 Estació de França Accessibilitat global en transport públic a l’AMB (Mitjana de temps de viatge en transport públic entre totes les seccions censals) Font: BR a partir de dades obertes dels operadors de transport Accessibilitat global en transport públic a l’AMB 18 DISTRIBUEIXEN 1 1 !1 1 1 1 1 Sant Andreu Arenal 1 1 !1 1 1 1 Sant Andreu Comtal 1 L’Hospitalet de Llobregat !1 1 1 1 1 1 Provença - Diagonal La Sagrera - Meridiana 1 1 L’Hospitalet - Avinguda Carrilet 1 1 1 Passeig de Gràcia 1 1 1 Barcelona - Sants 1 El Clot - Aragó 1 1 1 1 1 1 1 Arc de Triomf 1 Bellvitge - Gornal Plaça Espanya 1 1 1 Europa Fira 1 Plaça Catalunya 1 1 1 !1 1 Sant Adrià de Besòs 1 Estació de França < 35 35–40 40–45 45–50 50–60 Accessibilitat global en transport públic a l’AMB > 60 (Mitjana de temps de viatge en transport públic Intercanviadors ferroviaris entre totes les seccions censals) Font: BR a partir de dades obertes dels operadors de transport Accessibilitat global en transport públic a l’AMB 19 n RONDES A F I R M AC I Ó 3 La ronda de Dalt té més capacitat que la Les rondes són una Litoral, ja que disposa d’una secció de sis carrils (3c+3c) mentre que gran part via d’alta intensitat de la ronda Litoral només en té quatre (2c+2c). de trànsit al límit de la seva capacitat Ronda de Dalt Les rondes són una infraestructura viària d’alta capacitat no només pel nombre de carrils de què disposen i l’amplada que tenen, superior a la dels carrers urbans, sinó també pel traçat que discorre de manera segregada respecte a Els trams centrals de les rondes van ↘ la trama urbana. acompanyats de carrers laterals que dis- Les rondes, però, no són una autopista. L ’encaix tribueixen el trànsit procedent del tronc final del seu traçat va recollir demandes veïnals i que garanteixen la connectivitat local i va prioritzar la integració de la via a la trama al peu de la infraestructura. A la ronda de Dalt els laterals tenen dos carrils per urbana preexistent. Per això les rondes tenen sentit, i a la Litoral tres. Els àmbits Besòs, elements de disseny més urbans que altres Llobregat i Zona Franca, però, no tenen vies de més capacitat, com són entrades cap lateral. ↗ i sortides més freqüents i amb pendents Els laterals poden augmentar la capa- superiors als permesos per a autopistes o citat de la infraestructura quan el tronc la sinuositat del traçat en planta. Les rondes, està saturat, tal com passa a l'avinguda doncs, tenen un comportament en termes Litoral en direcció Llobregat. D'altra de c apacitat, intensitat, velocitat i accidenta- banda, allà on no hi ha laterals, el tronc litat a mig camí entre una via d’alta capacitat de les rondes ha de canalitzar trànsit i un carrer urbà. de caràcter més urbà (cas del viaducte del Morrot), una funció que no li és prò- La capacitat depèn també d’altres factors, com pia. En altres casos, són els carrers locals són la composició del trànsit, la familiaritat dels conductors amb la infraestructura o les altera- cions puntuals del trànsit. L’excés de demanda durant les hores punta genera una congestió que es veu agreujada per la presència habitual d’incidències. La inexistència de vorals en bona part del traçat en disminueix la capacitat de reacció davant aquestes alteracions. Nombre de carrils al tronc, als laterals i entrades/sortides Font: BR 2018 20 CANALITZEN CAPACITAT La ronda de Dalt té més capacitat que la de ciutat els que distribueixen el tràn- Litoral, ja que disposa d’una secció de sit, tal com passa a Ciutat Vella, amb un sis carrils (3c+3c) mentre que gran part gran impacte per als altres modes de de la ronda Litoral només en té quatre transport. (2c+2c). La gran quantitat d’entrades i sorti- des (especialment als trams centrals), els pendents elevats i la poca longitud de les incorporacions i les sortides pro- voquen la formació de cues a l’interior Ronda de Dalt 3+3 del tronc que redueixen de manera molt notable la capacitat de la infraestructura. Rondes Ciutat Ronda Litoral 2+2 Els trams centrals de les rondes van 3,5 m 2,80 m acompanyats de carrers laterals que dis- tribueixen el trànsit procedent del tronc i que garanteixen la connectivitat local L’amplada dels carrils és també un fac- al peu de la infraestructura. A la ronda tor important. En general, els carrils són de Dalt els laterals tenen dos carrils per de 3,5 m, una amplada pròpia de vies sentit, i a la Litoral tres. Els àmbits Besòs, interurbanes i superior a la resta de Llobregat i Zona Franca, però, no tenen carrers urbans (al voltant dels 2,80 m). cap lateral. ↗ D'altra banda, gran part del traçat de les Els laterals poden augmentar la capa- rondes no té vorals. Aquest fet fa dis- citat de la infraestructura quan el tronc minuir la resiliència de la infraestructura està saturat, tal com passa a l'avinguda davant d'alteracions habituals del trànsit Litoral en direcció Llobregat. D'altra (avaries i accidents). banda, allà on no hi ha laterals, el tronc La morfologia de la secció, la manca de de les rondes ha de canalitzar trànsit vorals i l'amplada més estreta dels car- de caràcter més urbà (cas del viaducte rils fan que els trams del Moll de la Fusta del Morrot), una funció que no li és prò- i del Morrot (a la Ronda Litoral) siguin els pia. En altres casos, són els carrers locals més crítics en termes de capacitat. Carrils centrals rondes 3+3 3+2 2+2 ! ! Carrils laterals rondes 3+3 2+2 Vies urbanes amb ús de lateral Nombre de carrils al tronc, als laterals i entrades/sortides Accés rondes Font: BR 2018 LATERALS → p.61 TRONC → p.63 → 174, 186, Territori Rondes 21 n RONDES INTENSITAT DE TRÀNSIT La intensitat mitjana dià- 130 ria en un dia laborable 110 65 120 (IMDL) de la ronda de Dalt és de 146.000 veh./ dia, un 27% superior a la 140 de la ronda Litoral, amb 155 25 106.000 veh./dia. 140 Aquesta intensitat, però, 130 160 és variable en funció del 130 tram. La part de la ronda 160 30 de Dalt més pròxima al 120 70 145 155 Nus de la5 0Trinitat pot arri- 130 50 70 35 90 75 bar als 160.000 veh5.5/dia. 130 150 50 110 30 Aquest tram i el de la 60 50 50 90 125 100 C-58 més pròxim a Bar- 70 80 85 90 115 125 50 celona són els punts a1m5 b 20 40 40 16 105 110 146.000 més intensitat de trànsit 100 105 de tot Catalunya. Així mateix, la intensitat ha IMDL a la xarxa viària metropolitana (en milers) variat al llarg del temps. Font: BR a partir de dades de l’INMAB 2018 Des de l’obertura de les rondes l’any 92, la ronda Des de l’inici de la crisi ent recuperació econò- de Dalt ha augmentat la econòmica (2007) fins al mica, el volum de t rànsit seva intensitat any rere 2014, hi va haver reduc- ha t ornat a pujar en la any fins a arribar al màxim cions moderades de línia del que ha p assat a el 2004, valor que es va la intensitat a les dues la resta d’accessos a la mantenir força estable rondes. Amb la incipi- ciutat. fins al 2007, sense arribar encara al límit de la inten- sitat prevista. El cas con- 113.000 168.000 trari és la ronda Litoral, IMDL MÀXIM IMDL MÀXIM que ja des del principi va assumir una intensitat de trànsit per sobre de les IMDL prevista 175 previsions i que pràctica- RONDA ment no ha variat al llarg 150 DE DALT del temps. Aquesta feble v ariació indica que la infraestructura es troba al 100 IMDL prevista límit de la seva capacitat 85 des que es va construir. RONDA 50 LITORAL 0 Evolució de la IMDL a les rondes Font: BR a partir de Dades bàsiques de mobilitat. Ajuntament de Barcelona. Diverses edicions IMDL → p.128 22 1995 2000 2005 2010 2015 n RONDES CANALITZEN ACCIDENTALITAT L’any 2016 es van produir 760 accidents 110 65 120 amb víctimes a les rondes, un 7% del % total d’accidents que van tenir lloc a la 7 ciutat de Barcelona. Es tracta d’un valor 140 baix si es té en compte que canalitzen el d’accidents de trànsit 25 23% del trànsit total a la ciutat i que, dels a Barcelona tenen lloc 71 trams que la Guàrdia Urbana identi- a les rondes 140 fica com a zones de concentració d’ac- 130 cidents, més de la meitat es concentren 160 30 a Aragó, l’avinguda Diagonal i Gran Via, 120 70 145 155 i només un 7% a les rondes. Es tracta, 50 130 50 doncs, d’una infraestructura viària 130 150 70 35 90 75 55 50 110 urbana segura, a causa, principalment, 30 60 50 50 90 100 d’una menor interferència amb la resta 70 80 85 125 90 115 125 50 de mitjans de transport i la manca d’in- 15 20 40 16 105 40 110 terseccions viàries a nivell. 100 105 Si es comparen amb les carreteres, per contra, les rondes presenten un índex Nombre d’accidents en trams d’1 km més alt d’accidentalitat, motivada pel fet (2002-2016) de tenir un elevat volum de trànsit, mol- Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 tes més entrades i sortides i una propor- ció més gran de motos i camions. En els Entrades rànquings de les carreteres catalanes, Sortides les rondes apareixen com la via amb més concentració d’accidents de vehicles pesants i a les primeres posicions pel que fa als accidents en moto i en vehi- cles lleugers. 2,3 Accidents ↰ Nombre d’accidents als enllaços (2002-2016) diaris a Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 IMDL prevista les rondes RONDA DE DALT Amb tot, la gravetat dels accidents a les rondes és baixa, de tal manera que el 92% dels ferits són de tipus lleu. LLEUGERS MOTOS PESANTS IMDL prevista Les baixes velocitats de circulació en Ronda de Dalt són un dels principals motius. Tot i així, B-20 B-20 7è lloc 8è lloc Ronda Litoral RONDA cada dia tenen lloc de mitjana 2,3 acci- LITORAL dents a les rondes, que contribueixen en B-10 B-10 B-10 gran manera a la congestió i a la pèrdua 4t lloc 3r lloc 1r lloc de competitivitat de la infraestructura. A més, en els últims anys, mentre que Trams amb més concentració d'accidents mortals i greus de Catalunya el trànsit a les rondes ha disminuït, el nombre d’accidents ha augmentat. Font: BR a partir de XVI Resultats de l’estudi EuroRAP. Evolució de la IMDL a les rondes RACC, Servei Català del Trànsit, Diputació de Barcelona i Generalitat de Catalunya. 2017 Font: BR a partir de Dades bàsiques de mobilitat. Ajuntament de Barcelona. Diverses edicions ZONES DE CONCENTRACIÓ D’ACCIDENTS → p.63 23 n RONDES CANALITZEN VELOCITAT DE CIRCULACIÓ 80 45 velocitat → velocitat màxima mitjana a permesa rondes a rondes <20 40–60 20–40 >60 Velocitat mitjana modelada Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 IMH 6000 6000 6000 6000 5000 5000 5000 5000 La velocitat màxima per- Però aquesta velocitat De manera puntual 4000 4000 4000 4000 mesa a les rondes és de màxima permesa no es aquesta velocitat pot bai- 3000 3000 3000 3000 80 km/h, tot i que hi ha correspon amb la veloci- xar encara més. Durant 2000 2000 2000 2000 certs trams on baixa fins tat mitjana, que se situa les hores punta del matí 1000 1000 1000 1000 0 0 0 0 als 60 km/h o puja fins al voltant dels 45 km/h, (de 7:00 a 9:00) i de la 4 8 12 16 20h 4 8 12 16 20h 4 8 12 16 20h 4 8 12 16 20h als 100 km/h. Es tracta, gairebé la meitat. Els tarda (de 17:00 a 20:00), doncs, d’una velocitat ele- trams més urbans són els la velocitat disminueix vada si es compara amb la que registren circulacions de manera molt notable, resta de carrers (50 km/h més lentes, amb velocitats i arriba fins i tot a les atu- o 30 km/h) i més baixa si mitjanes que no superen rades quan se supera la es compara amb les vies els 35 km/h, molt similars capacitat de trànsit de ràpides. a les de la resta de carrers la via i el flux de vehicles de la ciutat. es torna inestable. 80 HORES PUNTA MÍNIMA VELOCITAT 60 MATÍ TARDA 40 9 20 20 7 18 0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 hora del dia Variació de la velocitat al llarg del dia a la ronda de Dalt en sentit Llobregat Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 24 km/h n RONDES CANALITZEN SATURACIÓ L’excés de demanda de la Trinitat i els túnels Franca, així com al nus •• i la presència habitual de Vallvidrera, i a la Litoral amb la Gran Via Nord. Les rondes d ’incidències són els entre el nus de la Gran Via La saturació respon, doncs, dibuixen factors que desencade- Nord i la Barceloneta. doncs, a un model en una dicotomía nen aquestes baixades A la tarda les puntes certa manera p endular, en el transport de velocitat. A mesura són més variables i més com a conseqüència de de persones a la que la intensitat de tràn- extenses en el temps l’organització territorial, ciutat. Mentre la sit s’acosta a la capacitat (especialment a la ronda amb una elevada concen- màxima, les rondes dismi- de Dalt) amb un impacte tració d’usos residenci- perifèria té una nueixen el nivell de ser- major en sentit Besòs. als a les comarques del alta capacitat de vei fins a arribar a la con- Els punts més crítics es Vallès, el Maresme i el transport. gestió. produeixen a la ronda de Barcelonès Nord, i una Al matí, els trams més Dalt entre el nus de la activitat industrial i terci- conflictius es troben Gran Via Sud i els túnels ària més alta a la ciutat de en sentit Llobregat: a la de Vallvidrera, i a la Lito- Barcelona i a la zona del ronda de Dalt entre el Nus ral entre la C-31 i la Zona delta del Llobregat. 40–60 >60 Sentit Besòs Velocitat mitjana modelada Sentit Llobregat → Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 IMH 6000 6000 6000 6000 Capacitat Capacitat 5000 5000 5000 5000 4000 4000 Capacitat 4000 4000 Capacitat 3000 3000 3000 3000 2000 2000 2000 2000 1000 1000 1000 1000 0 0 0 0 4 8 12 16 20h 4 8 12 16 20h 4 8 12 16 20h 4 8 12 16 20h Intensitat de trànsit al llarg d’un dia laborable Ronda de Dalt Ronda Litoral Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 Matí Matí CONGESTIÓ MATÍ SENTIT LLOBREGAT CONGESTIÓ MATÍ SENTIT BESÒS Molt congestionat Molt congestionat Congestionat Congestionat Tarda Tarda Variació de la velocitat al llarg del dia a la ronda de Dalt en sentit Llobregat Congestió a les rondes per sentits i franges horàries Molt congestionat CONGESTIÓ TARDA SENTIT LLOBREGAT CONGESTIÓ TARDA SENTIT BESÒS Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 20 Congestionat Molt c1o8ngestionat Molt congestionat Congestionat Congestionat 25 → n RONDES 26 CANALITZEN % < 50 50–70 70–80 80–90 90–100 Saturació a la xarxa viària > 100 Font: BR a partir de dades de l’INMAB, 2018 27 n RONDES JOSEP PARCERISA Les rondes són… i no són 1 Les rondes de Barcelona no són exac- politana. Això és encara més evident atès tament una invenció de la ciutat. Són la un sistema curt de metro, des del 1974, i part més rellevant d’un sistema de no- molt deficient pel que fa a la xarxa de Ro- ves carreteres ideat pel Ministerio de dalies. Obras Públicas amb el nom de red arteri- 5 El segon mèrit és que les rondes han al (1966). La irrupció fulminant i conflic- equalitzat accessibilitats on eren extre- tiva de la mobilitat individual durant els mament desiguals. Només cal pensar en anys seixanta, anunciada per l’experi- la Vall d’Hebron, Diagonal-Fòrum, Santa ència de les societats més avançades, va Coloma de Gramenet, Almeda-Cornellà o convertir els by pass en objectius centrals el parc de l’Oreneta, llocs abans perduts de les obres públiques. Es tractava de do- o llunyans. nar continuïtat tan com fos possible a les 6 Les rondes són quelcom més que un vies segregades dins de la metròpoli. artefacte sistèmic arterial. Incorporen 2 El punt de vista del Pla Comarcal (1953) sovint noves avingudes i carrers entei- va ser bandejat perquè el sistema de carre- xinats a la via segregada: «El que era im- teres havia de ser coherent no només per portant no era el que calia fer (vies arte- qui s’atansa a la ciutat, sinó també per qui rials) sinó com es podia fer (evitar trinxar la creua d’un punt a qualsevol altre. Calia teixits)» va ser el mot d’ordre. Es van exe- pensar no només en les radials sinó tam- cutar en un període magnífic i trepidant bé amb les secants. Les rondes són part de l’urbanística de Barcelona (1986-1992). d’un sistema de by pass congruents amb Aquest és el tercer mèrit. la idea de facilitar itineraris secants. 7 Passats els anys el més brillant co- 3 Aquella red arterial del 1966 va ser rol·lari de l’experiència de les rondes és assumida acríticament pel Pla General la transformació de la Gran Via des de la Metropolità (1976), de la mateixa mane- plaça Cerdà i tot l’Hospitalet-Santa Eu- ra que es va desballestar, tristament, el làlia, més d’una dècada més tard. No és ferrocarril del litoral (Sant Adrià-entorn rondes però s’hi inspira. A la vora del riu de l’Estació de França). El PGM es va li- Besós el traçat redunda amb l’efecte bar- mitar a sancionar les franges de reserva rera d’altres sistemes, malauradament. previstes el 1966, que ja eren respectades. 8 Les rondes tenen taps que escapcen Arribats a la nominació olímpica el 1986, futurs enllaços urbans. Dos d’aquests l’alcalde Maragall les van poder executar taps són nusos viaris que caldrà redis- sense menester quasi cap enderroc. senyar ben aviat: Diagonal-Finestrelles 4 El principal mèrit del sistema de ron- (enmig de l’ignominiós pla Caufec) i Gran des és que treu pressió als carrers de la Via-Llobregat (poc present al PDU GV). ciutat central i és el teló de fons que per- Els tallers del Laboratori d’Urbanisme de met avanços en la millora ambiental ur- Barcelona (ETSAB-UPC) hi venim treba- bana sense hipotecar la mobilitat metro- llant des de fa alguns anys. 28 n RONDES 9 La forma ovalada de les rondes, a més, és contradictòria amb la geografia d’una ciutat litoral com Barcelona. Això vol dir que, un cop construides i funcionant, es podrien escapçar? Potser és discutible. Millor interpretar-les de manera que la geografia les performi fins que esdevin- guin nous arguments forts del sistema (compatible amb el creixement zero). En proposo quatre: LA CORNISA/ BY-PASS, EL GRAN COMPÀS, LA VALL BAIXA I BESÒS! BESÒS? LA CORNISA/BY-PASS BESÒS! BESÒS? LA VALL BAIXA EL GRAN COMPÀS 0 2mil 5 10mil 15 © J. Parcerisa + Á. Clua, 2018 JOSEP PARCERISA BUNDÓ. Arquitecte i catedràtic d’urbanisme a l’ETSAB (UPC) 29 n RONDES A F I R M AC I Ó 4 Les rondes 310.000 són un espai viscut persones viuen als entorns de les rondes Prop de 310.000 persones viuen al territori al voltant de les rondes. Els entorns de la ronda de Dalt són els més habitats, amb un 60% de població. La gent que viu al territori Rondes ↗ presenta característiques socioeconòmiques, sociode- mogràfiques, laborals i residencials heterogè- nies i, fins i tot, polaritzades. Hi ha barris amb el poder adquisitiu més alt però també amb ↘ el més baix de l’Àrea Metropolitana de Barce- lona, barris amb la població més envellida però 25 també amb la més jove, o barris amb gent tant en situació d’alta vulnerabilitat urbana com totalment fora de risc. L’any 2011, dels tretze barris que han mantingut l’estatus de barris més vulnerables a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, vuit es localitzen al territori Rondes. Avui dia, gairebé la meitat dels barris d’aquest territori tenen una renda familiar disponible entre molt baixa i baixa. En alguns d’aquests barris més vulnerables, principalment els de muntanya, les rondes formen part dels itineraris diaris de veïnes i veïns, ja que sobre aquesta infraestructura o molt a prop es localitzen equipaments i locals comercials relacionats amb el sosteniment de la vida com són la compra d’aliments, anar al metge, tenir cura dels infants o persones malaltes, jugar, socialitzar o participar en la comunitat. 30 → 66, Rondalles COHABITEN EL SOSTENIMENT DE LA VIDA Ronda 60% de Dalt 310.000 persones viuen als entorns de les rondes a una distància de 500 m a l’eix de la via Ronda La ronda de Dalt és la més 40% Litoral habitada, i concentra el 60% d’aquesta població. Població que viu a 500 m de l’eix de les rondes El 40% restant resideix al Font: BR a partir de dades del cadastre voltant de la ronda Litoral. 25 equipaments ↲ relacionats amb el soste- niment de la vida a 16 barris del territori Rondes 25 equipaments relacionats amb el sosteniment de la vida localitzats sobre les mateixes rondes o molt a prop Les rondes creuen 30 barris de la ciutat de Bar- Font: BR celona i 27 de l’AMB. En 16 d’aquests barris del territori Rondes (11 a la ronda de Dalt) hi ha 25 equipaments relacionats amb el sosteniment de la vida localitzats sobre les mateixes rondes o molt a prop, com són esco- les, casals, centre cívics, centres d’atenció primà- ria, biblioteques, escoles bressol, instituts d’educa- ció secundària, mercats Concentració d’equipaments relacionats amb el sosteniment i zones esportives. de la vida al territori Rondes Font: BR amb dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya SOSTENIMENT DE LA VIDA → p.63 31 n RONDES Respecte al comerç en planta baixa relacionat amb el sosteniment de la vida, s'observa que per als barris de la Trinitat Nova, Canyelles, Vallcarca i els Penitents, la Guine- ueta, Verdun, la Prosperi- tat, Sant Genís dels Agu- dells i les Roquetes, la ronda de Dalt forma part dels itineraris diaris dels seus habitants ↗, princi- palment de les dones, que segons dades de l’En- Concentració de locals de serveis quotidians al territori Rondes questa de condicions de vida i hàbits de la pobla- Font: BR amb dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya ció de Catalunya (2011) Es tracta de locals en planta baixa que ofereixen serveis són elles les principals classificats com a quotidians a la ciutat de Barcelona persones que organitzen (per a la resta de l’AMB no hi ha dades). Es divideixen en les tasques domèstiques i dues categories: quotidià alimentari (fleques, pastisseria i familiars a la llar. lactis, begudes, carn i porc, fruita i verdura, peix i marisc, ous Però les característiques i aus i la resta d’alimentació) i quotidià no alimentari (drogueria i perfumeria, farmàcia, herbolari, combustible i carburant). de les activitats relacio- nades amb el sosteniment de la vida poden ser molt diferents entre un tram i un altre de les rondes, ja que depenen de fac- tors socials, econòmics, geogràfics, urbanístics o culturals, entre d’altres. El poder adquisitiu és un d’aquests factors. Al ter- ritori Rondes es troben els barris amb el poder RFD alta barris BCN 2016 adquisitiu més alt i també RFD baixa barris BCN 2016 el més baix de la ciutat RFD baixa municipis 2013 de Barcelona. El 50% dels barris de Barcelona que Renda Familiar Disponible (RFD) als creuen les rondes tenen barris i municipis del territori Rondes una renda familiar dis- Font: BR amb dades Institut d’Estadística de Catalunya ponible (RFD) entre molt baixa (10 barris) i baixa de les dades (barri a la molt baixa i baixa i estan (5 barris), mentre que ciutat de Barcelona i localitzats principalment al quatre barris tenen una municipi a l’AMB), es pot districte de Ciutat Vella de RFD molt alta. dir que dels 57 barris que Barcelona, la franja del riu Tenint en compte la dife- travessen les rondes, el Besòs i la part nord de la rència d’escala en la font 48% tenen una RFD entre ronda de Dalt. RENDA FAMILIAR DISPONIBLE (RFD) → p.62 32 → 182, Territori Rondes COHABITEN L’estudi elaborat per el Raval (Barcelona), la l’AMB per calcular l’Índex Mina ↗, la Barceloneta i de Vulnerabilitat Urbana Baró de Viver a la ronda 15 està basat en la identifica- Litoral, i Trinitat Nova, el ció d’indicadors socioeco- Raval (Santa Coloma de barris de renda nòmics, sociodemogrà- Gramenet) i Pubilla Cases baixa o molt baixa fics, laborals i residencials a la ronda de Dalt. són travessats per al període de l’any 2001 Cal destacar que l’àmbit les rondes al 2011. En aquest últim de l’eix Besòs s’erigeix en any, i segons resultats, l’espai de l’àrea metropoli- vuit dels tretze barris que tana amb un grau d’estan- han mantingut l’estatus de cament més elevat, amb barris més vulnerables a nou barris que no acon- l’AMB es localitzen al ter- segueixen progressar en ritori Rondes. Es tracta de l’escala jeràrquica de la la Marina del Prat Vermell, vulnerabilitat. +10% (més vulnerables) RFD alta barris BCN 2016 RFD baixa barris BCN 2016 -10% (menys vulnerables) RFD baixa municipis 2013 Vuit dels deu Plans de Agudells i la Teixonera, Índex de vulnerabilitat Barris de Barcelona, plans Raval sud i Gòtic sud, urbana a l’Àrea integrals que busquen el Besòs i el Maresme, Metropolitana de Barcelona equilibrar les actuacions Trinitat Vella, la Marina Font: IERMB a partir de dades de l’INE, Cens de Població i Habitatge, de benestar al territori, i Roquetes. Tots aquests 2011 i de l’IERMB i CRM-UAB, inclouen barris del terri- barris presenten un Índex Estimació de grups de renda a escala de secció censal, 2011 tori Rondes: Bon P astor de Vulnerabilitat Social i Baró de Viver, Trinitat per sobre de l’índex de la Nova, Sant Genís dels ciutat. ÍNDEX DE VULNERABILITAT URBANA → p.60 PLA DE BARRIS → p.62 ÍNDEX DE VULNERABILITAT SOCIAL → p.61 → 91, Rondalles 33 n RONDES CONTAMINEN A F I R M AC I Ó 5 Les rondes concentren partícules contaminants i soroll Les grans aglomeracions urbanes europees tenen com un dels principals reptes ambi- entals millorar la qualitat atmosfèrica i acús- tica. Les externalitats ambientals del model de mobilitat actual fan que part de la població estigui exposada a nivells de contaminació que incideixen sobre la seva salut. ↘ Barcelona i el seu entorn metropolità no n’és una excepció. Segons l’Agència de Salut Pública a Barcelona hi ha aproximadament 1.400 morts a l’any associades a la mala qualitat de l’aire, i d’acord amb el Mapa Estratègic de Soroll de Barcelona (2017), el 23% de la població supera els nivells de soroll normatius per a ús residencial. La mobilitat viària és una de les principals responsables d’aquesta contami- nació. Però quin paper tenen les rondes en aquesta situació? D’una banda, les rondes són focus emissor de contaminants atmosfèrics i d’ele- vats nivells de soroll, però, de l’altra, amb la seva presència disminueixen aquests impactes al centre de la ciutat, on es concentra molta població. El problema és que els habitants del voltant de les rondes, especialment a la ronda de Dalt, pateixen aquestes externalitats: una mala qualitat ambiental de l’entorn i un risc per a la salut. MAPA ESTRATÈGIC DE SOROLL DE BARCELONA (2017) → p.61 34 CONTAMINEN LA CONTAMINACIÓ ATMOSFÈRICA Els principals contami- taminants provinents del 46% PORT DE nants atmosfèrics que transport viari persisteixin BARCELONA tenen efectes sobre la més temps en l’atmosfera salut i que estan molt local. Així doncs, es cal- relacionats amb el model cula que la mobilitat via- de mobilitat són els òxids ria és responsable del 60% 34% TOTAL VIARI de nitrogen (NOX) i les de la immissió de NOx a la partícules (PM10). ciutat de Barcelona, molt En el cas de la ciutat de per sobre dels altres seg- 9% FOCUS INDUSTRIALS Barcelona i segons el Pla ments. de millora de la quali- Les rondes, per on cir- 6% INDUSTRIALS tat de l’aire de Barcelona cula el 23% del trànsit de 3% DOMÈSTIC 2015-2018 de l’Ajunta- la ciutat, són responsa- 2% TERCIARI ment de Barcelona, el sec- bles del 7% de les emis- 0,01% EMISSIONS NATURALS 0% AGRICULTURA tor viari és el segon gene- sions totals de NOx de la rador de NOx amb un 33%. ciutat. ↗ Distribució de les emissions Tot i que no és el principal de NOx a Barcelona el 2013 sector emissor –el primer Font: Pla de millora de la qualitat és el Port de Barcelona–, 7% de l’aire de Barcelona 2015-2018. Ajuntament de Barcelona, 2015 és el que té més impacte sobre la població. El règim de les emissions dels vents, la rugositat totals de NOx a dels carrers o l’orientació Barcelona provenen dels edificis, entre altres del trànsit de les variables, fan que els con- rondes PROMIG 59,9 8,3 7,6 11,2 13,0 Palau Reial 65,3 5,5 5,5 8,6 15,1 Vall d’Hebron 59,5 7,8 4,8 10,0 17,8 Sants 50,8 9,3 9,7 15,6 14,6 Poblenou 55,9 13,4 7,6 10,9 12,3 Gràcia 68,9 6,1 4,6 11,3 9,0 Ciutat Vella 51,6 9,0 14,4 11,1 13,9 Eixample 67,6 6,8 6,4 10,7 8,6 0 25 50 75 100% Activitat portuària Contribució dels diferents sectors emissors Total viari Resta de sectors en la concentració dels contaminants NO a l’aire (%) Indústria Contribució regional x Font: Balanç de la contaminació local de Barcelona, 2013, BR, 2015 NOX → p.62 PM10 → p.62 EMISSIÓ → p.60 IMMISSIÓ → p.60 MAPA ESTRATÈGIC DE SOROLL DE BARCELONA (2017) → p.61 PLA DE MILLORA DE LA QUALITAT DE L’AIRE DE BARCELONA 2015-2018 → p.62 → 190, Territori Rondes 35 n RONDES % En el cas de les partícu- Les PM2,5 i PM10 són par- 8,5 les (PM10), a Barcelona tícules sòlides que pene- la contribució regional tren als bronquis i als pul- (de fons o natural) és la mons quan respirem. Els de les emissions principal emissora i l’ori- efectes sobre la salut són totals de PM10 gen és divers: i ntrusió més importants en el cas a Barcelona són de pols africana, zones de les PM2,5, ja que són responsabilitat de desèrtiques del Sàhara i més petites i poden pene- les rondes del Sahel, aerosols marins trar més als bronquis. i erosió, entre altres fac- D’altra banda, s’ha veri- tors. Tanmateix, el trans- ficat que entre el 2010 i port viari és el primer el 2013 hi ha hagut una contribuïdor a ntròpic disminució de la immissió de partícules en el medi dels contaminants, prin- urbà, amb un 20,8% cipalment de NO2 i PM10, de mitjana, que en els però que pot ser pura- casos de les estacions ment conjuntural, ja que de l’Eixample i Gràcia pot coincideix amb els pitjors arribar a un 35%. anys de la crisi econò- Les rondes són responsa- mica. bles del 8,5% de les emis- sions totals de PM10 de la ciutat. PROMIG 20,8 6,5 71,0 Palau Reial 24,3 0,8 73,4 Vall d’Hebron 11,5 0,3 87,5 Sants 9,3 23,0 66,4 Poblenou 11,3 19,0 68,6 Gràcia 33,5 0,7 64,4 Ciutat Vella 20,5 0,7 75,0 Eixample 35,3 0,8 61,8 0 25 50 75 100% Activitat portuària Contribució dels diferents sectors emissors en Total viari Resta de sectors la concentració dels contaminants PM10 a l’aire (%) Indústria Contribució regional Font: Balanç de contaminació local de Barcelona, 2013, BR, 2015 CONTRIBUCIÓ REGIONAL → p.60 36 CONTAMINEN •• Les rondes doncs, dibuixen una dicotomía en el transport de persones a la ciutat. Mentre la perifèria té una alta capacitat de transport. Mapa d’immissió de NO2, 2010 Font: BR PROMIG 20,8 6,5 71,0 Palau Reial 24,3 0,8 73,4 Vall d’Hebron 11,5 0,3 87,5 Sants 9,3 23,0 66,4 Poblenou 11,3 19,0 68,6 Gràcia 33,5 0,7 64,4 Ciutat Vella 20,5 0,7 75,0 Eixample 35,3 0,8 61,8 0 25 50 75 100% Activitat portuària Resta de sectors Contribució regional Mapa d’immissió de NO2, 2013 Font: BR 37 n RONDES Mapa d’immissió de PM10, 2010 Font: BR •• Les rondes seguiran exemptes de la mesura ZBE (zones de baixa emissió) Rondes Barcelona, que comporta restric­ cions progressives de circulació dels vehicles més conta­ minants els dies d'episodi de conta­ minació per NO2. Mapa d’immissió de PM10, 2013 Font: BR 38 CONTAMINEN Imatge de la campanya informativa de ZBE Rondes de Barcelona Font: Àrea Metropolitana de Barcelona En aquest context de pro- nia, l’associació d’altres pòsit de reducció de la estructures viàries com contaminació atmosfèrica, el Nus de la Trinitat i les cal dir que des de l’1 de interseccions amb Diago- desembre de 2017 ha nal i Gran Via, i de fonts entrat en vigor la mesura contaminants com el Port ZBE (zones de baixa de Barcelona, fa que es emissió) Rondes Barce- generin trams amb nivells lona, que comporta res- més elevats tant de NO2 •• triccions progressives de com de partícules. Les rondes circulació dels vehicles Aquesta situació es fa seguiran exemptes més contaminants els dies molt visible a la ronda de la mesura ZBE d'episodi de contaminació Litoral, en el tram entre el (zones de baixa per NO2. A partir de l'1 de passeig de la Zona Franca emissió) Rondes gener de 2020 la mesura i el carrer Marina, per la Barcelona, que serà de caràcter perma- contribució del Port. nent, però les rondes de També a gran part de la comporta restric­ Barcelona en seguiran ronda de Dalt, ja que, en cions progressives exemptes. absorbir una intensitat de de circulació dels Tot i que les rondes són trànsit més elevada, pre- vehicles més conta­ una estructura lineal amb senta una concentra- minants els dies una dispersió de con- ció de contaminants més d'episodi de conta­ taminants atmosfèrics persistent amb relació a minació per NO2. sensiblement homogè- altres segments de la via. ZBE (ZONES DE BAIXA EMISSIÓ) → p.63 39 n RONDES CONTAMINEN LA CONTAMINACIÓ ACÚSTICA dB(A) Les rondes també són una trams de les rondes ges- 65 font de soroll. Cal asse- tionades per l’Estat i per nyalar que Barcelona té la Generalitat (2007), ens uns nivells de soroll ele- permet estimar la pobla- decibels són vats i que les zones on es ció exposada al soroll de superats en registren els més elevats les rondes. Així, es cal- període diürn són les rondes i els grans cula que 47.388 persones afectant escoles vials interns (Gran Via, estan exposades a un i equipaments Aragó, Meridiana o ronda nivell acústic superior a del Mig), així com alguns 65 dB(A) durant el perí- districtes c abdals en el ode diürn (7h a 21h) i model de mobilitat de la 73.698 persones durant ciutat com ara l’Eixample. el període nocturn (23h Recentment l’Ajuntament a 7h) a una distància de 35 de Barcelona ha elabo- 500m de l’eix de les ron- rat el Mapa Estratègic de des. Cal recordar que els Soroll, que representa la infants són una població situació acústica de l’any especialment sensible al escoles ↰ 2017. Aquesta informa- soroll: 35 escoles a aquest afectades ció, conjuntament amb àmbit de les r ondes acústicament a els mapes estratègics pateixen nivells superiors l’àmbit rondes de les grans infraestruc- als que estableix la nor- tures que inclouen els mativa. •• Els trams de més afectació es 50–55 70–75 55–60 75–80 localitzen a la ronda 60–65 > 80 de Dalt, especial­ 65–70 Sense ment a algunes Nivells acústics de les rondes en el període de dia (2017) (dBA) informació zones d’Horta o Mapa Estratègic de Soroll de Barcelona (2017, Ajuntament de Barcelona) i Mapes Estratègics de Soroll de les grans infraestructures (2007, Ministerio de Fomento i Generalitat de Catalunya) Nou Barris. MAPES ESTRATÈGICS DE GRANS INFRAESTRUCTURES → p.61 40 CONTAMINEN L’IMPACTE DE LA CONTAMINACIÓ SOBRE LA POBLACIÓ L’afectació de la conta- En el cas de les cober- Per acabar, cal remarcar mi nació atmosfèrica i tures, a escala acústica, que l’impacte del soroll i del soroll provocat per és una mesura amb molts de la qualitat de l’aire de les rondes també varia bons resultats però amb les rondes no es delimita segons el nombre de per- uns costos econòmica- a aquesta franja més pro- sones que viuen i/o tre- ment elevats. Quant a la pera. És important tenir ballen al voltant de la qualitat de l’aire, l’emis- presents les caracterís- infraestructura. Així, fac- sió dels contaminants de tiques dels entorns ja tors com la proximitat dels tot el tram cobert es con- que, per exemple, al tram habitatges, la mateixa sec- centra a les sortides de que discorre paral·lel al ció de la via, la v elocitat les boques dels túnels. riu Besòs, a causa de les de circulació o l’alçària Això implica que la quali- característiques orogrà- dels edificis determinen tat atmosfèrica en aquests fiques i de la dinàmica l’impacte total de les ron- punts és notablement dels vents, els efectes del des sobre la població. pitjor i que cal evitar situ- soroll creuen el riu i també Els trams de més afectació ar-hi usos o activitats que es fan notar al marge es localitzen a la ronda de puguin ser sensibles. esquerre del riu Besòs. ↗ Dalt, especialment a algu- nes zones d’Horta o Nou Barris, a causa de l’ele- vada densitat de població, proximitat dels habitatges o gran alçària dels edifi- cis ↗. Per aquest motiu és també a la ronda de Dalt on es concentren gran part de les mesures adop- tades, com són les cober- tures o semicobertures, els laterals que cobreixen part del tronc central, les pantalles acústiques o el tractament de les façanes dels edificis. •• Els trams de més afectació es 70–75 75–80 localitzen a la ronda > 80 de Dalt, especial­ Sense informació m ent a algunes Nivells acústics de les rondes en el període de dia (2017) (dBA) zones d’Horta o Mapa Estratègic de Soroll de Barcelona (2017, Ajuntament de Barcelona) i Mapes Estratègics de Soroll de les grans infraestructures (2007, Ministerio de Fomento i Generalitat de Catalunya) Nou Barris. Mapa de contaminació atmosfèrica NO2 a la ronda de Dalt al tram de la Guineueta Font: BR → 105, Rondalles → 96, Rondalles 41 n RONDES CONDICIONEN A F I R M AC I Ó 6 Les rondes r epresenten Les rondes condicionen una barrera entre b arris que, en funció del tram, la relació amb l’entorn pot ser més o menys superable ↗. Entre els diversos factors que con- dicionen aquesta rela- L’efecte barrera és un dels impactes més tangi- ció hi ha la connectivitat bles que generen les rondes al territori on transversal dels carrers s’emplacen. Lluny de ser un impacte homogeni urbans, la mateixa secció i continu, les rondes provoquen en determi- de la via i la presència de laterals i nusos viaris. nats trams una fractura física entre barris amb Pràcticament la meitat profundes conseqüències socials. Les rondes representen també la materialit zac ió d’un límit entre el medi urbà i els elements geogràfics de l’entorn. La relació amb la serra ↘ de Collserola, el mar i els rius Llobregat i Besòs queda condicionada, de manera diversa, per la presència d’aquesta infraestructura. Les rondes, però, tenen un gran potencial com a connector d’espais oberts. La suma dels quaranta parcs urbans localitzats als voltants de les rondes, més els espais intersticials i de marge derivats de l’encaix de la infraestruc- tura en la trama urbana i dels grans elements geogràfics (Collserola, rius i litoral), representa una oportunitat per crear una infraestructura verda i supramunicipal que, d’una banda, Carrers interromputs a les rondes augmenti la superfície de verd disponible i, de Font: BR l’altra, permeti imaginar unes rondes que rela- cionin més que no pas que distanciïn. Carrers que creuen les rondes Font: BR Font: Barcelona Regional 42 CONDICIONEN CONNECTIVITAT TRANSVERSAL URBANA Les rondes r epresenten dels carrers que arriben a una barrera entre b arris les rondes queden inter- que, en funció del tram, romputs. Els encreua- pot ser més o menys ments per a vianants són, 8 superable ↗. Entre els en bona part, poc con- diversos factors que con- fortables a causa de la passeres dicionen aquesta rela- distància del recorregut, exclusives ↰ ció hi ha la connectivitat el soroll provocat per la transversal dels carrers circulació dels vehicles per a vianants a urbans, la mateixa secció i la mala accessibilitat dels la ronda Litoral, de la via i la presència de passos elevats o s oterrats 3 a la ronda laterals i nusos viaris. respecte a la cota de la de Dalt Pràcticament la meitat ciutat. 83 13 Carrers interromputs a les rondes 98 Font: BR 89 15 Carrers que creuen les rondes 84 Font: BR Font: Barcelona Regional → 109, Rondalles 43 n RONDES LES SECCIONS DE LES RONDES 8.558m 1 2 3 A B Font: BR Les rondes presenten tres p roporciona més bona [1] Secció enfonsada tipus de secció respecte continuïtat de la trama És la secció amb més pos- a la cota de la ciutat: l’en- urbana és la coberta, sibilitats de garantir la fonsada (coberta i desco- però representa només continuïtat de la trama berta), l’elevada i la secció un 21% del total del traçat urbana si es cobreix i a nivell. La secció que de la via. també resoldre la connec- tivitat transversal p untual en cas d’estar descoberta. [2] Secció elevada A i B 21% RONDA COBERTA Aquesta secció, si va sobre un talús, genera 79% una barrera física impor- tant entre ambdós RONDA D’altra banda, les r ondes DESCOBERTA c ostats, i si va en via- es connecten al territori ducte, tot i la seva impor- a través dels laterals, que tant presència visual, són les vies pròpia ment permet la connectivitat urbanes en contrap osició transversal, exceptuant al tronc central, que fun- els trams amb rampes. ciona com a via ràpida Trams de les rondes segons la secció descoberta­coberta [3] Secció a nivell Font: BR Aquesta secció és la més desfavorable ja que com- porta una barrera física difícil de superar entre 30% 53% 17% ambdós costats. El pas RONDA RONDA RONDA per a vianants s’ha de fer ELEVADA ENFONSADA A NIVELL en passeres a cota ele- vada o en túnels sota la via, cosa que suposa, en molts casos, una acces- sibilitat complicada i una certa percepció d’inse- guretat. Laterals, entrades i sortides Trams de les rondes segons la secció a nivell, elevada, enfonsada Font: BR Font: BR 44 n RONDES CONDICIONEN 8.558m LINEALS COBERTS DE RONDES 27% 44% 17% ZONES VIARI I [1] Secció enfonsada ESPAI PÚBLIC VERDES APARCAMENTS Equipaments És la secció amb més pos- Zones verdes sibilitats de garantir la Futures cobertures Viari i aparcament continuïtat de la trama de cotxes urbana si es cobreix i Espai públic també resoldre la connec- Usos privats (residencial i tivitat transversal p untual Usos dels trams coberts de les rondes restauració) en cas d’estar descoberta. Font: BR [2] Secció elevada A i B Aquesta secció, si va sobre un talús, genera LA PRESÈNCIA DE LATERALS I NUSOS VIARIS una barrera física impor- tant entre ambdós D’altra banda, les r ondes segregada. En g eneral, les ment penalitzats on la costats, i si va en via- es connecten al territori rondes presenten late- infraestructura representa ducte, tot i la seva impor- a través dels laterals, que rals als trams on hi havia una barrera clara amb el tant presència visual, són les vies pròpia ment trama residencial en el territori que l’envolta: no permet la connectivitat urbanes en contra posició moment del seu disseny. tenen laterals i hi ha una transversal, exceptuant al tronc central, que fun- Els extrems L lobregat forta presència de nusos els trams amb rampes. ciona com a via ràpida i Besòs són àmbits forta- viaris. [3] Secció a nivell Aquesta secció és la més desfavorable ja que com- porta una barrera física difícil de superar entre ambdós costats. El pas per a vianants s’ha de fer en passeres a cota ele- vada o en túnels sota la Entrades i sortides via, cosa que suposa, en de les rondes molts casos, una acces- Carrils laterals sibilitat complicada i una Vies urbanes utlitzades com certa percepció d’inse- a laterals guretat. Laterals, entrades i sortides Font: BR 45 n RONDES LES RONDES COM A MURALLA La presència de les ron- resta de parcs (Montjuïc, En els últims anys, les des condiciona la rela- C iutadella i el parc de Dia- diverses administracions ció de la ciutat amb els gonal Mar) la ronda Litoral han fet un esforç per dis- elements geogràfics que funciona com un límit gai- minuir aquest efecte bar- l’envolten de manera ben rebé infranquejable. rera: s’han construït diver- diversa, tant en termes D’altra banda, la barrera ses cobertures sobre d’accessibilitat per als via- que representa la ronda la via, com el parc de la nants com de connexió Litoral al seu pas pel riu S olidaritat (Esplugues de ecològica entre els espais Besòs és evident: en Llobregat), i equipaments oberts. transcórrer just al costat esportius com les pistes En el cas del litoral, per del marge dret del riu, el de tenis i de pàdel al barri exemple, tan sols un dels tram de les rondes barce- de Bon Pastor o la Pèrgola quatre grans parcs de la loní es comporta com un Esportiva Municipal a Baró façana marítima de la ciu- autèntic mur per a l’accés de Viver, i s’han aprofi- tat, el parc del Poblenou, al riu i al parc Fluvial del tat espais de marge per a ofereix la possibilitat d’ar- Besòs i agreuja el cons- la creació de parcs urbans ribar directament des de trenyiment urbà de la com el de la T rinitat ↗. la ciutat al mar a través del c iutat compacta, a banda Actualment s’estan fent verd, superant les rondes i banda, deixant el riu a obres de cobertura d’al- gairebé sense notar-ne l’expressió mínima, la seva guns trams estratègics de la presència. Per a la llera. la ronda de Dalt. Collserola Jardins de Jardins del Can Sentmenat Laberint d’Horta Parc de l’Oreneta Parc de la Parc de la Creueta Guineueta del Coll Parc de Parc de la Can Zam Solidaritat Parc de Can Mercader Parc Parc central Parc de Parc del Putget de Nou Barris la Trinitat Cervantes Parc dels tres turons Parc Fluvial Parc del del Besòs Montjuïc Parc del Poblenou Besòs Ciutadella Diagonal Parc de Mar la Pau Riu Besòs Riu Llobregat Litoral Elements geogràfics i parcs als entorns de les rondes Font: BR 46 → 100, Rondalles n RONDES CONDICIONEN LES RONDES QUE CONNECTEN En els últims anys, les Aquests projectes accen- trama urbana, com són ZONES VERDES diverses administracions tuen el potencial de les els dels nusos viaris o les 63,4 VIÀRIES han fet un esforç per dis- rondes com a connector zones de servitud vià- minuir aquest efecte bar- més que com a barrera i ria, es podrien considerar rera: s’han construït diver- és que les rondes, alhora elements de valor poten- ses cobertures sobre que separen, també con- cial sobretot per intro- la via, com el parc de la necten ↗. Al llarg de l’eix duir superfície verda a Solidaritat (Esplugues de de les rondes i dels seus 14,1 PRATS I HERBASSARS la ciutat. Els EIM afec- MATOSSARS Llobregat), i equipaments entorns es concentren 6 tats per les rondes totalit- 4,9 HORTA FAMILIAR esportius com les pistes els espais oberts més MOVIMENTS DE TERRES zen 174 ha i en gran part 4,8 6,8 ALTRES de tenis i de pàdel al barri significatius de la ciutat: (63,4%) són zones verdes de Bon Pastor o la Pèrgola 12 km d’interfase amb la viàries. Molts d’aquests Sòl nu per acció entròpica 2,9 Pineda de pi blanc (5-20%cc) 1,3 Esportiva Municipal a Baró serra de Collserola, 15 km EIM tenen poc valor per Altres conreus herbacis 0,8 de Viver, i s’han aprofi- amb el litoral i el mar, i a un ús social o urbà a Cases aïllades 0,4 Zones verdes ferroviàries 0,4 tat espais de marge per a quasi 9 km amb els rius causa, principalment, de Altres conreus herbacis en regadiu 0,3 la creació de parcs urbans L lobregat i Besòs. A més, la seva fragmentació i Pineda de pi blanc (>=20%cc) 0,3 Canyars 0,2 com el de la T rinitat ↗. cal sumar a aquests ele- mala accessibilitat, i de Lleres naturals 0,0 Actualment s’estan fent ments més propers els factors ambientals nega- EIM afectats obres de cobertura d’al- 40 parcs urbans que es tius com són el soroll o la per les rondes (%) guns trams estratègics de l ocalitzen al voltant de les contaminació atmosfèrica. Font: BR adaptat de l’estudi la ronda de Dalt. rondes, alguns dels quals Així i tot, des d’una òptica Primera caracterització ecològica són els més grans i signi- d’infraestructura verda i dels espais intersticials i de marge de l’Àrea Metropolitana de ficatius de la ciutat, amb supramunicipal, represen- Barcelona, CREAF, 2015 una superfície de 840 ha ten una gran oportunitat en total. per augmentar la super- Fins i tot els espais fície de verd disponible intersticials i de marge en una ciutat densa i amb (EIM) derivats de l’en- poc marge per generar caix de les rondes en la espais nous. Parc de Can Zam Parc de la Trinitat Parc Fluvial del Besòs Parc de la Pau Riu Besòs Elements geogràfics i parcs als entorns de les rondes Cobertes del 2009 dels EIM a 30 m de l’eix de les rondes (MCSC 2009) Font: BR Font: BR adaptat de l’estudi Primera caracterització ecològica dels espais intersticials i de marge de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, CREAF, 2015. ESPAIS INTERSTICIALS I DE MARGE (EIM) → p.60 → 82, Rondalles 47 N RONDES Espais d’oportunitat als entorns de les rondes: espais públics, zones verdes i grans equipaments Font: BR 48 CONDICIONEN Equipaments Espais verds Habitatge Ronda enfonsada del nivell ciutat Ronda a nivell ciutat Espais d’oportunitat als entorns de les rondes: Ronda aixecada del nivell ciutat espais públics, zones verdes i grans equipaments Font: BR 49 n RONDES A F I R M AC I Ó 7 Les rondes tindran un paper clau en la mobilitat del futur La realitat actual en matèria de mobilitat es caracteritza encara per una forta dependència del vehicle privat, tant en els desplaçaments de persones com de mercaderies. Calcular la demanda futura és un exercici arriscat. A les variables clàssiques sobre l’evolució de l’eco- nomia, inversions i model d’assentaments ↘ urbans, s’hi sumen ara noves incerteses deri- vades de l’augment del comerç electrònic, la transformació del concepte d’ús i propietat del vehicle, l’aparició de noves plataformes digitals de mobilitat, l’increment en l’ús de la bicicleta i dels nous ginys de mobilitat personal, i de l’evolució de l’automòbil cap a vehicles menys contaminants, connectats i autònoms. En tot cas, la voluntat de les diferents admi- nistracions públiques és assolir un model de mobilitat més sostenible, en el qual l’increment de l’ús del transport públic i dels modes no motoritzats és un dels pilars fonamentals per reduir la mobilitat en vehicle privat i les seves externalitats. Aquesta aposta s’estén també a l’àmbit de les mercaderies, amb l’objectiu d’augmentar la quota modal del ferrocarril en els llargs recorreguts i fer més eficient la distri- bució urbana de mercaderies. Aquest canvi de model porta implícita una reflexió sobre quin paper ha de tenir el sistema viari en el marc dels nous paradigmes de mobi- litat, i en el cas que ens ocupa, sobre el futur de les rondes com a peça clau dins la xarxa viària de la ciutat i del territori que l’envolta. 50 EVOLUCIONEN LES ALTERNATIVES AL VEHICLE PRIVAT El transport públic Tot i que la xarxa d’au- condicions de trànsit per- (modes ferroviaris i auto- tobusos capta menys què sigui eficient, especi- bús) és l’alternativa prin- demanda que els modes alment importants en els cipal per evitar l’ús del ferroviaris, en els últims accessos i la circulació pel cotxe, tant en els despla- dotze anys s’han pro- centre de la ciutat. çaments interns a la ciu- duït augments d’entre el Els modes no motoritzats tat com en els de conne- 20% i el 30% en les línies (a peu, bicicleta i vehi- xió. Els modes ferroviaris interurbanes i metropo- cle de mobilitat personal) són de lluny els més utilit- litanes, respectivament. també són una alterna- zats, però també els que Aquesta xarxa té molta tiva en els desplaçaments presenten un grau més més flexibilitat per adap- interns, però la capaci- alt de saturació. Tot i que tar-se a la demanda i unes tat d’incidència que tenen hi ha previsions d’incre- necessitats d’inversió molt en els desplaçaments de ment de capacitat, la dis- més modestes. A diferèn- connexió és més limitada minució de les inversions cia dels modes ferroviaris, perquè les distàncies dels ha allargat l’horitzó tem- però, la xarxa d’autobu- recorreguts són supe- poral, de per si molt llarg, sos necessita unes bones riors. El propòsit d’afavorir d’aquests nous serveis. l'ús d'aquests modes és L’excepció en termes de •• clar i contundent: la gran capacitat i d’inversió és el La xarxa d’auto­ aposta del Pla de Mobi- tramvia, una xarxa incom- litat Urbana (PMU) de la pleta que funciona per busos té molta ciutat de Barcelona ha sota de la seva capacitat més flexibilitat estat el projecte de supe- de transport, però amb un per adaptar­se rilles i l’increment de la alt potencial de demanda a la demanda i xarxa de carrils bici, una i de connectivitat i unes unes necessitats millora que també s’ha necessitats molt més d’inversió molt més estès a l’AMB amb el pro- modestes d’inversió. modestes. jecte Bicivia. Horta Les Corts Gràcia Girona Sants-Montjuïc Sant Antoni Fase 1 Born Poblenou Fase 2 Les superilles de Barcelona Fase 3 Font: BR a partir de dades de l’Ajuntament de Barcelona MODES NO MOTORITZATS → p.62 VEHICLE DE MOBILITAT PERSONAL (VMP) → p.63 PMU → p.62 SUPERILLES → p.63 BICIVIA → p.60 51 n RONDES LES ESTRATÈGIES PER A LA REDUCCIÓ DE L’IMPACTE I L’ÚS DE L’AUTOMÒBIL REDUCCIÓ DELS REDUCCIÓ DE L’ÚS IMPACTES EN L’ÚS DE L’AUTOMÒBIL DE L’AUTOMÒBIL SENSE AMB CANVIS AMB MESURES AMB MESURES CANVIS EN LA EN LA D’OFERTA I GESTIÓ FISCALS MOBILITAT MOBILITAT 1 2 3 4 5 6 7 Mesures Impacte Transvassa- Millora de la Dificultats en Aparcament Pagament per tècniques o sobre la ment al TP gestió en l’ús la circulació circular tecnològi- circulació o als modes Àrea verda ques NM Carsharing Barris sense Àrea blava Taxes de Reducció de Carpooling cotxes congestió Vehicles menys la velocitat en Millora de la xarxa Augment Carrils VAO Reducció de la contaminants àrees urbanes d’autobús d’impostos capacitat del viari Paviments (zona 30) Implementació Millora de la ges- tió en la càrrega Pacificació del sonoreductors Reducció de la de les superilles trànsit Pantalles velocitat en les i descàrrega Desenvolupament acústiques vies d’accés de la xarxa de Pla de mobilitat Zones de baixes d’empresa emissions: Vehicle elèctric carrils bici ZBEM Metropoli- Cobertures tana AMB ZUAP Àmbits Municipals ZBEU Interior Àmbit rondes Possibles estratègies per a la reducció dels impactes i l'ús de l'automòbil Font: BR 2013­18 2019­24 Als municipis metropoli- si té un impacte directe tans i a Barcelona en par- o no sobre els conduc- -21% -21% ticular s’està treballant tors i les seves pautes de des de fa anys en l’adop- mobilitat. ció de diferents mesu- Tot i els esforços fets, l’es- +3,5% +12% res destinades a reduir perada reducció del vehi- els impactes i l’ús de l’au- cle privat no s’ha pro- tomòbil. Cal remarcar duït en la mesura del que +10% +6% la gran diferència entre seria desitjable. Les dades reduir les externalitats sobre l’evolució del repar- (ambientals i accidentali- timent modal mostren tat) i reduir realment l’ús certs avanços en l’ús dels +67% +74% de l’automòbil, que és modes no motoritzats i del força més difícil. El ven- transport públic i cap pro- tall és ampli i cada mesura grés en la reducció del Objectius del Pla de Mobilitat Urbana 2013­2018 i 2019­2024 de genera un grau de debat vehicle privat, sobretot l'Ajuntament de Barcelona polític i social més o en les relacions intermu- menys intens en funció de nicipals. Font: BR a partir del PMU 2013-2018 i 2019–24 PMU 2019-2024 (en procés de redacció), Ajuntament de Barcelona. 52 EVOLUCIONEN QUIN PODRIA SER EL PAPER DE LES RONDES EN EL NOU CONTEXT DE MOBILITAT? Avui en dia el model viari dins de la c iutat, cal valo- d’accessos, la detecció a l’interior de la ciutat de rar si les rondes han de d’incidències i emergèn- Barcelona està tendint a reforçar el seu paper com cies, la reducció de l’ac- una reducció progres- a garants de l’accessibi- cidentalitat, el control de siva de l’espai públic des- litat en vehicle privat a la la demanda (ocupació tinat als cotxes que té ciutat, tot permetent actu- dels vehicles), de l’accés com a objectiu final asso- acions intrarondes, o si o la implantació de peat- lir el canvi modal. A més pel contrari es pot pen- ges urbans. En el segon a més, s’estan implan- sar en pacificar la infraes- cas, un procés de paci- tant mesures de restricció tructura. ↗ ficació de la infraestruc- a la circulació dels vehi- tura caldrà que tingui en cles més contaminants •• compte els impactes que amb la voluntat de reduir Cal valorar si pot generar a la resta de les externalitats negatives les rondes han la xarxa viària i incorpo- i millorar la qualitat ambi- de reforçar el rar mesures per reduir l’ús ental i la salut de les per- sones. És en aquest con- seu paper com a del vehicle privat en els desplaçaments de conne- text que cal repensar les garants de l’acces­ xió amb la ciutat i buscar rondes com una peça sibilitat en vehicle alternatives per al tràn- clau de la xarxa viària de privat a la ciutat, sit de pas. Altres solu- la ciutat i els seus acces- tot permetent cions intermèdies entre sos per tal de definir-ne actuacions intra­ aquests dos escenaris el seu futur. S’han de tenir rondes, o si pel d’augment de capacitat Possibles estratègies per a la reducció dels impactes i l'ús de l'automòbil present les diferents fun- contrari es pot o de pacificació passen Font: BR cions de la infraestruc- pensar en pacificar per mirar més de prop tura i les seves singulari- la infraestructura. el territori pel qual circu- tats en funció dels trams len i les seves particula- i del territori que l’envolta, ritats, oferint un possi- i considerar que l’impacte En el primer cas cal- ble tractament diferencial de qualsevol actuació a drà prioritzar l’optimitza- a cada tram. les rondes afecta a tot el ció del seu funcionament, Per últim, s’ha de refle- conjunt de Barcelona i resolent els colls d’am- xionar sobre l’ús que es del seu territori metropo- polla existents, ampliant fa avui de les rondes on lità i regional. la capacitat de trànsit al gairebé la totalitat dels En aquest sentit s’obren tronc o als laterals, cre- vehicles són privats, amb diferents línies de refle- ant nous enllaços i apar- una presència molt baixa xió. La primera apunta tadors per incidències, d’autobusos i de transport a repensar les funciona- etc. En aquest sentit, les públic en general. Caldrà litats de les rondes i el noves tecnologies obren pensar en la possibilitat seu paper en la mobili- un camp de possibilitats d’incorporar, al tronc i/o tat interna, de connexió i per millorar la gestió i el als laterals, infraestructura en el trànsit de pas. En un control de la infraestruc- específica per als modes context de reducció pro- tura, com ara la senyalit- no motoritzats i per al gressiva de la capacitat zació dinàmica, el control transport públic. → 224, 252, Des-cobrir les rondes 53 n RONDES ENLLACEN A F I R M AC I Ó 8 Les rondes enllacen Avui, les rondes connec- noves centralitats ten alguns dels principals pols econòmics de l’àmbit metropolità i regional. i noves perifèries El Port de Barcelona i les zones d’activitat logística, l’aeroport del Prat, la Zona Franca, Mercabarna i, fins En el moment de la construcció, les rondes i tot, el 22@ són algunes foren concebudes per creuar territoris consi- de les polaritats econò- derats, la majoria, perifèrics, especialment miques que s’ubiquen als des de l’imaginari barceloní. Ara bé, la creació entorns pròxims de les d’aquesta infraestructura i la seva consoli- rondes. A una escala més dació va acabar generant un doble efecte: per local, les rondes també tenen un paper fonamen- una banda, es creava un nou límit o frontera de tal als diferents polígons ↘ la ciutat central amb la resta del continu urbà d’activitat econòmica al de Barcelona, situació especialment evident al llarg de l’eix del Llobregat pas pel Besòs; però, per l’altra, alhora, permetia i al Besòs. ↗ engrandir conceptualment la idea d’una gran La importància de les ron- Barcelona dins d’un nou àmbit definit per les rondes. La delimitació formal d’aquest gran àmbit rondes, juntament amb l’existència dels límits geogràfics que encaixen la ciutat (la serra de Collserola, els rius Llobregat i Besòs i el litoral), ha acabat aportant una nova relació en la dicotomia del dins i fora rondes, així com del dins i fora Barcelona ciutat. Avui les rondes enllacen alguns dels principals pols econòmics de l’àmbit metropolità i regi- onal i connecten la metròpoli amb la majoria de les grans bosses de dotacions sanitàries, universitàries i esportives de la ciutat. El terri- tori Rondes ha esdevingut un territori complex, divers i dinàmic, configurat per espais consoli- dats i d’altres encara per consolidar, per espais d’oportunitat però també d’amenaça. Un terri- tori clau per a l’agenda metropolitana que concentra alguns dels principals reptes adre- çats a millorar l’articulació de Barcelona amb la resta de la metròpoli redefinint el contacte amb els rius, el mar i la muntanya. 54 ENLLACEN EL PAPER ESTRATÈGIC DE LES RONDES EN EL SISTEMA PRODUCTIU I DOTACIONAL Avui, les rondes connec- des en el desenvolupa- més presència de vehi- ten alguns dels principals ment econòmic de tota la cles pesants de tot Cata- pols econòmics de l’àmbit regió queda reflectida a lunya després de l’AP-7 metropolità i regional. les estadístiques de tràn- i l’A-2. Ara bé, si a les El Port de Barcelona i les sit, on el 65% dels despla- xifres de vehicles pesants zones d’activitat logística, çaments que es fan són, s’hi afegeix el trànsit que l’aeroport del Prat, la Zona bàsicament, per motius correspon a la distribu- Franca, Mercabarna i, fins laborals. Malgrat que ció urbana (DUM), es cal- i tot, el 22@ són algunes és una via eminentment cula que el percentatge de les polaritats econò- urbana i amb restricci- de vehicles destinats a miques que s’ubiquen als ons importants en la cir- les activitats econòmi- entorns pròxims de les culació per a aquest tipus ques podria ser superior rondes. A una escala més de vehicles, la presèn- al 25%. local, les rondes també cia de vehicles pesants és Però les rondes també tenen un paper fonamen- molt significativa (un 8,5% tenen un paper fonamen- tal als diferents polígons del total de vehicles). Cal tal connectant la metrò- d’activitat econòmica al tenir en compte que els poli amb la majoria de les llarg de l’eix del Llobregat trams de la ronda Lito- grans bosses de dotaci- i al Besòs. ↗ ral al Besòs i a la Zona ons sanitàries, università- La importància de les ron- Franca són els que tenen ries i esportives. UB Campus Diagonal UIC UB Campus Hospital Sant Mundet Joan de Déu UGG-UNED Hospital de la Vall d’Hebron URL Campus Hospital La Salle UPC Campus Pere Virgili Camp Nou Hospital de Diagonal Bellvitge Hospital Duran i Reynals Montjuïc UPF Campus Ciutadella UPC Campus Diagonal-Besòs Hospital del Mar Pols econòmics, polígons d’activitat econòmica (en vermell), equipaments metropolitans i altres centralitats urbanes Font: BR → 144, 178, Territori Rondes 55 n RONDES PROJECTES ESTRATÈGICS AL TERRITORI RONDES 1. Vallbona 12. Rambles 23. Node Can Sentmenat 2. Marge Dret del Besòs 13. Moll de la Fusta - Parc de l’Oreneta 3. Marge Esquerre 14. Nova Bocana 24. Node passeig de les del Besòs 15. Espigó de Sant Aigües 4. Estratègia espais Sebastià 25. Plaça d'Alfonso Comín industrials 16. Peu de Montjuïc - Penitents 5. Tèrmiques Besòs 17. Marina Prat Vermell 26. Equipament Can Soler 6. (ex) Plataforma del zoo 18. Passeig de la Zona 27. Cobertures Ronda marí Franca - Carrer A 28. Horta - Muntanya 7. Finalització del 19. Obertura del carrer E 29. Node Can Masdeu passeig marítim 20. Nova façana Parc 30. Torre Baró 8. Port Olímpic i entorns Logístic Zona Franca 31. Soterrament R2 9. Nous usos dels 21. PDU Gran Via Montcada i Reixac locals de la platja del 22. B-23/Nus Ronda - 32. Les Feixes de Trinitat Somorrostro Diagonal Nova 10. Pla director 33. Porta Valldaura de la C iutadella 34. Campus Vall d’Hebron 11. Via Laietana 35. Pla de Barris 36. Nous accessos viaris i ferroviaris 35 26 28 29 24 30 1 23 27 35 31 34 33 22 25 32 4 3 2 36 21 35 35 12 11 35 20 17 10 5 35 19 16 13 18 7 9 6 8 14 15 ↖ Veure una ampliació del mapa a la portada i contraportada Font: BR del capítol Territori Rondes 56 n RONDES ENLLACEN TERRITORI RONDES Avui el territori que articula les rondes ha esdevingut un territori complex, divers i dinàmic, configurat per espais consolidats i d’altres encara per consolidar, espais d’oportunitat però també d’amenaça a causa de la convivència sovint mal resolta entre diferents usos i l’existència de dèficits històrics. Més enllà de solucionar l’encaix de la infraestructura, és a dir, de resoldre les transicions entre la infra- estructura i els teixits urbans i els espais intersticials, pel traçat de les rondes es concatenen alguns dels principals reptes projectuals que Barcelona haurà d’afrontar en un futur pròxim: ↗ Donar continuïtat i coherència a la franja litoral de Barcelona, de riu a riu. Resoldre la fractura que genera la ronda Litoral al pas pel marge dret del Besòs i que dificulta l’arribada de la ciutat al riu. Dignificar el contacte amb el vessant de Collserola donant solució a les fractures que la ronda de Dalt genera entre els barris mitjan- çant la cobertura o amb intervencions que permetin una millora de les connexions. Donar continuïtat a la transformació que experimentarà l ’àmbit de la Marina, potenciant una nova relació amb la Zona Franca a través del carrer A i carrer E, que ha de permetre vertebrar un nou front de Ronda, a la banda de mar de la ronda Litoral. Les rondes, per tant, esdevenen un territori clau per a l’agenda 26 28 29 metropolitana de Barcelona. Al llarg del seu traçat es defineixen 35 24 30 1 35 un conjunt de reptes que caldrà resoldre per millorar l’articulació 23 27 34 33 31 22 25 32 d’aquesta gran ciutat central amb la resta de territoris metropolitans redefinint el contacte amb els rius, el mar i la muntanya. 4 3 2 36 21 35 35 12 11 35 20 17 10 5 35 19 16 13 18 7 9 6 8 14 15 ↖ Veure una ampliació del mapa a la portada i contraportada del capítol Territori Rondes → 125, Territori Rondes 57 n RONDES MANEL VILLALANTE Les rondes i el canvi de paradigma de la mobilitat L’any 1992 entraren en servei les ron- El vehicle autònom arribarà gradual- des i així acabava un dèficit històric de ment en cosa d’uns 10 o 20 anys, i ben la ciutat que, fins aleshores, patia com aviat en veurem l’aplicabilitat en el trans- el trànsit de pas travessava pel bell mig port col·lectiu en rutes de baixa deman- de la ciutat. da i amb caràcter experimental. Les rondes van possibilitar reduir el La limitació principal al desenvolupa- trànsit a l’Eixample en un 20% i poder re- ment no és tecnològica, és cert, sinó que cuperar i redissenyar un seguit d’eixos vi- obeeix al fet que generaran canvis es- aris incrementant l’espai per a vianants. tructurals molt profunds pel que fa a la Moltes coses, però, han canviat d’ençà responsabilitat civil i les assegurances, d’aleshores i moltes més ho faran en els i que obligaran a fer una adaptació de pròxims anys i a una velocitat superior. la regulació i del model de govern amb El canvi de les pautes de mobilitat, la implicacions de tota mena i també amb innovació tecnològica en els vehicles i so- certs condicionaments morals. bretot els efectes disruptius de la trans- Els vehicles connectats i autònoms mo- formació digital i de l’eclosió de l’econo- tivaran adaptacions en les infraestructu- mia de plataforma ens situen davant d’un res viàries que en una primera fase, i du- nou paradigma de la mobilitat l’abast del rant un llarg període, hauran de garantir qual, molt probablement, no som prou la coexistència entre vehicles convenci- conscients. onals i autònoms. Aquest nou paradigma coincideix tam- El sector de l’automoció és actor i testi- bé amb un nivell més alt de consciencia- moni alhora d’un canvi fonamental: està ció social i de posicionament davant de passant d’un model centrat en la fabrica- la mobilitat i del seu impacte ambiental. ció a un de basat en plataformes digitals de serveis on se substitueix la propietat per l’ús compartit dels vehicles. A més, s’ha incrementat considerablement el •• nombre d’agents que configuren l’eco- No pot gestionar­se aquest sistema de mobilitat. nou paradigma només L’eclosió de la transformació digital ha amb els instruments fet que, partint de la idea de l’economia convencionals. Cal que col·laborativa, s’hagin desenvolupat pla- hi hagi un nou model de taformes i empreses que, sense actius, governança. volen intervenir en la mobilitat i que, en 58 n RONDES a lguns casos, poden posar en risc l’equi- tat social i la cohesió territorial. Aquest risc pot venir donat a partir de la mercantilització de les dades, de la inducció de la demanda en vehicle pri- vat i del desdibuix del paper del trans- port col·lectiu. No pot gestionar-se aquest nou para- digma només amb els instruments con- vencionals. Cal que hi hagi un nou mo- del de governança que graviti, en el marc de la transformació digital, entorn del li- deratge públic i que garanteixi el sistema de transport públic com a proveïdor de serveis integrals de mobilitat i com a eix vertebrador del conjunt de l’ecosistema. Les rondes avui continuen sent una infraestructura fonamental en l’esque- ma de la mobilitat urbana i metropoli- tana, i res no fa pensar que, a mitjà ter- mini, aquest pes específic es modifiqui. Per tant, qualsevol modificació que es pugui plantejar ha de tenir en compte això i també els canvis que generarà el nou paradigma de mobilitat. MANEL VILLALANTE I LLAURADÓ. Director General d’Estratègia i Desenvolupament de RENFE. 59 n RONDES GLOSSARI Àrea Metropolitana de Desplaçament intern Catalunya de la zona superen Barcelona (AMB) És l’admi- Desplaçament l’origen i la els valors límit establerts i nistració pública del territori destinació del qual estan les previsions no indiquen metropolità de Barcelona situats en un mateix àmbit millora. que ocupa 636 km2 i que el territorial. conformen 36 municipis on Espais intersticials i de viuen més de 3,2 milions de Distribució urbana de marge (EIM) Tots aquells persones. mercaderies (DUM) Trans- espais oberts que es troben port de mercaderies en envoltats d’àrees construïdes Bicivia És la xarxa d’eixos l’àmbit urbà per a abasti- o infraestructures de pedalables metropolitans que ment dels establiments de transport. Els EIM poden s’ha definit i dissenyat des distribució comercial o bé aplegar tipologies d’espais de l’AMB conjuntament amb per a abastiment directe del molt diferents, com ara els 36 municipis i admi- consumidor final. restes d’hàbitats naturals nistracions titulars de les Emissió És l’alliberament de i seminaturals, conreus carreteres. substàncies a l’atmosfera en periurbans, espais denudats un punt concret. i revegetats espontàniament Capacitat Màxim nombre de per comunitats ruderals i vehicles que poden tran- Enllaç Nus viari en el qual exòtiques o espais verds en sitar per un punt o un tram algun dels moviments es fa el sentit més estricte. Això uniforme d’una via en els a diferent nivell. fa que les seves condicions dos sentits, en un període ambientals i de gestió siguin de temps determinat, en les Enquesta de mobilitat en molt diverses. En gran condicions normals de la via dia feiner (EMEF) Estadís- part dels casos es tracta i del trànsit. tica oficial de periodicitat d’espais abandonats de la anual que té per objectiu Congestió Obstrucció o gestió, tot i que poden ser conèixer les característiques entorpiment de la circulació molt freqüentats o fins i tot bàsiques de la mobilitat en en una via o en una xarxa utilitzats pels particulars (és dia feiner (de dilluns a diven- viària per l’afluència exces- el cas dels horts periurbans). dres no festius), de la població siva de vehicles, que provoca En altres casos poden ser resident a l’àmbit del Sistema retencions. inaccessibles pels parti- tarifari integrat de Barce- lona, de 16 i més anys. Està culars, però són objecte de Contribució regional, Immissió promoguda per l’Autoritat del gestió periòdica, com és el cas de fons o natural Transport Metropolità (ATM), del verd viari dels nodes de present de manera natural en l’Ajuntament de Barcelona, moltes autopistes i autovies. l’atmosfera. l’Àrea Metropolitana de Hora punta (punta horària) dB(A) Unitat d’intensitat Barcelona (AMB), l’Agrupació Hora en què es produeix la sonora ponderada a la de Municipis amb Transport màxima intensitat de trànsit. percepció humana. Urbà (AMTU). Immissió Concentració Desplaçament Itinerari, amb Episodi de contaminació d’un determinat compost a origen i destinació definits, ambiental Circumstància l’atmosfera. Generalment, en el qual s’utilitzen un o puntual declarada per la la concentració d’immissió diversos mitjans de transport Generalitat de Catalunya es refereix a la concentració i que es pot dividir en una quan els nivells de conta- de contaminants que hi ha a o diverses etapes. minants atmosfèrics (les l’aire que respira una deter- partícules en suspensió minada població. Desplaçament de connexió [PM10] i el diòxid de nitrogen Desplaçament l’origen i la [NO2]) registrats en més Índex de Vulnerabilitat destinació del qual estan d’una estació de la Xarxa de Urbana (IVU) Elaborat per situats en àmbits territorials Vigilància i Previsió de la l’IERMB en col·laboració diferents. Contaminació Atmosfèrica de amb l’IGOP en el marc 60 n RONDES del projecte Innovació i ment in the Metropolitan de transport, minimitzant el Metròpoli. Innovació social Area of Barcelona, the temps empleat en els trans- i política, densitat institu- European Node Medite­ bords. cional i vulnerabilitat urbana rranean corridor) Projecte a la Barcelona metropolitana desenvolupat per la Direcció Intersecció Nus viari en el de l’AMB (2017). Es basa en d’infraestructures i Espai qual tots els moviments es quatre dimensions i vuit Urbà del Departament de fan al mateix nivell. indicadors relacionats amb el Grans Infraestructures de Lateral Calçada paral·lela context urbà. 1) vulnerabilitat l’Ajuntament de Barcelona a una via segregada que té socioeconòmica: percentatge i cofinançat pel programa funcions de conduir el trànsit de població amb rendes Connecting Europe Facility a les entrades i sortides, així baixes (<50% de la mediana); de la Unió Europea. Es va com donar accés als edificis 2) vulnerabilitat laboral: iniciar el 2016 i està previst i finques contigus. percentatge de població amb tancar el 2020. El projecte estudis primaris o inferiors, preveu la realització d’un Mapa Estratègic de Soroll taxa d’atur, percentatge conjunt d’estudis i projectes de Barcelona (MES) 2017 de població ocupada no per millorar la capacitat, Representa gràficament sobre qualificada; 3) vulnerabilitat la mobilitat i la seguretat plànol els nivells sonors. És la sociodemogràfica: percen- de les rondes de Barcelona, principal eina per conèixer la tatge de població estrangera l’eliminació de colls d’am- situació acústica de la ciutat i de fora de la UE-15, percen- polla, així com la millora la població exposada. A nivell tatge de llars amb tots els de la connexió amb el port, europeu se segueixen les seus membres de 75 anys o l’aeroport, la línia d’alta velo- mateixes pautes per a la seva més, percentatge d’edificis citat ferroviària i la xarxa de elaboració. Així per exemple, en estat deficient, mal estat o carreteres transeuropea. Els els nivells sonors s’indiquen estat ruïnós; 4) vulnerabilitat treballs realitzats se centren amb quatre índexs diferents residencial: percentatge de en tres àmbits: l’estudi de la en funció de la franja horària: llars que viu en habitatges de mobilitat, el de les infraes- Ld (període diürn, de 7 h a menys 50 m2. tructures i per últim les 21 h), Le (període vespre, instal·lacions. En concret, les de 21 h a 23 h), Ln (període Índex de Vulnerabilitat dades utilitzades en aquest nocturn, de 23 h a 7 h) i Lden Social (IVS) Calculat a partir capítol provenen de l’Estudi (nivell equivalent ponderat: de diferents indicadors de mobilitat i accessibilitat, 24 h, dia-vespre-nit). d’exclusió social, és una que tenia com a objectius Font: http://ajuntament.barcelona. dada important que permet la recopilació de dades i cat/ecologiaurbana/ca/serveis/ conèixer millor la situació la-ciutat-funciona/manteni- la realització de treball de ment-de-l-espai-public/gestio- social de la població de cada camp, l’actualització del energetica-de-la-ciutat/servei-de- barri respecte del conjunt graf viari de l’Ajuntament control-acustic/mapa-del-soroll). de Barcelona. Dins del marc de Barcelona i la realització del Pla de Barris de Barce- Mapes estratègics de grans d’una diagnosi de mobilitat lona, els indicadors que es infraestructures La Direc- així com l’elaboració dels tenen en compte per calcular tiva 2002/49/CE, de 25 corresponents informes de l’IVS són la RFD, la taxa de de juny, sobre avaluació i trànsit. titulats superiors, la taxa gestió ambiental del soroll, d’instrucció insuficient, Intensitat Mitjana Diària en estableix la necessitat de fer l’atur registrat, l’esperança de un Dia Laborable (IMDL) mapes estratègics de soroll vida, el nombre d’estrangers Mitjana de vehicles que passa per a les grans infraes- de països no desenvolupats, per una secció d’una via en tructures. En el cas de les la ràtio de població estran- un dia laborable. infraestructures viàries, són gera, la població de 65 anys i totes aquelles que superen els més que viu sola i la ràtio de Intercanviador de transport 3 milions de vehicles anuals. dependència. Node de la xarxa de transport Els mapes estratègics de les públic destinat de manera grans infraestructures de INMAB (Interconnection of permanent a facilitar l’inter- titularitat estatal els realitza networks, port, airport and canvi de passatgers entre el Ministeri de Foment, optimal traffic manage­ dos o més modes o mitjans mentre que les de titularitat 61 n RONDES autonòmica ho fa la Gene- territori. Els seus o bjectius xarxa de mobilitat. ralitat. Cada cinc anys els aspiren a transformar Font: https://www.barcelona.cat/ mapes estratègics de soroll qüestions clau en els àmbits mobilitat/ca/qui-som/pla-de-mo- s'actualitzen, permetent de l’educació, dret social, bilitat-urbana veure l'evolució de la seva activitat econòmica i ecologia PMx Partícules sòlides o incidència acústica. urbana. líquides disperses a l’at- Font: http://mediambient.gencat. Font: http://pladebarris.barcelona/ mosfera que provenen tant cat/ca/05_ambits_dactuacio/ atmosfera/contaminacio_acustica/ Pla de millora de la qualitat de fonts antropogèniques gestio_ambiental_del_soroll/ de l’aire de Barcelona 2015­ com són la combustió de mapes_de_soroll/mapes_estrate- gics_de_soroll/mapes_estrategics_ 2018 (PMQAB) Recull les combustibles fòssils, centrals de_grans_infraestructures/ actuacions en curs i futures, elèctriques, torres de refrige- així com les ja implantades ració industrials o activitats Mobilitat ocupacional a la ciutat, per tal de lluitar de construcció, com de fonts Conjunt de desplaçaments contra la contaminació naturals com són volcans, que tenen per motiu activi- de l’aire que respirem a tempestes de sorra, incendis tats desvinculades del lleure, Barcelona, avançar cap a forestals o pòl·lens. generalment de tipus laboral una societat més eficient, o d’estudi. Inclou estudis, PM Partícules amb un amb menys emissions i 10 treball, gestions de treball i diàmetre aerodinàmic infe- que compti amb una millor -6 tornada a casa ocupacional. rior a 10 µm (10 m). qualitat ambiental i de vida per a la ciutadania. Les Mobilitat personal Conjunt PM2,5 Partícules amb un accions s’agrupen en sis de desplaçaments que diàmetre aerodinàmic infe- temàtiques bàsiques: mobi- tenen per motiu activitats rior a 2,5 µm (10-6 m). També litat, energia, port/aeroport, desvinculades de la feina designades com partícules serveis urbans i comunicació i l’estudi, generalment fines. i transparència informativa. relacionades amb el lleure. Font: http://ajuntament.barcelona. Regió Metropolitana de Inclou compres, visites cat/ecologiaurbana/ca/que-fem- Barcelona (RMB) Integrada al metge o a l’hospital, i-per-que/ciutat-productiva-i-re- per 164 municipis de les visites a amics o familiars, silient/pla-de-qualitat-de-l-aire- de-bcn comarques de l’Alt Penedès, acompanyament de persones, el Baix Llobregat, el Barce- gestions personals, oci, Pla de Mobilitat Urbana lonès, el Garraf, el Maresme, passeig i tornada a casa 2013­2018 (PMU) És l’ins- el Vallès Occidental i el Vallès personal. trument de planificació on Oriental, és a dir, el conjunt es defineixen les línies d’ac- Modes actius o modes format per Barcelona i la seva tuació que han de governar no motoritzats Caminant, àrea d’influència en termes la mobilitat urbana en els b icicleta, cadira de rodes econòmics i de mercat de pròxims anys. Es fixa com a i vehicles de mobilitat treball. horitzó estratègic continuar personal (VMP). avançant cap a un model Renda Familiar Disponible NO Fórmula química que de mobilitat col·lectiu més (RFD) És una operació x indica la família dels òxids de sostenible, eficient, segur, estadística que mesura els nitrogen, per exemple el NO . saludable i equitatiu. El pla ingressos de què disposen 2 estableix els objectius i les els residents d’un territori Pla de Barris 2016­2020 de accions necessàries per a la per destinar-los al consum Barcelona És un programa convivència a la via pública o a l’estalvi. Aquesta renda per revertir les desigualtats dels diferents usuaris i modes depèn dels ingressos de entre els barris de la ciutat. de transport, prioritzant les famílies directament Impulsat per l’Ajuntament i protegint el vianant i vinculats a la retribució per de Barcelona, consta de deu el ciclista, fomentant el la seva aportació a l’activitat plans de Barris que inter- transport públic col·lectiu, productiva (remuneració venen en un total de 16 barris reduint l’ús del vehicle privat, d’assalariats i excedent brut de la ciutat. Són plans inte- regulant la mobilitat comer- d’explotació), però també grals que busquen equilibrar cial i turística i garantint està influïda per l’activitat les actuacions de benestar al l’eficiència del conjunt de la de l’Administració pública 62 n RONDES GLOSSARI mitjançant els impostos i les urbanes constituïdes per port de persones fins a un prestacions socials. la suma de diverses illes de màxim de nou places inclòs cases en què es pacifiquen el conductor, o al transport Sistema tarifari integrat els carrers per recuperar de mercaderies fins a una (STI) El STI abraça un total espai públic per als vianants, massa màxima autoritzada de 296 municipis i es divideix es limita el trànsit moto- de 3.500 kg. en sis corones i diferents ritzat i es dóna prioritat a la sectors tarifaris. Un sol títol mobilitat sostenible i a l’espai Vehicle pesant (VP) permet utilitzar els mitjans compartit, verd i segur. Vehicle destinat al transport de transport necessaris per Font: http://ajuntament.barcelona. de persones de més de nou desplaçar-se d’un punt a un cat/superilles/ca/presentacio places inclòs el conductor, altre i s’ha d’adquirir d’acord o al transport de mercaderies amb el nombre de zones per Territori Rondes amb una massa màxima on transiti el viatger, que A la primera afirmació autoritzada de més de paga fins a un màxim de sis fa referència als municipis 3.500 kg. zones. de Barcelona, Hospitalet Font: https://www.atm.cat/web/ca/ de Llobregat, Cornellà de Voral o vorera d’emergència zonificacio.php. Llobregat, Esplugues de Franja de terreny pla que Llobregat, Sant Adrià de fa de contenció del ferm de Sosteniment de la vida Besòs, Santa Coloma de la calçada i dóna un marge Activitats domèstiques i de Gramenet i Badalona. A la de seguretat als vehicles i als cura com són la compra d’ali- resta de les afirmacions fa vianants. ments, anar al metge, tenir referència als entorns dels cura dels infants o persones Zona de baixes emissions municipis en contacte amb malaltes, jugar, socialitzar o (ZBE) Àrea on es restringeix la infraestructura. participar en la comunitat, la circulació de vehicles Trànsit de connexió Flux per protegir la salut de les i que es tradueixen en el temps i en l’espai. La forma de vehicles el trajecte dels persones i el medi ambient i organització de la ciutat, quals té origen a l’exterior de dels efectes nocius de la entre altres factors, fan que la l’àmbit d’estudi i la desti- contaminació de l’aire gene- realització d’aquestes tasques nació a l’interior o viceversa. rada pels vehicles. La ZBE Rondes Barcelona representa sigui més fàcil o difícil de Trànsit de pas Flux de una àrea de més de 95 km2: portar a terme. Es tracta vehicles que travessa l’àmbit engloba tot el terme muni- d’activitats que, idealment, d’estudi el trajecte dels cipal de Barcelona (excepte s’haurien de desenvolupar quals no hi té ni l’origen ni la la Zona Franca Industrial i el dins dels límits del barri. destinació. barri de Vallvidrera, el Tibi- Superilles El programa dabo i les Planes), els muni- Trànsit intern Flux de «Omplim de vida els carrers». cipis de Sant Adrià de Besòs vehicles el trajecte dels quals La implantació de les superi- i l’Hospitalet de Llobregat i té l’origen i la destinació a lles a Barcelona, de l’Ajun- part dels municipis d’Esplu- l’interior de l’àmbit d’estudi. tament de Barcelona, és una gues de Llobregat i Cornellà eina per reorganitzar la ciutat Tronc Calçada principal i de Llobregat. de manera que el vianant contínua d’una via. Font: https://ajuntament.barce- lona.cat/qualitataire/ca/zones-de- sigui qui té la prioritat real, Vehicle de mobilitat baixes-emissions). seguit de la bicicleta i el personal (VMP) Vehicles transport públic. Els objec- Zones de concentració d’ac­ capaços d’assistir l’ésser tius principals són millorar cidents Àrees on es registren humà en el seu desplaçament les condicions ambientals més de 10 accidents amb personal i que, per la seva de la ciutat i guanyar espai víctimes l'any i que tenen lloc construcció, poden excedir públic de qualitat per a les a menys de 15 metres entre les característiques dels persones, per afavorir les ells. cicles i estar dotats de motor funcions socials d’interacció, elèctric. d’estada, de salut i d’esbarjo dels carrers. Les superilles Vehicle lleuger (VLL) es configuren com a unitats Vehicle destinat al trans- 63 AUTORS CRISTINA JIMÉNEZ ROIG MANEL VILLALANTE I LLAURADÓ Experta en mobilitat i planificació territo- Enginyer Industrial. Té més de 40 anys rial amb més de 25 anys d’experiència. d ’experiència en mobilitat, transports i infra- Economista per la Universitat Complutense estructures. Ha estat Director de Mobilitat de Madrid. Màster en Planificació Urbana de l’Ajuntament de Barcelona, Director i Regional per la Universitat Estatal de General de transport Terrestre en els governs Portland (Oregon, EUA), amb l’especialitat català i espanyol i Director de Mobilitat de Transports. Entre 1990 i 1995 va treba- i Infraestructures a Barcelona Regional. llar a Ineco en el departament de Transports, Actualment és Director General d’Estratègia i des de 1998 forma part de l'equip de i Desenvolupament de RENFE. Mobilitat i Transports de Barcelona Regional. Actualment és Cap d’Estudis de Mobilitat. JOSEP PARCERISA BUNDÓ Arquitecte i catedràtic d’urbanisme. Coordinador del Laboratori d’Urbanisme (www.lub.upc.edu). Autor de Barcelona urbanisme segle XX (2014), Forma urbis (2012) i coautor de La ciudad no es una hoja en blanco (2000–2014), Metro. Galàxies metropolitanes (2002), Barcelona enllaços (2013) i El canon republicano y la distancia cincomil (2015). Convidat a ETH Zurich, ZH Winterthur, Rotterdam AC, IUA Venècia, PUC Xile, UC Valparaíso, Ferrara, Nàpols i Palerm, BA Copenhaguen, EAFIT Medellín, Arq Hanoi, Sreda S Petersburg i GSD Harvard. Ha comissionat exposicions d’urbanisme a Frankfurt, Milà i Hamburg i ha assessorat sobre mobilitat i projectes urbans a Barcelona, Medellín, Santiago de Xile, Mendoza, Valladolid, Cartagena, Maó i Salou. www.parcerisa.cat 64