Pla estratègic
dels espais litorals de la ciutat
Mobilitat terrestre 
Juliol de 2018
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Continguts
1. Oferta de transport al litoral
1.1 Transport públic
1.2 Xarxa viària
1.3 Vianants
1.4 Bicicletes i vehicles de mobilitat personal 
1.5 Conclusions generals
2. Mobilitat quotidiana
2.1  Pautes de mobilitat al litoral
2.2 Pautes de mobilitat dels residents del litoral
2.3 Pautes de mobilitat per motiu de feina al litoral 
3. Mobilitat als espais públics del front litoral  
3.1 Mobilitat als espais públics urbans
3.2 Mobilitat a les platges
3.3 Conclusions generals
2
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
01
Oferta de transport públic
3
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
01.1
Transport públic
4
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Modes ferroviaris
 Els modes ferroviaris al litoral de Barcelona tenen una cobertura molt divergent en funció de l’àmbit.
 La part central del litoral, entre Drassanes i el Port Vell està ben servida per modes ferroviaris (L2, L3, L4 i rodalies
amb l’estació de França).
 Al final del Passeig Joan de Borbó no hi ha cobertura ferroviària.
 L’àmbit de platges entre el Port Olímpic i el Fòrum està també fora de la cobertura de la L4 de metro, ja que les
parades estan situades a uns 900m de la línia de platja.
 La Marina del Prat Vermell té a prop la parada de la Fira de la L9, i està pendent que hi arribi la L10, amb la parada
de Motors que li donarà servei. La connexió amb el centre però no serà òptima. La L2 oferiria una gran millora per
aquest barri però està ajornada sine die.
 Només dues parades de Rodalies donen servei al litoral de la ciutat, l’estació de França i l’estació de Sant Adrià.
5
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Modes ferroviaris. Demanda actual.  Metro
 Les parades de Paral·lel (L2 i L3),
Drassanes (L3) i Barceloneta (L4)
presenten una demanda notable,
equivalent a les zones centrals de la
ciutat.
 Les parades de la L4 entre Bogatell i
La Pau tenen demandes més baixes,
lluny de les que assoleixen les situades
a la part més central de la ciutat, quan
en realitat es troba centrada en un
àmbit que només disposa del tramvia i
de la L4 com alternativa ferroviària.
 Els dèficits de connectivitat d’aquesta
línia, la baixa freqüència comparada
amb altres línies de metro i el fet que no
discorri per la part més central de la
ciutat juntament amb la poca densitat
residencial de l’àmbit per on circula
són alguns dels motius que provoquen
aquest fet.
6
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Modes ferroviaris. Demanda actual. Metro
 Tot i les baixes demandes, la línia 4 ha experimentat un
creixement sostingut en els últims 10 anys.
 Mentre els barris més perifèrics de la ciutat han sofert una
lleugera caiguda de la demanda, els barris centrals mostren
increments moderats. Per contra, les parades del litoral entre la
Barceloneta i el Fòrum han incrementat la seva demanda molt
notablement, sent la franja de la ciutat on més ha crescut amb
diferència.
 A Sant Martí, aquest creixement és degut en part a l’augment de
la població al Districte, però també al desenvolupament del
districte del 22@, i la creació del Fòrum, juntament a
l’increment de turistes a la ciutat.
 L’augment en el nombre de visites a BCN també és motiu
d’increment de demanda a la Barceloneta i al Paral·lel i
segurament en menor mesura a les altres parades de la línia 4
entre la Ciutadella i el Fòrum.
7
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Modes ferroviaris. Demanda actual. Rodalies
 A l’àmbit estricte del litoral, només hi ha dues parades de Rodalies que hi donen servei: l’estació de França i l’estació de Sant Adrià de
Besòs.
 L’estació de França és l’estació de Barcelona amb menys demanda de viatgers (1910), per sota de Sant Andreu Arenal (3060). Només
hi para la R2 sud de Rodalies i és terminal de nombrosos serveis ferroviaris regionals i de llarg recorregut, fent doncs una funció principal
de regulació de la xarxa. Amb la construcció de la nova estació multimodal de la Sagrera aquesta estació podria perdre la seva
funcionalitat ferroviària que es desplaçaria allí i per tant podria perdre els serveis de Rodalies actuals de la R2 sud així com els serveis de
mitja i llarga distància. Amb tot, a dia d’avui encara no s’ha decidit sobre el futur d’aquesta històrica infraestructura ferroviària.
 L’estació de Sant Adrià (R1) té una demanda superior equivalent a d’altres municipis de fora de Barcelona (Cornellà, L’Hospitalet,
Viladecans, etc). Té una certa complementarietat amb el tramvia, però no arriba a la façana del front marítim de Barcelona.
 Paral·lelament, hi ha altres estacions de Rodalies relativament properes a l’àmbit de St. Martí que es podrien potenciar: Arc de Triomf
(R3, R4 i R1), El Clot-Aragó (R2, R2 Nord i R1) i Sagrera Meridiana (R3 i R4).
8
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Modes ferroviaris. Tramvia. Demanda actual i prevista
 La unió de les xarxes tramviàries per la Diagonal potenciaria la demanda del tramvia a
tota la xarxa, a excepció del ramal de Glòries, que perdria viatgers.
 Al litoral tindria un efecte diferenciat en funció del tram. El tram entre Glòries i St. Adrià
patiria un increment positiu variable en funció de les parades. Així, al Fòrum (+2476) i
l’estació de Sant Adrià de Besòs (+3128) els augments serien notables mentre que a Can
Llima (+256) i a la Central Tèrmica del Besòs (+535), serien menors, d’acord amb l’escassa
demanda que ja tenen actualment.
 Per contra, a Ciutadella-Vila Olímpica (-899), una altra parada de l’àmbit litoral, es produiria
una reducció important de la demanda, de la mateixa manera que en la resta del tram
entre Ciutadella i Glòries. Aquest fet és degut a la pèrdua de potència del ramal, que
segons l’actual model d’explotació previst es preveu que s’exploti amb una línia passant
(cada 24’) i una llançadora cada 12’ entre Glòries i la Ciutadella.
9
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Modes ferroviaris. Previsions de futur
PDI PTMB
 En la conjuntura econòmica actual, les grans infraestructures ferroviàries que podrien millorar molt significativament l’accessibilitat als
districtes del litoral, no tenen calendari d’execució. El perllongament de la línia del Vallès dels FGC entre Plaça Catalunya, Horta i el Vallès,
passant per Sant Martí, així com el perllongament de la L2 fins la Marina estan ajornades sine die. Per la seva banda, es preveu el
perllongament del tramvia pel Litoral des de Ciutadella fins el Moll Barcelona, també sense calendari.
 Les infraestructures que tenen més possibilitats de tenir un impacte a curt o mig termini són la L10 del metro al passeig de la Zona Franca i el
perllongament de la L4 entre La Pau i Sagrera. La primera té prevista l’obertura de les estacions de Foc-Cisell i Foneria a finals de 2018
(restaria la de Motors que no té calendari ja que la seva construcció es troba molt endarrerida). La segona no té data de construcció tot i que hi ha
un estudi informatiu redactat del 2007. Aquesta intervenció requeriria una inversió reduïda, en comparació amb d’altres com el perllongament dels
FGC del Vallès i la L2, que podria tenir un impacte significatiu sobre el territori. A més, resten per millorar intercanviadors importants a la
xarxa que podrien millorar la connectivitat de la L4: Urquinaona, la millora del passadís de connexió amb la L3 a Pg. de Gràcia, Verdaguer i
Maragall així com la de Ciutadella-Vila Olímpica. La L4 no enllaça amb cap estació de Rodalies, té molt poques connexions amb les altres
línies de metro (la majoria amb recorreguts llargs i complicats) i a més no estan adaptats a PMR.
10
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Modes ferroviaris. Conclusions
Xarxa ferroviària
•La cobertura de la xarxa ferroviària al litoral de Barcelona és escassa. Només el centre de Ciutat Vella i la part final de la Diagonal
disposen de servei de metro, tramvia o rodalies relativament a prop. Tant els barris de La Marina com el polígon de la Zona Franca i
el front litoral de Sant Martí són els dos indrets del litoral amb pitjor accessibilitat ferroviària i uns dels pitjors de la ciutat.
•Només l’estació de França (R2S, serveis regionals i de llarga distància) i l’estació de Sant Adrià de Besòs de la R1 donen una certa
accessibilitat ferroviària a l’àmbit. Amb la construcció de la Sagrera, l’estació de França perdrà la seva funcionalitat ferroviària
actual, però pot seguir sent necessària en el futur per altres operadors, no tant pel servei que puguin donar a aquesta estació
sinó per oferir noves possibilitats en l’operativa de la xarxa. A dia d’avui encara no es té clar quin ha de ser el seu paper en el
futur. Per la seva banda, l’estació de Sant Adrià queda lluny del litoral barceloní i només és accessible fent intercanvi amb altres
modes com el tramvia o l’autobús. A banda d’aquestes, a Sant Martí, hi ha les parades d’Arc de Triomf, el Clot i Sagrera que caldria
potenciar.
•El metro dona un bon servei als barris del Poble Sec, el Raval, el Gòtic i Sant Pere, Santa Caterina i la Ribera i en menor mesura a la
Barceloneta, però ofereix una escassa cobertura al litoral de Sant Martí i a La Marina.
•La posició allunyada (més de 900m) de la L4 respecte el litoral de Sant Martí fan que aquesta línia doni una feble accessibilitat en
metro al litoral. A més, el seu dèficit de connectivitat amb la resta de la xarxa i la menor freqüència de pas la converteixen en una línia
poc atractiva i amb poca demanda. Amb tot, la L4 és l’única línia de metro que ha experimentat un creixement sostingut durant els
últims deu anys. Aquest fet és degut en gran mesura al desenvolupament del 22@, a l’obertura de la parada del Fòrum, a l’increment de
població del districte i també a la consolidació de la ciutat turística.
•Hi ha certes actuacions que podrien millorar en gran mesura la connectivitat d’aquesta línia i que resten encara pendents: el
perllongament entre la Pau i Sagrera (que connectaria la línia a la xarxa de rodalies), la millora de l’intercanviador d’Urquinaona, del
passadís de connexió amb la L3 a Pg. de Gràcia, els intercanviadors amb la L5 a Verdaguer i Maragall i l’intercanvi amb el tramvia
a la Ciutadella. Caldria doncs impulsar aquestes actuacions per tal de millorar la connectivitat i funcionalitat d’aquesta línia de metro.
11
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Modes ferroviaris. Conclusions
•A l’altra banda, a La Marina, la L9 de metro hi ha arribat des de fa ben poc, però no és una línia ràpida amb el centre i
es troba una mica allunyada de la part central del barri. La planificació preveu el perllongament de la L2 fins el Parc
Logístic, però no té calendari. Aquest perllongament és una infraestructura costosa però necessària per tal de donar un
bon servei de transport públic a aquest barri que es troba en ple procés de transformació i que tindrà molt difícil assolir el
repartiment modal objectiu en el cas de la no construcció de la L2.
•El tramvia dona una escassa cobertura al litoral. Només les parades de Port Fòrum, Fòrum i Ciutadella-Vila Olímpica
queden a prop de la primera línia de mar. El tram entre Sant Adrià de Besòs i Fòrum, el ramal entre Glòries i la
Ciutadella i en general el conjunt del TramBesòs, tenen poca demanda si es compara amb el TramBaix. Els estudis de
connexió de les dues xarxes preveuen increments importants de la demanda a tota la línia, a excepció del ramal entre
Glòries i la Ciutadella que preveu una disminució a pràcticament la meitat de l’actual. Aquest fet és degut a la nova
explotació de la línia, que farà que només un servei cada 24’ sigui passant i l’altre, cada 12’, una llançadora.
•Tant el PDI com el PTMB preveuen el perllongament del tramvia des de Ciutadella fins el Moll de Barcelona, situació que
caldrà tenir en compte en els dissenys dels espais futurs del front litoral en aquest àmbit. A banda, caldria potenciar les
parades actuals de Diagonal-Besòs, amb la nova passera prevista per sobre la Ronda Litoral i la de Ciutadella-Vila
Olímpica en el seu accés al Port Olímpic i a la platja del Somorrostro així com amb l’intercanvi actual amb la L4.
•Per últim, cal tenir també molt present el perllongament de la línia del Vallès de FGC cap a Sant Martí, Horta i la nova
porta del Vallès. Es tracta d’una infraestructura que canviaria molt notablement l’accessibilitat en transport públic d’aquest
territori i que serà especialment necessària si s’acaba desenvolupant tot el potencial de mobilitat que hi ha previst a l’àmbit
de St. Martí.
12
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Autobús. Cobertura (novembre 2017)
Xarxa de bus al Front Litoral (novembre 2017)
 Si la xarxa ferroviària ofereix una cobertura limitada al litoral, l’autobús és el que dóna cobertura als àmbits més pròxims al Litoral. La Marina, el final
del Passeig Joan de Borbó i la primera línia de mar entre el Port Olímpic i el Besòs són àmbits on el bus és el mode de transport públic més proper.
 La xarxa d’autobusos de la ciutat es troba en procés de transformació des del 2012, any en què es va començar la implantació de la primera fase de la
NXB, que té prevista la seva finalització a finals del 2018. Com la resta de la ciutat, el litoral ha vist modificar l’estructura de la xarxa, amb la implementació de
línies verticals, horitzontals i diagonals. Si bé els barris de La Marina i Ciutat Vella ja tenen consolidada la nova xarxa, a Sant Martí, el procés ha sigut més
lent i encara no ha finalitzat.
 Fins el novembre de 2017, la xarxa d’autobusos al litoral de Sant Martí, tenia només dues línies verticals de la NXB, la V21 i la V27 i una d’horitzontal, la
H16. En l’àmbit entre el Port Olímpic i el Fòrum, només la V21 arribava fins la primera línia de mar, mentre que la resta de línies, tant de la xarxa
convencional com de la NXB no acabaven d’arribar-hi i es quedaven per darrera de la Ronda Litoral. La zona de banys del Fòrum, el propi Fòrum i en
general la part baixa del Besòs presentava un dèficit de cobertura important, així com la zona del Poblenou. Per altra banda, les línies interiors del districte
tenien un recorregut sinuós dins el mateix i quan s’apropaven al litoral desviaven el seu recorregut cap el centre de la ciutat.
13
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Autobús. Línies (novembre 2017)
(Anterior a novembre 2017)
 Línies TMB convencionals
6-7-21-23-26-36-37-39-45-51-59-79-92-109-143
Donaven majoritàriament cobertura al districte de Ciutat Vella,
amb una alta demanda i freqüència així com al Passeig de la Zona
Franca. Al districte de Sant Martí moltes línies baixaven en
direcció mar, però després es desplacen cap al centre, sense
arribar al front litoral.
 Línies TMB NXB
H14-H16-V3-V7-V11-V13-V15-V17-V21-V27-D20
Novament, la zona del districte de Ciutat Vella era la més ben
servida per aquestes línies d’autobús, entre el Paral·lel i el carrer
Marina. La H16 és la línia de la NXB que donava servei al litoral
entre el Port Olímpic i el Fòrum, però passava una mica allunyada
de la primera línia de costa. Totes les línies verticals tenien el seu
punt final a l’àmbit litoral: V11, V13, V15, V17, V21 i V27, amb una
major concentració també a Ciutat Vella. Novament l’àmbit de
platges i el Besòs eren els més mal servits, ja que només hi
arribaven la V21 i la V27. Aquest última tampoc no arribava fins la
primera línia de platja.
 Bus de Barri
91-107-120-125
A l’àmbit hi havia quatre línies d’autobús que donaven servei
bàsicament a Ciutat Vella i a Sants-Montjuïc.
14
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Autobús. Freqüències (novembre 2017)
Freqüència  Les freqüències de cada tipus de línia són
Bus Feiner DissabtFestius
Convencionals diferenciades.
6 9 18 22
7 7 13 17  Les línies de la nova xarxa bus tenen una
21 30 30 30 freqüència molt major que la resta, amb
23 25
26 30 40 37 intervals de pas que van entre els 6’ i els
36 16 23 25 9’.
37 14 18 24
39 10 16 21  Algunes línies de la xarxa convencional
45 12 18 21 també tenen freqüències prou bones (línies
51 35 65 65
59 8 10 13 6, 7, 59) similars a les ofertes per la NXB,
92 13 19 21 però en general són força més baixes.
109 14 19 26
143 26  Les línies de barri tenen freqüències
Bus de barri
91 22 35 encara més baixes que són sempre
107 40 superiors a 20’.
120 30 45 45
125 40 40 40  De forma generalitzada totes les línies
NXB augmenten el seu interval de pas durant
H12 6 12 16
H14 9 14 21 el cap de setmana, i algunes fins i tot
H16 8 10 13 deixen de circular.
V3 7 12 15
V7 6 10 19
V11 7 11 15
V13 6 13 17
V15 6 11 15
V17 7 10 13
V21 8 13 15
V27 7 12 15
D20 6 9 8
15
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Autobús. Freqüència en dia laborable
 Freqüència de pas a les parades
Gran freqüència de pas al Pg. Colom,
Almirall Cervera-Passeig Marítim i
Avinguda Icària, amb freqüències que van
entre els 4’ i un 1’. A partir d’aquest punt
la freqüència és menor fins arribar als
7,5’-30’). A la part final de Joan de Borbó,
es manté sobre els 4’.
 Freqüència de pas de les línies
Destaquen les freqüències de pas al
Paral·lel (2’), Passeig Colom (1,5’),
Marquès de l’Argentera (4’), Passeig
Picasso (4’), Carrer de l’Ictineo (7’), Joan
de Borbó (1,5’), Passeig marítim-carrer
Trelawny-Av. Ronda Litoral (1,2’),
Avinguda Icària (2’) i Passeig del Calvell
(2,5’). En vertical destaquen Les Rambles
(3’), via Laietana (2,5’), Marina (2,5’),
Diagonal (6’) i el carrer Bac de Roda (6’) i
Espronceda (6’).
Novament, a partir del cementiri es nota
una baixada important de la freqüència.
16
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Autobús. Actuacions recents
Implementació de la nova fase bus novembre 2017
Noves línies de bus al litoral
(nov. 2017) El 13 de novembre de 2017 es va posar en servei una nova fase d’implementació de la NXB amb
la implantació de noves línies de la xarxa d’altes prestacions i algunes línies de proximitat. A
l’àmbit del litoral, aquesta nova fase va aportar 3 línies, la V5, la V29 i la V31, que suposen
millores significatives sobretot a l’àmbit de Sant Martí. La V29 arriba fins la primera línia de mar a
la platja de Llevant i la V31 millora la connectivitat dels barris de la Verneda i la Pau i El Besòs i el
Maresme amb el litoral, tot i que en aquest cas no arriba ben bé fins la primera línia de mar. Una
altra nova línia de proximitat, la 136, també millora la connectivitat en aquest districte, però
ressegueix el traçat de la L4 i per tant no millora la cobertura a l’àmbit. Per altra banda, la creació
de la nova fase ha provocat també la supressió de tres línies: la 26, la 36 i la 37. L’extensió de
la NXB a St. Martí està començant a canviar l’estructura de la xarxa (resten encara per
implementar la V23, la V25 i la V33), en la mesura que les línies baixen ara en direcció mar-
muntanya (sense desviar-se tant cap al centre), potenciant aquests eixos en direcció al mar i
millorant l’accessibilitat al litoral.
Reforç de línies al litoral
(estiu 2017) Reforços durant l’estiu
A partir de l’abril del 2017 i fins el setembre, es va reforçar el servei de bus al litoral
especialment a les platges i al centre de la ciutat. L’objectiu va ser el d’augmentar la capacitat
i la freqüència de les línies que transporten més passatgers durant la temporada de platges i
en les hores de màxima afluència. Aquest reforç es va finançar amb 1,2 milions d’euros
provinents de l’Impost d’Estades d’Establiments Turístics (IEET).
Les mesures van consistir en l’augment de la capacitat mitjançant l’ús d’autobusos articulats
en alguns casos i l’augment de la freqüència, en especial el cap de setmana, a les hores punta
de la tarda i en els trams més sol·licitats, per donar resposta a l’augment de mobilitat a la zona de
platges. Les línies afectades van ser la V15, la D20, la 59 la 39.
17
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Autobús. Altres línies
Bus turístic A banda dels autobusos de la xarxa convencional de TMB, per l’àmbit del litoral hi
circulen també altres tipologies d’autobusos, com el turístic o la línia 88.
Bus turístic:
City Tour Barcelona ofereix dues rutes (ruta oest i ruta est) i ambdues circulen pel
litoral: la primera entre Montjuïc i la Ciutadella i la segona recorrent tot el front litoral,
des del moll d’Espanya fins el Fòrum, sent la ruta d’autobús que circula més a prop de
la línia de mar. A l’hivern, però, aquesta ruta es veu reduïda i no arriba fins les
platges, ja que a partir del carrer Marina desvia el seu recorregut en direcció a
Glòries. La freqüència està entre els 7’ i els 25’ segons temporada.
TMB Bus turístic
De les tres línies de TMB, dues, la vermella i la verda, circulen també pel litoral en un
recorregut similar al que fan les dues anteriors. La vermella va entre Montjuïc i el Port
Olímpic i la verda enllaça amb aquesta al Port Olímpic i circula fins el Fòrum. Aquesta
última però, deixa de funcionar durant l’hivern. Les freqüències són d’entre 5’ i 25’
Línia 88 segons la temporada.
Línia 88
És una línia que circula exclusivament per l’interior del Port
de Barcelona, amb una única parada a l’exterior,
concretament al Paral·lel, on fa intercanvi amb la L3 i L2 de
metro i amb nombroses línies d’autobús. La seva
freqüència és variable, i oscil·la entre els 5’-15’ de l’hora
punta del matí i els 20’ que té durant la resta del dia.
18
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa d’autobús. Conclusions
•Si la cobertura de la xarxa ferroviària al litoral és escassa, la xarxa d’autobús és la que acaba garantint la cobertura
territorial del transport públic al litoral. La xarxa d’autobusos té tres àmbits diferenciats.
•L’àmbit central de Ciutat Vella disposa de nombroses línies verticals de la NXB i la D20 que, juntament amb altres
línies convencionals ofereixen una bona cobertura i servei al litoral que va des del Paral·lel fins el Port Olímpic.
•Aquestes línies, però, pateixen una forta pressió durant l’època estival, ja que el seu pas per l’Eixample i Ciutat Vella, la
seva connexió amb la zona de platges i la disminució general de la freqüència els festius i fora del període escolar generen
problemes de convivència amb l’ús habitual dels residents degut a la seva saturació en determinats moments. Aquest fet
ha provocat que l’estiu passat es destinés una part de l’IEET per reforçar el servei d’aquestes línies, amb augments de
capacitat i de freqüència.
•Sant Martí es troba en ple procés d’implantació de la NXB i de reestructuració de la xarxa d’autobusos. A les línies
V21 i V27 se li han sumat recentment la V29 i la V31. Totes elles són línies verticals que connecten els districtes nord de
la ciutat amb Sant Martí. Aquestes línies estan modificant l’estructura de la xarxa d’autobusos a l’àmbit, on
tradicionalment les línies baixaven des dels altres districtes i en aproximar-se al litoral desviaven el seu recorregut cap
al Port Olímpic i el centre de la ciutat.
•Aquest canvi en la xarxa és positiu per al litoral ja que les línies verticals arriben més a prop de la façana marítima, tot i
que encara quan hi arriben tenen una certa tendència a desviar-se cap al centre (cas de la V27 de la V31). Resten encara
per implementar algunes línies d’aquesta nova xarxa com la V23 i la V25 als barris de la Vila-Olímpica i el Poblenou i la
V33 a El Besòs i el Maresme. A excepció de la V23, les altres dues es queden al costat muntanya de la Ronda.
19
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa d’autobús. Conclusions
•A banda de les línies verticals, l’H16 és la línia de la NXB que recorre tot el litoral de St. Martí, tot i que no arriba fins a
Ciutat Vella ja que quan s’acosta al Port Olímpic, es desvia cap a l’interior. Segons les dades mostrades per l’Estratègia
de Mobilitat Turística en relació a les validacions de la targeta Hola BCN!, aquesta és una de les 15 línies de la ciutat més
utilitzades pels turistes, ocupant la vuitena posició per sota d’altres línies que donen servei al litoral, com la D20, la V15
i la 59 (de la tercera a la cinquena posició), les freqüències de les quals es van modificar l’estiu passat, mentre que no
va ser així per la H16.
•L’estudi sobre freqüentació dels espais públics del litoral, mostra com les línies V21 i V27 capten una demanda
reduïda respecte les línies més centrals. Aquest fet és degut a una major concentració d’usuaris a la part central i més
volum de turistes i pot oferir una visió esbiaixada si es té en compte que no es disposa d’aquesta dada per les
platges. Aquestes línies, a més, presenten freqüències baixes el cap de setmana (15’-20’) que poden contribuir a
dissuadir-ne l’ús. Per altra banda, degut a la implantació de les línies V29 i V31 posterior a la recollida de dades de
demanda d’aquest estudi (enquesta de platges de 2016 i estudi d’afluència dels EP del litoral de juny de 2017), no es
disposa de dades quantitatives per saber l’ús d’aquests autobusos d’ençà la seva implantació.
•El que sí que queda clar, segons les dades que s’acaben de citar, és que el bus és un mode de transport atractiu per
l’accés al litoral, tant als espais púbics com a les platges i per al públic local i l’estranger. Queda clar també que el seu ús
disminueix notablement a partir del Port Olímpic en el cas de les platges, i molt especialment a partir a la Nova Mar
Bella tant als espais públics com a les platges degut a l’estructura anterior de la xarxa que no acabava d’arribar fins
el litoral.
•De la mateixa manera que s’ha fet en les línies centrals, caldria estudiar la possibilitat d’incrementar les freqüències
de les actuals i futures línies verticals (o l’ús d’actuacions alternatives) més enllà de l’àmbit litoral i potser també
més enllà de la temporada alta, així com estudiar possibles canvis en l’itinerari final, per tal de donar un millor
servei a les platges i als espais públics del litoral tot potenciant el servei de la L4 de metro.
20
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa d’autobús. Conclusions
•L’últim àmbit és el de La Marina, que segueix una lògica molt diferent dels anteriors, en la mesura que cap dels dos
barris disposa de platges ni d’espais públics que es puguin considerar pròpiament “litorals”. En l’actualitat, tot i la recent
obertura de la L9, l’accessibilitat en transport públic a aquests barris està molt marcada per l’autobús, que disposa
de velocitats lentes de circulació al Pg. De la Zona Franca i en general per arribar a zones més centrals de la ciutat.
L’imminent desenvolupament de la Marina del Prat Vermell farà necessari el reforç de la xarxa en aquest àmbit i
una millora del temps de viatge per donar resposta a les imminents demandes de mobilitat. Amb tot, cal tenir en
compte que el gran nombre de viatges generats en aquest nou desenvolupament requerirà reactivar el perllongament de
la L2 de metro si es vol aconseguir el repartiment modal objectiu.
•Per altra banda, hi ha alguns nodes d’autobús, com el situat entre el carrer Trelawny i Ramon Trias Fargas o el de la
plaça de Pau Vila que caldria visibilitzar i/o endreçar per convertir-los en nodes més potents d’accés en transport
públic al litoral.
•Per últim, es troba a faltar també un eix de transport públic que articuli tota l’extensió del litoral, ja que en l’actualitat
no hi ha cap línia d’autobús que faci aquesta funció. Es podria optar per crear una nova línia o bé pensar en el
perllongament de línies existents com la 88 que en l’actualitat circula exclusivament dins el Port.
21
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
01.2
Xarxa viària
22
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. La Ronda Litoral i la malla de carrers
 La Ronda Litoral és la infraestructura
Xarxa viària al Front Litoral viària que articula tot l’àmbit litoral i
alimenta els carrers que comencen i
acaben en aquest àmbit. És també una de
les vies que presenta més congestió,
especialment al tram entre el Port Vell i el
Passeig de la Zona Franca, però també a
tot el tram entre el Fòrum i el Parc de la
Ciutadella. La resta de la xarxa viària
presenta valors molt més moderats, amb
excepció del Pg. de la Zona Franca, el
Paral·lel, Via Laietana i la Rambla.
Saturació a la xarxa viària
 A Sants i Ciutat Vella, la muntanya de
Montjuïc i el casc antic de Ciutat Vella
(majorment pacificat) fan que el trànsit viari
es concentri en molt pocs carrers: Pg. de la
Zona Franca, Paral·lel, La Rambla, Via
Laietana, Pg. Picasso, Sardenya i Marina.
 A Sant Martí, la malla de carrers amb
capacitat viària és molt més freqüent, però
el trànsit que circula per ells ve molt
condicionat per la connectivitat d’aquests
carrers amb la Ronda Litoral. A partir del
Parc de Diagonal Mar, la malla deixa de ser
regular i hi ha molt pocs eixos que arribin al
front litoral.
23
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Les Rondes de Barcelona
 Les Rondes canalitzen 3
tipus de trànsit:
 Intern a BCN
 Intern a l’àmbit Rondes
 Connexió de l’àmbit Rondes
amb la resta del territori
 Trànsit de pas
 Altres trànsits
Font: Projecte INMAB, 2017 Font: Projecte INMAB, 2017
Vehicles lleugers Vehicles pesants
• Un 38% del trànsit de les Rondes serveix els • Un 32% del trànsit de les Rondes serveix els
desplaçaments interns de la ciutat de BCN i els de desplaçaments interns de la ciutat de BCN i els de
connexió de BCN amb la resta de l’àmbit Rondes. connexió de BCN amb la resta de l’àmbit Rondes.
• Un altre 42% d’aquest trànsit és trànsit de connexió • Un altre 45% d’aquest trànsit és trànsit de connexió de
de l’àmbit Rondes amb el Vallès Occidental, Vallès l’àmbit Rondes amb el Vallès Occidental i Oriental, la
Oriental, Maresme, Garraf, Resta del Baix Llobregat, resta del Baix Llobregat, el Maresme, la resta de
Resta de Catalunya, Península i Europa. Catalunya, la Península i Europa.
• Un 20% del trànsit és trànsit de pas. • Un 23% del trànsit procedeix d’altres destins.
24
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Les Rondes. Principals origens i destins a BCN dels
desplaçaments a l’àmbit Rondes (35%)
Del trànsit intern a l’àmbit de les Rondes (35% del total) més del 40% té com origen o destí els districtes del litoral 
(Sants-Montjuïc, Ciutat Vella i Sant Martí). Aquest fet s’explica per diverses raons: St. Martí i Sants són, després 
de l’Eixample, els districtes que tenen més població; tant un com l’altre, concentren un gran nombre de llocs de 
treball i a més són els districtes que disposen d’una pitjor accessibilitat en transport públic i una major cobertura de 
la Ronda. 
Desplaçaments 
per les Rondes 
Interns a BCN (14%):
44% Sants + St. Martí + Ciutat Vella 41% Sants-Montjuïc i Sant Martí
Desplaçaments 
per les Rondes 
BCN-Àmbit Rondes (21%):
43% Sants-Montjuïc i Sant Martí 39% Sants-Montjuïc i Sant Martí
25
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Les Rondes. IMD mitjana de vehicles lleugers (VL) i 
vehicles pesats (VP)
4.500
141.000 (3%) 
(97%) 
97.000 8.700
(92%) (8%) 
La Ronda Litoral té un alt percentatge 
de vehicles pesants (8%), més del 
doble del que circula per la Ronda de 
Dalt, tot i l’existència de limitacions al 
trànsit d’aquests vehicles. Aquest trànsit 
de pesants és especialment gran a 
l’àmbit del Port i del Polígon de la Zona 
Franca però també a tot el Front Litoral. 
26
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Les Rondes. Composició del trànsit
 Dels 6 punts d’aforaments de composició disponibles a l’àmbit Rondes, els dos presents a la Ronda Litoral són els que tenen 
un major percentatge d’autobusos, vehicles pesants, taxis i furgonetes. El P11 té el menor percentatge de motos i el P12 el 
major de totes les Rondes. Aquests dos punts són els que tenen menor percentatge de turismes de totes les Rondes (per sota 
del 63%). 
27
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Les Rondes. Saturació
 Les Rondes presenten nivells de congestió molt elevats tant en l’hora punta del matí com de la tarda, tot i que a la 
tarda es mostra en general una major saturació. 
 Al matí, el sentit Llobregat de la Ronda Litoral és el més saturat (especialment lent entre el Fòrum i la Barceloneta), 
mentre que en sentit Besòs el trànsit és més fluid. 
 A la tarda, els majors nivells de congestió s’assoleixen en direcció Besòs, en el tram entre el pg. de la Zona Franca i 
la Barceloneta essent especialment complicada l’entrada a la Ronda des del pg. de la Zona Franca. 
28
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Les Rondes. Condicions de circulació. Hora punta del matí
Hora punta del matí (8h). Sentit Llobregat 1- Parc del Besòs. Hi ha un fort alentiment del trànsit per
la incorporació dels vehicles procedents del Maresme (C-
31) amb els procedents del nus de la Trinitat (hi ha una
reducció de la capacitat de 3 a 2 en aquest punt, uns
200m).
1 2-St. Martí. Gran saturació i aturades en el tronc de la
2 Ronda degut a la reducció del nombre de carrils (passa de
3
4 3 a 2) i a la incorporació de nou trànsit procedent del
districte. Molts vehicles utilitzen el lateral de la Ronda com
a bypass del tronc quan aquest està saturat. També hi ha
vehicles que s’incorporen des de l’àmbit procedents de
Gran Via, com a resultat de les obres de Glòries.
3-Moll de la Fusta. Gran intensitat de trànsit i saturació
però en menor mesura que en el tram anterior.
4- Viaducte Montjuïc. Gran intensitat de trànsit, però el
Hora punta del matí (8h). Sentit Besòs flux és molt més fluid que en el Moll de la Fusta i que en tot
l’àmbit de St. Martí. Passat el castell, ja es va recuperant la
fluïdesa del trànsit.
En sentit Besòs, la Ronda no presenta tants problemes
com en sentit Llobregat:
1
1-Consorci de la Zona Franca-c. A. És el que presenta
més congestió. Tot i que aquest tram té 3 carrils, a partir
2 del c. A es redueix la capacitat a 2 i els vehicles ja es van
concentrant als dos carrils interiors abans de la pèrdua de
capacitat. Es genera una circulació lenta i amb aturades.
2-Viaducte de Montjuïc. Té una circulació lenta però amb
menys intensitat d’ús que en el tram anterior.
A partir del Moll Adossat la circulació és fluïda i no
presenta problemes, especialment a partir del Fòrum.
29
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Les Rondes. Condicions de circulació. Hora punta de la tarda
Hora punta de la tarda (18h). Sentit Llobregat 1-Fòrum-Parc de la Ciutadella. Es produeix una marxa més
lenta dels vehicles i algunes retencions degut al volum de
vehicles que entren a la ciutat procedents del Maresme o del
Vallès, juntament a la reducció de la capacitat que es
produeix a l’altura del Fòrum.
1 2-Viaducte Montjuïc. En menor mesura que en el cas
anterior, es produeix una reducció de la velocitat de circulació
pel volum de vehicles que entren al viaducte procedent de la
1 pl. Drassanes.
2 El tram posterior al viaducte de Montjuïc, juntament al tram
anterior al Fòrum, no presenten en general problemes ja que
la capacitat de la via és superior (3 carrils en comptes de 2).
A la tarda es denota més variabilitat en les condicions de
trànsit, ja que l’hora punta no està tant marcada.
Hora punta de la tarda (18h). Sentit Besòs 1-Carrer 62-Pl. De les Drassanes. En aquest tram és on es
denota més congestió i col·lapses a la Ronda que provoca
nombroses aturades en el tronc. La pèrdua de capacitat en
aquest punt, juntament a l’alta demanda per entrar a la Ronda
(gairebé 16,000 vehicles) són els motius d’aquesta situació.
2-Pl. De les Drassanes-Av. Eduard Maristany. Tot aquest
3 tram també presenta una circulació lenta fins arribar al nus de
2 la Gran Via, però sense massa complicacions.
1 3-Av. Eduard Maristany-Nus de Gran Via. Es produeix un
alentiment important del trànsit fruit dels vehicles que
provenen de Gran Via i del Maresme en direcció al Nus de la
Trinitat que produeixen un alentiment de la circulació del tronc
que s’estén més avall del nus (fins el Parc de la Pau o més
enllà.
30
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Les Rondes. Principals problemàtiques
Capacitat
• Entre el pg. de la Zona Franca i el Fòrum, aquesta infraestructura pateix una pèrdua de capacitat quan es passa dels 3+3 carrils en les
seccions anteriors als 2+2 de què disposa a tota la façana litoral.
• A més, aquesta secció té diferències al llarg del tram. El Moll de la Fusta, amb un traçat sinuós i en túnel o semi-descobert, sense
voreres d’emergència i amb carrils més estrets es presenta com el principal coll d’ampolla, ja que la reducció de velocitat que
provoca la secció genera una pèrdua de capacitat que té com a conseqüència l’alentiment del trànsit en tot el tram anterior que
arriba fins el Fòrum i més enllà i l’ús del lateral com a vial per ampliar la capacitat.
• Seguit del moll de la Fusta, el viaducte del Morrot també és un altre coll d’ampolla, per la manca de vorals d’emergència i la
presència de només 2+2 carrils. La manca d’aquests vorals d’emergència, tant al Moll de la Fusta com al Morrot, fan que la
infraestructura tingui una capacitat molt limitada de resposta davant d’alteracions del trànsit habituals, tals com avaries o
accidents.
Laterals
• Es distingeixen tres àmbits diferenciats: Fòrum-Ciutadella, Ciutadella-plaça de les Drassanes i pl. de les Drassanes en endavant.
• En el primer tram, els laterals compleixen la seva funció de distribució del trànsit des de la Ronda al viari local. El vial en direcció
Llobregat però, fa també la funció d’ampliació de la capacitat de la Ronda quan aquesta està saturada, generant un trànsit
indesitjable pel lateral.
• Al tram ciutat, entre la Ciutadella i la pl. de les Drassanes, el paper dels laterals el juga el viari local, ja que no hi ha una altra
alternativa viària. Aquest fet fa que la pressió viària sobre l’àmbit més central del litoral sigui molt forta, generant problemes de
connexió per als modes més tous (vianants i bicis) entre la ciutat i els espais litorals.
• Per últim, al tram entre la pl. de les Drassanes i el pg. de la Zona Franca, la Ronda no disposa de laterals, fet que provoca que les
connexions de caire local es facin per la Ronda, incrementant encara més el trànsit sobre aquesta infraestructura.
31
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària del litoral
 Eixos verticals
A l’àmbit de la Marina només el Pg. de la Zona Franca travessa la
Ronda Litoral. Ciutat Vella es caracteritza per tenir només uns
quants carrers amb continuïtat que rebin un cert trànsit: Pg. de
Montjuïc, Paral·lel, Av. Drassanes, La Rambla i el Pg. Picasso. A
l’àmbit de St. Martí, la continuïtat de carrers és molt més fluïda que
a Ciutat Vella, però només un de cada tres carrers canalitza un
trànsit important de vehicles, associats sempre a la Ronda Litoral.
Tot i que alguns d’aquests carrers (Pg. de la Zona Franca, Paral·lel,
Via Laietana) tenen un trànsit important, no es tracta de carrers
saturats com en altres punts de la ciutat.
• Eixos horitzontals:
A nivell horitzontal, la Ronda Litoral i els seus laterals són els
carrers que canalitzen la major part del trànsit del Litoral.
Aquest fet és degut a la manca de continuïtat horitzontal de la
malla. A Montjuïc, el viari de la muntanya s’utilitza com a by-pass i
de laterals de la Ronda. A Ciutat Vella, el pg. Colom és un dels
eixos més saturats de la ciutat i no existeix cap alternativa a les
connexions horitzontals fins arribar a la Gran Via. A l’àmbit de St.
Martí, tot i l’existència de molt eixos, la continuïtat és escassa,
degut a la presència de nombroses barreres (Parc de La Ciutadella,
Parc i Centre Comercial de Diagonal Mar, L’Auditori, el TNC, Els
Encants, el Parc de l’Estació del Nord, les superilles, etc). Aquest
fet fa que la major part del trànsit s’acabi canalitzant pel Litoral,
tant per la Ronda com pels Laterals, i també per la Gran Via.
32
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Aparcament
 A l’àmbit litoral s’hi concentren diverses tipologies d’aparcament: aparcaments subterranis públics i privats, aparcaments en superfície en
l’àrea verda i blava així com un nombre important de places no regulades.
 A l’àmbit de Ciutat Vella, destaca la presència de diversos aparcaments subterranis de gran tamany (a l’entorn del Port Vell, Hospital del Mar,
Ciutadella, i als entorns del Port Olímpic), que donen servei a l’àmbit litoral però també als grans pols de demanda (el casc antic, l’hospital del Mar,
les universitats, el Port Olímpic i l’Hotel Arts i Torre Mapfre). A l’altra banda, al costat Fòrum, també hi ha una alta concentració d’aparcament,
majoritàriament del CC Diagonal Mar (amb una oferta de prop de 5.000 places), però també al Fòrum, al Port Fòrum i a Garcia Fària. Aquests
aparcaments però, presenten una demanda molt més baixa que a Ciutat Vella.
 A Ciutat Vella, pràcticament no hi ha aparcament en superfície, a excepció de la Barceloneta que té una gran àrea d’aparcament exclusiu per a
residents (degut a la manca d’aparcaments soterrats). A primera línia de mar (entre Almirall Cervera i la platja del Bogatell) hi ha una àrea de
zona blava mentre que a partir de Bogatell aquesta passa a ser gratuïta fins arribar al Fòrum, on hi ha un gran solar d’aparcament gratuït, amb
capacitat per a uns 1.350 vehicles. Aquest aparcament s’utilitza de manera intensiva durant la temporada de platges, però també té una gran
demanda de mobilitat ocupacional, motivada per la gratuïtat de l’aparcament i per l’escassa connectivitat en transport públic d’aquesta zona. A
St. Martí, també hi ha un gran volum de places d’àrea verda, però als barris més pròxims als Besòs i al barri de El Parc i la Llacuna del Poblenou
aquesta regulació desapareix.
33
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa viària. Conclusions
•La xarxa viària al litoral de la ciutat té com a principal protagonista la Ronda Litoral i els seus laterals, que actualment
presenten greus problemes de congestió. Les barreres físiques i la pròpia morfologia de la ciutat (Montjuïc, Ciutat Vella, La
Ciutadella, etc.) fan que aquests vials i la Gran Via siguin els únics eixos horitzontals amb continuïtat entre la Gran Via i el
Litoral. Aquest fet provoca que tota la pressió del vehicle privat es concentri aquí, amb tots els impactes negatius que això
suposa, i que, per altra banda, s’alliberi de trànsit la major part de la malla viària intermèdia, amb totes les oportunitats que
van associades a aquesta situació.
•La capacitat de la Ronda Litoral es veu limitada per la reducció a 2+2 carrils de què disposa a l’àmbit litoral, davant dels
3+3 que té a les seccions anteriors. A més, el Moll de la Fusta i el viaducte del Morrot tenen una capacitat més limitada que
els altres trams amb 2+2 carrils, degut a la manca de voreres d’emergència, a la reducció d’amplada dels seus carrils així
com als condicionants de traçat. Aquests mateixos motius fan que en aquests trams la infraestructura tingui una capacitat
molt limitada de reacció davant d’alteracions habituals del trànsit tals com accidents o avaries i que provoquin retencions i
alentiment del trànsit.
•En el cas dels laterals, a Sant Martí, aquests fan la funció de distribució del trànsit però també d’ampliació de la capacitat
de la Ronda quan aquesta està saturada. A Ciutat Vella, el paper dels laterals el fa el viari local, creant un fort impacte en
l’espai públic i una barrera en l’accés al litoral. A Montjuïc, la manca de laterals de ciutat que permetin una connexió franca
entre el Paral·lel i la Marina, fa que s’indueixi trànsit a la muntanya i que s’incrementi la pressió sobre la Ronda Litoral.
•Cal doncs millorar el transport públic perquè el litoral no assumeixi més trànsit de l’actual, i fins i tot que el pugui reduir.
Cal també resoldre els problemes de capacitat puntuals de la Ronda que facin millorar el seu funcionament i redueixin la
congestió actual.
•L’aparcament és també una peça clau al litoral de la ciutat, com a complement a aquesta potent infraestructura viària. La
presència d’una àmplia zona d’aparcament no regulat a l’àmbit de llevant, afavoreix l’ús del vehicle privat en l’accés a les
platges i espais públics de llevant. Aquest aparcament, però, no només es fa servir d’accés al litoral sinó de forma intensiva
com a P&R durant tot l’any com a resposta al dèficit d’accessibilitat d’aquest territori.
34
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
01.3
Vianants
35
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Infraestructura per a vianants
Eixos horitzontals per a vianants
El capítol 6 Accessibilitat i
connectivitat fa un anàlisi
exhaustiu de la connectivitat
vertical i horitzontal per a vehicles i
vianants al Front Litoral.
En aquest capítol, es parlarà
sobretot de l’ús d’aquests espais
i dels factors que condicionen i
que promouen la mobilitat de
vianants als espais públics del
Front Litoral.
Eixos verticals per a vianants
L’anàlisi que es mostra aquí és
una síntesi del treball realitzat per
Urbaning en el marc del Pla Litoral
anomenat:
“Estudi de mobilitat de vianants del
Front Litoral de Barcelona”, de
desembre de 2017.
36
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Connectivitat
L’estudi d’Urbaning parteix de dos tipus d’anàlisis per tal de caracteritzar la mobilitat de vianants als espais lliures del 
Front Litoral: 
1. Anàlisi Física
Consisteix en la identificació de les principals característiques morfològiques de l’entorn que poden tenir incidència en 
la mobilitat i l’ús de l’espai per part dels vianants. En concret:
 Equipaments
 Espais lliures
 Transport públic
 Densitat de població per illa
 Activitat en planta baixa
 Distància entre la línia de mar i el front edificat
 Eixos i nodes d’atracció
 Connectivitat de la trama
2. Anàlisi Funcional
Avalua quantitativament l’ús de l’espai, mitjançant comptatges de vianants en diversos punts d’aforament
3. Model teòric de mobilitat de vianants 
Model teòric que defineix el pes relatiu de les variables físiques estudiades en la mobilitat final dels vianants. 
37
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi física
Equipaments
Al Front Litoral hi ha nombrosos
equipaments, tant de ciutat com de
proximitat. A Ciutat Vella però hi ha
més equipaments de ciutat, amb
una major capacitat d’atracció de
vianants d’altres punts de la ciutat.
A l’àmbit del litoral hi ha una gran
quantitat d’espai verds. El 75%
d’aquest espai està consolidat, és a
dir, correctament urbanitzat.
A les proximitats del Fòrum, però, hi
Espais lliures ha la major part d’espai lliure no
consolidat.
A llevant hi ha una major presència
d’espais verds molt pròxims al mar,
que entren en competència amb
l’espai de platges.
També cal destacar la presència de
patis interiors d’illa en la zona
Diagonal Mar i el Front Marítim del
Poblenou, amb un ús intensiu per
part dels veïns.
38
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi física
Transport públic El servei de TP presenta dues
parts diferenciades: l’àmbit de
Ciutat Vella i fins el Port Olímpic,
amb una millor cobertura de la
xarxa ferroviària i amb nombrosos
autobusos.
Entre el Port Olímpic i el Fòrum,
el servei de TP al litoral es
produeix mitjançant autobusos i té
una pitjor cobertura que a l’àmbit
més al sud.
Densitat de població per illa La distribució de la densitat de la
població resident per illes (pers/ha)
mostra dues casuístiques
diferenciades:
Ciutat Vella presenta unes
densitats de població força
elevades (generalment superiors a
600pers/ha) i el teixit edificat està
molt més pròxim al passeig
marítim que en el cas de St. Martí.
A St. Martí, en general la densitat
de població és més baixa, per sota
de les 600 pers/ha.
39
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi física
Activitat en planta baixa Les activitats en planta baixa tenen un
impacte molt important en l’ús de l’espai
públic confrontant.
Una façana activa fa que el vianant tingui
una percepció més positiva de l’espai
públic i li dóna confort i seguretat. En la
zona compresa entre la Rambla i el carrer
Marina hi ha molts més establiments en
planta baixa que no pas entre aquest punt
i el parc del Fòrum, amb una escassa
activitat a prop del mar.
La proximitat de la primera línia de mar té
Distància entre la línia de mar i el front edificat un efecte de generació de desplaçaments
d’oci i de lleure innegable, però la
proximitat del front edificat a la línia de
mar, amb la consegüent possibilitat de
presència d’activitats que donin servei a
les platges i al passeig marítim,
incrementa aquest efecte d’atracció.
Mentre a Ciutat Vella la proximitat amb el
mar és gran, a St. Martí l’espai lliure i la
presència d’infraestructures allunyen el
teixit edificat del passeig marítim.
40
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi física
Eixos atractors Els eixos atractors formen part de
l’imaginar col·lectiu, tant de
residents de Barcelona com de
turistes i visitants, ja sigui per la
seva ubicació dins la ciutat, pel seu
caràcter lúdic o per l’oferta de
serveis que hi ha.
Els dos nodes que concentren una
major afluència de persones i que
s’erigeixen com a principals punts
d’accés a l’àmbit són la rambla de
Mar i la plaça de Pau Vila. Les
artèries de l’àmbit són el passeig
Connectivitat de la trama marítim i la Rambla, Rambla de
Mar i Rambla del Poblenou. La
Barceloneta, articulada al voltant de
la plaça del Poeta Boscà, també
actua com un punt potent.
El model de connectivitat de la
trama mostra la presència alguns
eixos ben connectats, sobretot en
sentit longitudinal i en general
connectivitat baixa en els
transversals, especialment als més
pròxims al mar: moll Barcelona, Moll
d’Espanya, el Port Olímpic, etc.
41
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi funcional. Aforaments de vianants
 Per tal de valorar la demanda de vianants al
Litoral, Urbaning va elaborar una campanya
d’aforaments que es va dur a terme de dilluns a
dijous, entre el 3 i el 27 de juliol de 2017.
 Les observacions es varen realitzar de 8:00 a
21:00 en 226 punts d’observació col·locat al llarg
del Litoral.
42
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi funcional. Aforaments de vianants
Moll d’Espanya Estació de França
 Pla de Palau és l’entrada principal per a vianants al Litoral, tant per la parada de metro 
de la Barceloneta, com pel flux procedent del Born. 
 La Rambla és el segon punt amb més flux d’arribada al litoral.  Existeix una discontinuïtat al flux de vianants horitzontal a tot el pg. d’Isabel II. La 
 Les connexions amb el Poble Sec, Montjuïc, i el Moll de St. Bertran són molt febles. vorera mar i el carril bici de l’av. Marquès de l’Argentera presenten condicions poc 
 La connexió entre el Portal de la Pau i el moll de Barcelona és molt precari pel volum adequades per als seus usuaris. 
de vianants que presenta.  Via Laietana i en especial el carrer de la Fusteria són entrades secundàries però 
 La vorera muntanya del Pg. Colom, presenta valors elevats en comparació amb l’espai importants al litoral que no disposen de les condicions d’infraestructura adequades.   
disponible.  El pg. de Circumval·lació  i el c. Del Dr. Aiguader són molt poc utilitzats. 
 El Moll de Barcelona té molt poc ús.  El Moll del Dipòsit és un espai sobreutilitzat mentre que l’espai del darrera del Museu 
d’història presenta oportunitats de millora. 
43
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi funcional. Aforaments de vianants
Sant Sebastià La Barceloneta
 Existeix un coll d’ampolla al creuament entre la vorera Llobregat i la Besòs al pg.  El flux a Joan de Borbó, va disminuint amb la proximitat al mar, degut al flux de 
Joan de Borbó a l’altura de la plaça del Mar. vianants que penetra cap a la Barceloneta.
 El tram final del pg. Joan de Borbó, és molt poc utilitzat.  El c. De la Maquinista i Almirall Cervera són els principals eixos de penetració. 
 L’espai per a vianants a Almirall Cervera és molt millorable. 
44
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi funcional. Aforaments de vianants
Port Olímpic Nova Icària-Bogatell
 Els carrers Trelawny i Ramon Trias Fargas són porta d’entrada al litoral des del  El flux longitudinal al pg. Marítim, gairebé es redueix a la meitat a partir de l’Espigó del 
transport públic, però tenen poca visibilitat des del Front Litoral. Bogatell. 
 Hi ha tres colls d’ampolla a l ‘àmbit del Port Olímpic: la passera per a vianants entre el  Les connexions verticals en aquest tram són febles, en especial al pg. de la Llacuna 
c. Ramon Trias Fargas i el Moll de Marina, el creuament del propi moll de Marina i el on resta pendent la urbanització del carrer.
pg. a l’alçada del c. Arquitecte Sert.  La Rambla del Poblenou és un dels principals punts d’entrada al litoral. 
 El carrer Marina és un punt d’entrada secundari.
45
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Anàlisi funcional. Aforaments de vianants
Mar Bella Fòrum
 El flux de vianants al llarg del Pg. Marítim disminueix molt a partir del c. de Bac de 
Roda, on el pg. desapareix.  El c. de Josep Pla és el principal punt d’entrada a aquest àmbit. 
 La vorera muntanya del pg. Garcia Fària té un volum de vianants important, amb un  El flux al pg. Marítim a partir d’aquest carrer es redueix a la meitat, fins gairebé 
ordre de magnitud similar al pg. Marítim. desaparèixer en direcció al Fòrum, tant al costat muntanya com al costat mar.  El pg. 
 El c. de la Jonquera és el principal punt d’entrada a aquest àmbit. Marítim no té continuïtat cap el Besòs, a primera línia de mar. 
46
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Portes d’entrada al Litoral
4 7
3 33
6 32
5
36 23 25 27 29
2
8 16 18 20 30 31
37
1 19 21 22 28
24
13 14 15 17 26 38
9 34
12
35 11
 De manera molt marcada, Ciutat Vella s’erigeix com la porta d’entrada 
per excel·lència al Front Litoral, mentre que a Sant Martí, la gran 
quantitat de carrers existents prenen molt poca rellevància en l’accés al 
Litoral. 
 La porta principal és el creuament del c. Dr. Aiguader (8), que recull els vianants procedents de la parada de metro de la Barceloneta i els que 
provenen del Born. El segon punt més important en afluència és el final de les Rambles i el creuament del pg. Colom (2). 
 Com a punts secundaris d’accés al Litoral, s’erigeixen el carrer de la Fusteria (3), Via Laietana (4), el carrer Comerç (7), Pla de Palau (6), Almirall 
Cervera (9 i 12) i la Rambla del Poblenou (23 i 24). De menor importància, però també com a portes d’entrada, hi ha el carrer Marina (15), el carrer de 
la Jonquera (25) i el de Josep Pla (31) i des de la Barceloneta el c. d’Andrea Dòria. 
 Alguns d’aquests espais presenten unes condicions inadequades per als vianants. En alguns casos, l’espai està infradimensionat pel volum de vianants 
que hi circula, i en d’altres és la qualitat de la urbanització. Aquests punts són: (1) connexió entre Portal de la Pau i el Moll de Barcelona, vorera mar, (2) 
creuament del Pg. Colom en direcció la Rambla i vorera muntanya del Pg. Colom, (3) carrer de la Fusteria i entorns de Correus, (5) cantonada Pg. Isabel 
II-Pas de sota Muralla, (6) Pla de Palau entre carrer de la Marquesa i c. del General Castaños, (7) vorera muntanya de l’av. Marquès de l’Argentera, (8) 
pas de vianants sobre el c. del Doctor Aiguader i moll del Dipòsit, (9) i (12) espai per a vianants al c. Almirall Cervera, (35) creuament de Joan de Borbó 
(13 i 14), accés per a vianants des del carrer fins el pg. Marítim (potenciació de les parades de bus), (15) carrer Marina, (22) Passatge Llacuna, (23 i 24) 
Rambla del Poblenou, (30) Selva de Mar i (31) c. De Josep Pla i (38) accés a la Zona de Banys del Fòrum. 
47
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Demanda al llarg del Pg. Marítim
15
11 12 14 16 33
7 17 18 32
8 13 21
4 9 5 25 44 27 2945 47
5 3 19 23 46
12 7 3 39 20 42 43 30 31
6 22 20 21
38 49
4108 41
55 22 28 51 50
65 57 24 54 26 53 52
37 66 62 59 48
23 34 58 56
32 64 63 60
35
10 31 65
36 61
24
33
26  A banda de les portes d’entrada, Ciutat Vella també s’erigeix com 
28 la part del Pg. Marítim més utilitzada, especialment el Pg. Joan 
27 de Borbó, entre el final de Via Laietana i la plaça del Mar, sent el 
29 tram que registra més usuaris amb prop de 4.000 persones/h entre 
30 les dues voreres. 
 Aquest fet és degut a l’alta atractivitat d’aquest espai (proximitat a la façana, alta activitat comercial, paisatge del Port, etc.) però també al fet que l’espai es 
troba tancat a altres punts que també podrien ser d’interès però que les característiques de l’espai físic no acompanyen el passeig i tampoc ajuden a visibilitzar
la continuïtat d’alguns itineraris: connexió amb Montjuïc (2), amb el Moll de Sant de Bertran (65), amb el Poble Sec (4), amb el Parc de la Ciutadella  a 
través del Pg. d’Isabel II (12 i 13), i de la vorera muntanya de l’av. del Marquès de l’Argentera (14 i 15), amb Sant Martí per pg. de circumval·lació (16 i 18) o el 
c. del Dr. Aiguader (19 i 21), a través de la Ciutadella amb una nova connexió a través del parc, o la permeabilització d’alguns carrers de la Barceloneta, per tal 
de reduir la pressió sobre el pg. Marítim d’aquest barri (c. Ginebra i Almirall Cervera). 
 A l’entorn del Port Olímpic, entre el carrer Trelawny i Arquitecte Sert, la intensitat de vianants es manté alta i es detecten 3 colls d’ampolla importants: la 
passera per a vianants entre el carrer de Ramon Trias Fargas i el moll de la Marina, el propi moll de la Marina i el passeig a l’altura del c. Arquitecte Sert. 
L’afluència de vianants es manté fins l’espigó del Bogatell. a partir del qual el flux es redueix gairebé a la meitat.   
 A les immediacions del c. de la Jonquera, la intensitat torna a pujar fins arribar a la platja de la Nova Mar Bella, on el volum de vianants baixa considerablement, 
fins gairebé desaparèixer a l’alçada del Fòrum, tant a la part de dalt com a la més pròxima al mar. 
48
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Demanda de mobilitat
 En resum, doncs, es detecten una sèrie d’espais amb una
alta intensitat de vianants on els aforaments són més
elevats que el potencial que tenen per la seva
connectivitat, i uns carrers infrautilitzats, on el
aforaments són més baixos que el potencial que tenen.
 Els principals carrers sobreutilitzats són: la plaça del
Portal de la Pau i la Rambla de Mar, un tram del Moll
de Bosch i Alzina, l’avinguda M. Argentera (davant de
l’estació de França), un tram del Pg. Colom, ambdues
voreres del pg. Joan de Borbó i el tram del pg.
Marítim que va des de la platja de Sant Miquel
(Barceloneta) fins passat el Port Olímpic.
 D’altra banda, els carrers infrautilitzats són: el Moll de
Barcelona, el tram inferior del carrer de Sant Miquel
(Barceloneta), l’últim tram del pg. Joan de Borbó i tot
el passeig Garcia Fària.
49
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
La xarxa de vianants. Variables explicatives
 dsgsdfg
 La combinació de l’anàlisi física i  El model teòric, dona com a resultat que la variable que té més pes en la mobilitat de 
funcional de l’espai dóna lloc a vianants al litoral són els eixos i nodes d’atracció, que explicarien en un 42% aquest 
l’eleboració d’un model teòric que fenomen. La següent variable seria la topologia (24%) seguida de la distància entre el 
ajuda a entendre les pautes observades mar i el front edificat (16%). 
en la mobilitat de vianants.  Les altres variables (equipaments, espais verds, transport públic i densitat de població) 
tindrien un pes molt baix en l’explicació de la mobilitat.  
50
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Xarxa per a vianants. Conclusions
•La mobilitat de vianants presenta una polaritat molt marcada, amb un ús molt intensiu de determinats eixos i espais, especialment
a l’arc del Port Vell i el Passeig Marítim de la Barceloneta, que contrasta amb altres zones amb una intensitat d’ús molt menor,
especialment a partir del Bogatell i fins el Fòrum, així com entre Paral·lel i Montjuïc i la part final del Passeig de Joan de Borbó. Els
estudis realitzats revelen que els motius principals d’aquesta intensitat d’ús són la proximitat amb la part més central de la ciutat, el
fet que aquests espais siguin en sí mateixos eixos i nodes d’atracció amb una alta capacitat de generació d’activitat en planta baixa
que alimenta a la vegada aquesta atractivitat. La resta de variables ( distància entre el mar i el front edificat, els equipaments, el
transport públic, els parcs i la densitat de població per illa) tenen un pes molt més baix.
•Les dades mostren com la intensitat de vianants al llarg del passeig presenta un ús molt intensiu de l’espai entre les Rambles i l’espigó
del Bogatell (especialment elevat a l’arc del Port Vell), que va perdent força en direcció Llevant, fins pràcticament desaparèixer a l’àmbit
del Fòrum. La configuració de l’espai públic al Pg. Colom i Joan de Borbó, la presència d’elements obstructors (edifici de la
Duana, de l’Autoritat del Port, el Museu d’història, les vies de l’estació de França, la Ronda, la Ciutadella, etc.) i la intensitat d’ús de
l’espai viari fan que aquest espai es trobi tancat en sí mateix, amb una connexió poc clara amb Montjuïc i el Moll de Barcelona i el
de Sant Bertran, així com amb la Ciutadella i el Port Olímpic per la part nord del barri de la Barceloneta.
•Cal doncs fer més visibles i dotar de major qualitat aquestes alternatives de circulació: cap al sud en direcció la muntanya, el
moll adossat i la Marina, cap al nord a través de la Ciutadella i en direcció al cementiri del Poblenou, i a través de la Barceloneta,
buscant eixos transversals (Ginebra, Almirall Cervera) que permetin alleugerir l’alta intensitat de vianants al pg. Joan de Borbó i al pg.
Marítim d’aquest barri. Per altra banda, la manca d’urbanització del pg. Marítim al tram nord contribueix en gran mesura a un menor
ús, sumat a una menor atractivitat i activitat de l’espai i a la manca d’un destí en l’activitat de passeig.
•Les dues portes principals d’entrada són la plaça de Pau Vila i les Rambles, però hi ha altres portes secundàries com Via
Laietana, el carrer Marina, la Rambla del Poblenou, Jonquera i el carrer de Josep Pla que també tenen intensitats importants però
que no acaben de resoldre la seva arribada al litoral. A Sant Martí, la presència de la Ronda condiciona de manera molt notable
l’accés al litoral a pràcticament tot l’àmbit. El tram entre la Ciutadella i l’espigó del Bogatell té passos gairebé a cada carrer, mentre que
a partir d’aquest punt, només un de cada tres carrers aconsegueix creuar la infraestructura fins el litoral, mentre que entre la Rambla
Prim i el carrer de la Pau hi ha un tram de gairebé 1km sense cap pas transversal per a vianants. Cald doncs, adequar les portes de
llevant que en l’actualitat ja tenen una certa demanda, a més de potenciar-ne i crear-ne de noves.
51
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
01.4
Bicicletes i vehicles de 
mobilitat personal 
52
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Bicicleta. Xarxa ciclable
Millores previstes
Noves connexions
Espais compartits
 La ciutat està fent un esforç molt important per ampliar l’actual xarxa de carrils bici de la ciutat, amb la voluntat de triplicar-la d’aquí al 2018. Quan
aquestes intervencions estiguin realitzades tota la ciutat per sota de la Gran Via estarà dotada d’una malla d’uns 400mx400m, excel·lent per a la
circulació ciclista.
 Tot i així, l’àmbit litoral és un dels punts on les actuacions van més endarrerides. En concret, només s’ha executat la connexió entre la plaça de les
Drassanes i el Pg. de Colom i resten pendents encara: la connexió entre la pl. de les Drassanes i el pg. de la Zona Franca, la remodelació de l’eix
del Pg. Colom-Isabel II-Marquès de l’Argentera i de l’eix de Joan de Borbó, la connexió entre Marina i el pg. Marítim i l’eix del carrer Bilbao. A
banda d’aquestes previsions cal resoldre també la connectivitat vertical entre l’eix de Taulat-Av. d’Icària amb el del Pg. Marítim, ja que actualment ni el
c. Àvila, ni el de Ciutat de Granada ni la Rbla. del Poblenou tenen una connexió adequada amb la primera línia de mar. Aquest punt és important
per garantir que les bicicletes puguin arribar a les platges de llevant procedents del centre i del districte de St. Martí de manera ràpida. Una altra
connexió important que no està prevista és la continuació del Pg. Marítim en direcció Besòs a primera línia de mar.
 Tot i ser ciclable, a la primera línia de mar la infraestructura bici no és exclusiva a tot arreu. L’alta afluència d’aquest passeig marítim fa difícil la
convivència entre vianants, ciclistes i vehicles de movilitat personal (VMP), especialment a l’àmbit de la Barceloneta i a la vorera Llobregat de
Joan de Borbó, però també al Moll de Marina, i en pràcticament tot l’àmbit entre el Port Olímpic i el Fòrum. Caldria plantejar-se la segregació de les
bicis i dels VMP’s en aquests espais per tal de reduir els conflictes.
53
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Bicicleta. Aforaments de bicicletes
Es disposa d’aforaments fets per Cinesi al llarg del
litoral en 2 dies del mes de juny de 2017 (un feiner
i un festiu).
Subàmbits
L’aforament màxim de bicicletes s’ha registrat en
tots dos dies al pg. Marítim de la Barceloneta. Tot
i així, a tot l’espai de platges el volum de bicicletes
es manté elevat entre la plaça del Mar i el carrer
Bac de Roda. En l’últim tram del passeig,
s’observen valors més baixos que coincideixen
amb la manca d’urbanització d’aquest tram. A tot
l’arc del Port Vell, el volum de bicicletes és
Número de bicicletes aproximadament la meitat que a la resta del
Dijous passeig.
0‐50
50‐100
100‐200
200‐300
300‐400
Número de bicicletes
Dissabte
0‐50
50‐100
100‐200
200‐300
(Font: elaboració pròpia sobre dades de Cinesi, 2017) 300‐500
54
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Bicicleta. Espai disponible per a les bicicletes
Si es mira la disponibilitat d’espai per a bicicletes,
s’observa com els entorns del Port Olímpic, abans
Subàmbits i després del Moll de Marina, és on hi ha més
densitat. És justament en aquest lloc on la
infraestructura ciclista desapareix i on apareixen
alguns colls d’ampolla importants. Al Moll del
Dipòsit, també hi ha molt poc espai disponible i
aquí el carril bici passa per darrera del Museu
d’història i per tant les bicicletes no haurien d’estar
circulant per aquí. Al final del passeig, a tocar el
Fòrum també s’aprecia poc espai per a les bicis.
ml per bicicletes
Dijous
0‐15
15‐25
25‐50
50‐100
100‐1000
ml disponibles per bicicleta
Dissabte
0‐15
15‐25
25‐50
50‐100
100‐1000
55
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Bicicleta. Ancoratges per a bicicletes
Ancoratges per a bicicletes a la ciutat de BCN
 La presència d’ancoratges per a la bicicleta al llarg del litoral és molt variable.
 Així, s’observa una alta densitat de punts d’ancoratge a tot el pg. Joan de
Borbó i al pg. Marítim entre l’Hotel W i la platja del Bogatell. Aquesta densitat
baixa considerablement al llarg del passeig en direcció al Fòrum, fins a
desaparèixer a les platges de la Nova Mar Bella i de Llevant.
 A més, l’ús dels ancoratges és molt elevat durant la temporada alta, i en
moltes ocasions es troben plens fet que o bé actua com a factor limitant en l’ús
de la bicicleta o bé motiva l’aparcament no autoritzat de bicicletes en el
mobiliari urbà (baranes, fanals, bancs, etc.).
 La disponibilitat d’ancoratges al litoral és un punt clau per promoure l’accés en
bicicletes a les platges i als espais públics del litoral i un factor limitant si els
ancoratges estan plens.
Ancoratges per a bicicletes al litoral
56
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Bicicleta. Bicing
 Existeixen nombroses parades
de bicing al litoral entre el final
del Pg. de Joan de Borbó i la
platja del Bogatell.
 A partir d’aquest punt, el servei
de bicing s’apropa a les
façanes del litoral i per tant
s’enretira de la primera línia de
mar.
 El servei de bicing presenta
problemes de gestió de la
demanda en alguns àmbits de
la ciutat, especialment a
muntanya, perquè les bicis no
tornen a pujar, i al litoral, on
aquestes s’acumulen. A més, el
nombre de viatges en aquests
punts, és menor i les bicis tenen
poca rotació.
 La nova concessió aprovada a finals del 2017 preveu canvis en el servei tals com l’ampliació del
nombre de bicicletes elèctriques, l’ajust de les tarifes, l’ampliació dels horaris, etc.
 Caldria explorar la possibilitat d’ampliar el servei de bicing al Litoral, tot aprofitant el canvi de
concessió. També es podrien incloure noves modalitats de pagament que bonifiquessin la pujada
de bicicletes cap a la part alta de la ciutat, tot disminuint el nombre de bicicletes que cal desplaçar.
57
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Vehicles de mobilitat personal (VMP)
Classificació dels vehicles de mobilitat personal (VMP) i dels 
cicles de més de dues rodes  Els vehicles de mobilitat personal (VMP) són ginys elèctrics que
permeten desplaçar-se de manera individual per l’entorn urbà a una
velocitat superior a la del vianant i fins i tot superior a les bicicletes i que
per tant pot generar, tal com ha fet en els darrers temps, problemes de
convivència en l’espai públic amb d’altres usuaris.
 Són vehicles que s’han popularitzat enormement en els darrers anys,
especialment per motius d’oci i associats en molts casos a una
activitat econòmica o de caire lucratiu. Tot i així, l’ús personal també
s’ha estès de manera notable i es consideren una bona alternativa de
transport personal que des del consistori es vol promocionar.
 Degut a la popularització d’aquests vehicles i a les problemàtiques que
es van començar a generar a l’espai públic l’Ajuntament va decidir
regular-ne la circulació per la via pública, fent un esforç important per
caracteritzar les diferents tipologies existents i analitzar amb cura els
millors espais per on fer-ho. L’espai públic del litoral i Ciutat Vella en
el seu conjunt són els espais de la ciutat que més pateixen la
circulació d’aquest tipus de vehicles.
58
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Vehicles de mobilitat personal (VMP)
Condicions generals de circulació
Les característiques particulars dels espais 
públics del litoral no encaixen en les tipologies 
definides en la nova Regulació de la circulació 
de VMPs, especialment en aquells punts on no 
es disposa de carril bici.  
59
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Vehicles de mobilitat personal (VMP)
Rutes autoritzades per a grups  Les condicions de circulació es veuen modificades quan
els VMP es destinen a una activitat d’explotació comercial,
turística o d’oci amb ànim de lucre:
 Els grups, doncs, disposen de rutes habilitades per a la
circulació i definides amb criteris tals que permetin
Si bé les rutes pel litoral s’han reduït amb la nova regulació minimitzar els efectes que aquesta activitat ocasiona a la
, (s’ha població resident.
prohibit la circulació per tot el pg. Marítim de la Barceloneta), els dos
trams entre la platja de la Nova Icària i la del Bogatell i entre la Nova
Mar Bella i la Platja de Llevant no disposen d’un espai propi per  La posada en pràctica de la normativa requerirà però un
que
la circulació control intens sobre els explotadors i els usuaris, que en
, poden presentar problemes de convivència. cas contrari, seguiran duent a terme les dinàmiques anteriors.
Caldria doncs delimitar aquest espai i ampliar l’actual per tal de  Per altra banda, caldrà controlar les llicències d’obertura
garantir que no hi ha hagi conflictes a l’espai públic. A banda, caldria
millorar el carril bici de l’eix Pg. Colom-Isabel II-av. Marquès d’aquest tipus d’activitats, especialment les de patinets
també
de l’Argentera per fer més atractiva i més segura la circulació per elèctrics, tricicles i segways ja que s’observa una altra
aquest punt. concentració d’aquests establiments a l’arc del Port Vell, on
aquesta activitat en grup està prohibida.
60
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Bicicletes i VMP’s. Conclusions
•La ciutat està fent un esforç molt important per ampliar l’actual xarxa de carrils bici de la ciutat, amb la voluntat de triplicar-la
d’aquí al 2018. Quan aquestes intervencions estiguin realitzades tota la ciutat per sota de la Gran Via estarà dotada d’una malla d’uns
400mx400m, excel·lent per a la circulació ciclista.
•Els espais del litoral ja disposen en l’actualitat d’una infraestructura ciclable i segurament per aquest motiu les intervencions
previstes pel consistori en aquest àmbit no han tingut la màxima prioritat. Tot i existir, la infraestructura disposa de diverses
discontinuïtats importants i algunes disfuncions que cal tenir en compte i solucionar.
•L’eix ciclista del litoral no té continuïtat al peu de Montjuïc i per tant no enllaça amb els barris de la Marina, mentre que a l’extrem
nord, es desplaça cap a l’interior quan creua el riu trencant la lògica de la continuïtat a primera línia de mar.
•Al Passeig Colom, presenta una duplicitat i cap de les dues opcions és òptima per al ciclista: en un cas per estar situat en un espai
amb un alt trànsit de vianants i en l’altra per estar fragmentat i tenir una solució poc adequada en l’eix Isabel II-Av. del Marquès de
l’Argentera. El situat a la vorera Llobregat de Joan de Borbó no és sempre transitable i al llarg del Passeig Marítim entre la plaça
del Mar i el Fòrum hi ha molts àmbits on la infraestructura no està segregada i es comparteix l’espai entre els diversos usuaris
inclosos els VMP’s, fet que produeix dificultats en la convivència en l’espai públic. A banda, existeixen nombroses discontinuïtats
en el pas d’un tram a l’altre de carril que provoquen conflictes puntuals. Per altra banda, també s’observa un dèficit en la continuïtat
transversal, sobretot a l’àmbit de Sant Martí, on hi ha diversos eixos que discorren per l’interior del districte però que no acaben
d’arribar al litoral.
•Cal garantir l’ús dels espais destinats a la bicicleta al litoral durant tot l’any i especialment durant la temporada d’estiu, ja que la
bicicleta es presenta com un mode molt atractiu per accedir a les platges i als espais públics. Cal repensar la infraestructura ciclista al
litoral i dotar-la d’homogeneïtat i continuïtat, tot pensant en donar més potència també als eixos interiors per garantir un bypass dels
espais més sol·licitats del passeig. Cal segregar la infraestructura a tot el litoral per garantir una bona circulació de les bicis i dels
VMP’s i millorar la convivència amb els vianants. A més, és necessari resoldre la connectivitat transversal amb Sant Martí, connectar
amb els barris de la Marina i el Besòs i ampliar l’oferta d’ancoratges.
61
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
01.5
Conclusions generals
62
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Conclusions
Xarxa ferroviària
•La cobertura de la xarxa ferroviària al litoral de Barcelona és escassa. Només el centre de Ciutat Vella i la part final de la
Diagonal disposen de servei de metro, tramvia o rodalies relativament a prop. Tant La Marina del Prat Vermell com el polígon de
la Zona Franca i el front litoral de Sant Martí són els dos indrets amb pitjor accessibilitat global en transport públic del litoral i
una de les més baixes de la ciutat.
•Al litoral només hi ha dues parades de Rodalies que li donen servei (estació de França (R2Sud) i St. Adrià (R1) que ofereixen tant
sols alguns dels serveis de la xarxa. L’estació de França està pendent de definir el seu futur, i la de St. Adrià serà de gran importància
per al desenvolupament de les Tèrmiques. Paral·lelament, les parades d’Arc de Triomf, El Clot i Sagrera ofereixen un servei més
ampli de línies que caldria potenciar en l’accés al litoral. Per la seva banda, hi ha previst el perllongament de la línia del Vallès
dels FGC cap a St. Martí i Horta, infraestructura que milloraria notablement l’accessibilitat ferroviària a l’àmbit central de St. Martí
(amb un efecte menor al litoral) i que cal impulsar si no es vol que el litoral assumeixi les externalitats del vehicle privat derivades
de l’important increment de mobilitat que hi ha previst al districte.
•El metro només cobreix adequadament la part central de la ciutat i de forma més tangencial La Marina (L9) i el final de la
Diagonal (L4). Tot l’àmbit del litoral de St. Martí només està servit per la L4, que queda allunyada de la primera línia de mar, i que
és la línia amb menor freqüència i connectivitat de tota la xarxa. Per aquest motiu són de gran importància les intervencions pendents
ja previstes en la planificació i que cal impulsar: la connexió entre La Pau i Sagrera i la millora dels intercanviadors: estació de
França-Barceloneta, Ciutadella-Vila Olímpica amb el tramvia, Urquinaona, Pg. De Gràcia, Maragall i Verdaguer. Per altra banda,
també cal avançar en el perllongament de la L2 cap al Parc Logístic si es vol que la Marina pugui assolir el repartiment modal
objectiu previst per aquest desenvolupament.
•El tramvia arriba al litoral, però ho fa de manera tangencial. Les parades actuals tenen poca demanda (tret d’algunes
excepcions), i la connexió de les dues xarxes tramviàries tindrà un efecte desigual: un augment a l’àmbit del Besòs i un
decreixement al ramal de la Ciutadella. La planificació preveu el perllongament d’aquest ramal cap al litoral en direcció al moll de
Barcelona, una actuació que caldrà tenir en compte en els projectes que es desenvolupin en l’àmbit litoral.
63
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Conclusions
Autobús
•Si l’accessibilitat ferroviària al litoral és escassa, la xarxa d’autobús és la que acaba garantint la cobertura territorial del
transport públic al litoral i la que acaba estenent l’àmbit d’influència de les parades de rodalies, metro i tramvia al territori.
•A La Marina, el transport públic es recolza fonamentalment sobre els autobusos que circulen pel Passeig de la Zona
Franca, amb una velocitat comercial reduïda. Cal adoptar mesures per millorar aquesta velocitat així com la capacitat de la
xarxa, especialment en el marc de l’imminent desenvolupament de La Marina i mentre no es construeixi el perllongament de
la L2 de metro.
•A Ciutat Vella, la major afluència dels espais litorals, ha provocat la saturació de determinades línies de connexió amb
el litoral, que han acabat reforçant les seves freqüències i oferta de places amb part de la recaptació de l’IEET.
•Sant Martí està en ple procés d’implantació de la NXB i de reestructuració, amb dues noves línies verticals incorporades
l’any passat (després de la temporada de platges) a les quals queden per sumar tres línies més. Tot i la millora substancial en
l’accés al litoral, encara es troba a faltar que algunes d’aquestes línies penetrin encara més a la franja litoral especialment
durant la temporada alta i que millorin les seves freqüències de pas. També és important la implantació de la resta de línies
verticals que resten per desplegar i que donaran un millor servei a l’àmbit central del Districte.
•Per altra banda, donada l’estacionalitat, els recents canvis en la xarxa, la variabilitat de la demanda associada a la climatologia i
la sensibilitat dels autobusos davant els augments puntuals de passatge, cal establir mecanismes de seguiment de la
demanda que permetin adaptar el servei a aquestes variacions.
• Altres actuacions, com la millora de la informació a l’usuari sobre l’estat de les platges (també a nivell d’ocupació), la
dotació de major atractivitat als espais públics de llevant i d’una millor oferta per als modes actius, pot afavorir l’ús de la
bicicleta i del mode a peu. Per altra banda, la regulació i/o disminució de l’aparcament així com la millora dels autobusos,
podrien ser mesures efectives per incrementar l’ús del transport públic a les platges i espais públics de l’àmbit de llevant.
64
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Conclusions
•Per últim, es troba a faltar també un eix de transport públic que articuli tota l’extensió del litoral, ja que en l’actualitat no hi
ha cap línia d’autobús que faci aquesta funció. Es podria optar per crear una nova línia o bé pensar en el perllongament de línies
existents com la 88 que en l’actualitat circula exclusivament dins el Port.
Viari
•La Ronda Litoral i els seus laterals acumulen la major part del trànsit de l’àmbit d’estudi, degut a la manca d’eixos
transversals continus entre la Gran Via i el litoral. Això fa que s’alliberi de trànsit bona part de l’interior dels districtes (a
excepció d’alguns eixos verticals), però per contra constitueix la major barrera física d’accés al litoral, amb impactes
diferents al llarg de l’àmbit. Els laterals també contribueixen a aquest fet, especialment a Ciutat Vella i en menor mesura a Sant
Martí. Per la seva banda, la manca de laterals de ciutat al Morrot, incrementa el trànsit a la Ronda i indueix trànsit al viari de
Montjuïc.
•La Ronda presenta problemes de capacitat a tot el litoral i poca flexibilitat per assumir alteracions habituals del trànsit tals
com accidents o avaries. El Moll de la Fusta i el viaducte del Morrot són els punts més crítics en aquest sentit.
•L’aparcament és també una peça clau al litoral, com a complement a aquesta potent infraestructura viària. La presència d’una
àmplia zona d’aparcament no regulat a l’àmbit de llevant, afavoreix l’ús del vehicle privat en l’accés a les platges i espais
públics de llevant, però el seu ús és també intensiu com a P&R durant tot l’any com a resposta al dèficit d’accessibilitat
d’aquest territori. A banda, resten encara cordons d’aparcament gratuït més al sud, que també són utilitzats de manera intensiva.
•Cal doncs millorar l’accessibilitat en transport públic dels districtes per tal de minimitzar l’efecte del trànsit al litoral. A la
vegada, cal adoptar mesures per tal de minimitzar les externalitats de la Ronda al litoral i millorar el confort i ús de l’espai públic.
Cal també resoldre els problemes puntuals de capacitat per millorar la fluïdesa del trànsit, així com regular i/o disminuir
l’àmplia oferta d’aparcament en superfície i gratuït.
65
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral
Pla estratègic dels espais litorals de la ciutat
Conclusions
•Vianants
•La mobilitat de vianants presenta una polaritat molt marcada, amb un ús molt intensiu de determinats eixos i espais, especialment
a l’arc del Port Vell i el Passeig Marítim de la Barceloneta, que contrasta amb altres zones amb una intensitat d’ús molt menor,
especialment a partir del Bogatell i fins el Fòrum, així com entre Paral·lel i Montjuïc i la part final del Passeig de Joan de Borbó.
•La proximitat amb la part més central de la ciutat, el fet que aquests espais siguin en sí mateixos eixos i nodes d’atracció amb
una alta capacitat de generació d’activitat i la manca d’obertura d’aquests espais en són els principals motius.
•Cal doncs actuar amb estratègies d’obertura d’aquests espais, en direcció sud cap a Montjuïc, Moll de Barcelona i La Marina, i
cap al nord a través de la Ciutadella, amb noves permeabilitats a la Barceloneta i finalitzant la urbanització del pg. Marítim de
Sant Martí tot adequant el pas cap a Sant Adrià. La implementació de nous atractius en aquests àmbits és també un objectiu cabdal per
incrementar l’ús d’aquests espais i reduir la pressió sobre Ciutat Vella.
•Per altra banda, cal buscar “portes” alternatives d’accés litoral que permetin diversificar els punts d’entrada i l’ús dels espais,
tot millorant la infraestructura de les actuals “portes” secundàries i potenciant-ne de noves, especialment a llevant.
Bicicletes i VMP’s
•Els espais del litoral ja disposen en l’actualitat d’una infraestructura ciclable i segurament per aquest motiu les intervencions
previstes pel consistori en aquest àmbit no han tingut la màxima prioritat. Tot i existir, la infraestructura disposa d’algunes
discontinuïtats, duplicitats, manca de segregació, colls d’ampolla i certes disfuncions a les quals cal donar resposta a la vista
de la importància d’aquest mode en l’accés i ús del litoral.
•Així doncs, cal repensar la infraestructura ciclista al litoral, dotar-la d’homogeneïtat i continuïtat, segregar-la per garantir la
convivència (especialment després de la recent regulació de les condicions de circulació de VMP’s), resoldre la connectivitat
transversal amb Sant Martí i connectar-la amb els barris de la Marina i el Besòs, així com ampliar l’oferta d’ancoratges i valorar
l’ampliació de l’oferta de bicing a llevant, en el marc de la nova concessió.
66
Gerència Municipal
Direcció de l’Oficina estratègica de l’àmbit litoral