Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere La ciutat que cuida també es dissenya des de les tarifes Resum Àrea de Cultura, executiu Educació, Cicles de Febrer de 2026 Vida, Feminismes i LGTBI Resum executiu1 Autoria: Dra. Gloria Alarcón García Dr. Diego Peñarrubia Blasco Dr. José Manuel Mayor Balsas Direcció i edició: Blai Martí i Raül López Direcció de Serveis de Feminismes, Transversalitat de Gènere i LGTBI Àrea de Cultura, Educació, Cicles de Vida, Feminismes i LGTBI Ajuntament de Barcelona Assessorament lingüístic: Linguaserve Internacionalización de Servicios SA Disseny gràfic: Zinet Media Global S.L. Aquest treball està subjecte a una llicència Creative Commons d’Atribució No Comercial 4.0 Internacional: http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ 1 El present treball s’ha elaborat, entre el setembre del 2024 i el febrer del 2025, sota la direcció de la Dra. Gloria Alarcón García, professora d’Economia Aplicada de la Universitat de Múrcia, com a investigadora principal del Grup de Recerca de la Universitat de Múrcia, “Observatorio fiscal: análisis de las políticas públicas”, juntament amb els professors Dr. Diego Peñarrubia Blasco i Dr. José Manuel Mayor Balsas, tots dos pertanyents a la Universitat de Múrcia, Departament de Fonaments de l’Anàlisi Econòmica i de Sociologia, respectivament. Índex 1. Introducció 4 2. Metodologia 6 3. Conclusions 8 4. Propostes 12 Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 3 1 Introducció El context El present treball s’emmarca en el II Pla per la justícia de gènere (2021-2025) de l’Ajuntament de Barcelona, i té com a objectiu analitzar l’impacte de gènere del sistema de tarifació del transport públic a l’àrea competencial de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de l’Àrea de Barcelona. Hi ha diferències significatives en la mobilitat diària de dones i homes, especialment en la quotidianitat, influenciades pels rols de gènere i el patriarcat. Partint de la literatura existent i esmentada en el document complet d’aquest informe es pot afirmar, simplificant, que els desplaçaments habituals dels homes són ocupacionals, relacionats amb el treball productiu o els estudis. Per contra, les pautes de mobilitat quotidiana de les dones s’articulen entorn del treball anomenat reproductiu, del treball de les cures, juntament amb el treball ocupacional esmentat anteriorment, o no, el qual genera una mobilitat complexa. Això determina que la majoria de les persones que tenen aquesta mobilitat complexa, polièdrica, multicausal i diversa geogràficament parlant són dones, mentre que els homes tenen pautes de mobilitat més lineals, unicausals, independents i radials. Així, d’entre les persones que efectuen més desplaçaments al dia, per més motius, així com que encadenen diferents activitats i trajectes, les dones són la majoria. Això comporta que elles fan més desplaçaments diaris; que ho fan soles o acompanyades de persones amb dependències; que utilitzen més el transport públic; que l’usen en horaris i itineraris diferents als dels homes, i que fan més trajectes dins del districte que ells (si hi ha coincidència geogràfica entre les llars i els centres atractors d’interès vital), entre altres consideracions. Tot això està íntimament relacionat amb les dobles i triples jornades exercides per les dones. La major heterogeneïtat en la mobilitat de les dones, i la presència d’un grup ampli que fa habitualment una mobilitat reduïda, oculta en dades de mitjanes aquesta realitat, que per ser precisos hauria d’enunciar-se de manera inversa: en la mobilitat complexa i, en particular, en la que s’efectua en el transport públic, la presència femenina és clarament majoritària. Històricament els dissenys de mobilitat i transport s’han desenvolupat seguint un enfocament androcèntric que se centra en la mobilitat vinculada al treball i l’estudi, entenent-la com una mobilitat lineal, individual i independent. Integrar una perspectiva feminista en la mobilitat suposa utilitzar-hi una altra manera de projectació i disseny, posant-hi en el centre la mobilitat Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 4 quotidiana en la seva complexitat. És a dir, analitzar i planificar la mobilitat entenent la complexitat d’activitats de la vida quotidiana de les persones, i no només de la mobilitat ocupacional. Aquesta consideració afecta principalment el transport públic, ja que és el mitjà que utilitzen les dones de forma majoritària per a la vida quotidiana i la gestió del qual depèn de les administracions. A la mobilitat des d’una perspectiva feminista cal afegir-hi la perspectiva interseccional, la que suposa analitzar, a més de com les relacions i els rols de gènere influeixen en l’ús i gaudi de les nostres ciutats i pobles, com el gènere convergeix amb altres característiques com ara l’edat, l’origen geogràfic, el nivell d’ingressos, la diversitat funcional, el tipus d’unitat de convivència, el barri o població en la qual es viu. Tot això condiciona i determina les opcions de mobilitat de les persones en general i de les dones, en particular. El problema Si bé els usos del transport públic són diferents entre dones i homes, com acabem d’exposar i tal com mostren l’Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF), el Manual d’urbanisme de la vida quotidiana: Urbanisme amb perspectiva de gènere (2019), així com altres estudis internacionals referits en l’informe, la tarifació es manté cega a aquestes diferències quant als motius de desplaçament, les hores del dia, els dies de la setmana, la percepció del servei de transport públic i el catàleg de títols de transport diferenciats per preu, entre altres qüestions. L’Ajuntament de Barcelona, l’ATM i l’AMB no tenen informació sobre com afecten les dones i els homes aquestes pautes de mobilitat diferenciada en termes de la despesa per a les usuàries i els usuaris. Es desconeix si la diferent mobilitat expressada genera diferent càrrega econòmica a les dones i als homes a l’àrea metropolitana de Barcelona pel sol fet d’ocupar- se majoritàriament les dones —de manera gratuïta— del treball reproductiu al costat del productiu, o no, i en tot cas, de tenir una mobilitat complexa, i els homes majoritàriament del treball productiu i de mobilitat lineal. És important desfer aquest desconeixement, ja que si les dones paguen més per la doble o triple tasca que li assigna el seu rol, això no només és injust en si, sinó que, a més, acreix els gaps econòmics entre dones i homes i aprofundeix la bretxa econòmica, la feminització de la pobresa, perjudica el seu benestar, i arriba fins i tot a posar de manifest l’existència d’una violència institucional econòmica pel fet que les institucions coneixerien aquesta situació i no la pal·lien o li posen remei. Partint de l’anàlisi bibliogràfica, la literatura existent sobre mobilitat i gènere no s’ha ocupat fins ara d’analitzar si la tarifació dels transports públics interioritza la diferència de mobilitats segons el gènere, o no, i com ho fa, i si els beneficis previstos s’ajusten als patrons de mobilitat per gènere, o no, i donen resposta a la justícia social de gènere, analitzada de manera superficial a l’informe complert. Aquesta absència d’investigacions ens ha portat a plantejar-nos les qüestions següents —i a fixar hipòtesis en consonància: • El sistema de cobrament per zones i fracció de temps de l’ATM a través de la T-mobilitat té un impacte negatiu per a les dones relacionat amb la mobilitat de les cures? • El catàleg de títols de transport respon a les necessitats de l’actual diversitat de treballs i de famílies? • Les exempcions i reduccions de tarifació actuals estan adaptades a la mobilitat de les cures des d’una perspectiva interseccional? Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 5 2 Metodologia Per a l’elaboració d’aquesta recerca s’ha combinat la metodologia quantitativa amb la qualitativa perquè, o bé les dades desagregades per sexe de la T-mobilitat no són actualment explotables quantitativament, atès el format en què estan recollides, o bé les autoritats que gestionen el transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona no recullen dades desagregades per sexe quan expedeixen els títols del transport. Resoldre una qüestió —la invisibilitat de dades— i l’altra —la inexistència de dades— permetria estudiar el cost que suporten les usuàries i els usuaris en la utilització dels diferents mitjans de transport de l’àrea metropolitana de Barcelona, ja que es podria tenir en compte aquesta circumstància per a la fixació de les tarifes. Dit això, aquest treball es centra en la utilització de les metodologies qualitatives amb entrevistes personals (EP) i grups de discussió (FG, per la sigla en anglès) adoptant un enfocament metodològic d’acord amb la teoria fonamentada (Grounded Theory) proposada per Corbin i Strauss (1990), orientat a comprendre en profunditat les percepcions, experiències, tensions i propostes que emergeixen al voltant del sistema de tarifació del transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona des d’una perspectiva de gènere interseccional. L’elecció de la metodologia qualitativa, davant de la inexistència de dades desagregades, també respon a la necessitat de captar la complexitat dels significats subjectius, les pràctiques quotidianes i les lògiques estructurals que intervenen en els processos de mobilitat, particularment pel que fa a la mobilitat de les cures, una dimensió històricament invisibilitzada en les anàlisis tècniques convencionals. Maxwell (2013) insisteix que la validesa dels estudis qualitatius no depèn de la representativitat estadística, sinó de la lògica interpretativa, la reflexivitat i la coherència de l’anàlisi. El treball de camp de les EP ha consistit a fer sis entrevistes en profunditat —en una d’elles van participar dues persones pertanyents a la mateixa institució, que van anar intervenint indistintament—, en la modalitat en línia durant els mesos de febrer i març del 2025. Les EP van tenir una durada aproximada d’una hora i quinze minuts. Totes les persones participants van informar del seu consentiment per a l’enregistrament de les sessions i l’ús de les seves aportacions amb fins estrictament científics en el marc d’aquesta investigació. Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 6 Les set persones entrevistades es van seleccionar mitjançant un mostreig intencional fet per l’equip de Direcció de Serveis de Feminismes, Transversalitat de Gènere i LGTBI de l’Ajuntament de Barcelona i el grup de recerca de la Universitat de Múrcia (UMU), amb l’objectiu de recollir la diversitat de perfils rellevants per a l’anàlisi de la tarifació des d’una perspectiva de gènere. Així, el grup va estar compost per quatre dones i tres homes, i s’hi combinaven perfils tècnics, responsables institucionals, professionals de l’anàlisi de dades i personal investigador. No obstant això, al llarg de les EP les persones entrevistades van fer ús de la seva condició d’usuaris/àries amb experiència en els desplaçaments associats cap al treball remunerat i les cures, i van enriquir així l’exercici de recerca. Aquesta varietat de trajectòries va permetre abordar el fenomen des d’una perspectiva professional, tècnica, institucional i vivencial. El treball de camp dels FG s’ha fet amb persones usuàries del transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona. Per això s’han organitzat tres FG: un de format per dones que treballen remuneradament i “no fan tasques de cura 2” (FG1); un altre per dones que simultaniegen l’ocupació remunerada i les cures no remunerades (FG2), i el tercer, integrat per homes, tres dels quals treballen exclusivament en el mercat remunerat i els altres tres compatibilitzen el treball remunerat amb les tasques de cura (FG3). Tant el reclutament de les persones participants com la moderació dels FG ha estat externalitzada —duta a terme per la cooperativa Taraceas—, i l’anàlisi dels textos correspon al grup de recerca de la UMU. L’estructura dels FG respon a la necessitat de captar experiències diferenciades segons el sexe, els rols de cura, l’edat i l’origen geogràfic, i facilitar una conversa col·lectiva que complementa i amplia les trobades de les EP. S’hi exploren en profunditat temes com la mobilitat quotidiana, els modes i mitjans de transport utilitzats; la percepció de la qualitat del transport i la seva relació amb les tarifes; la penalització de les cures; l’estructura de la tarifació i les seves bonificacions, així com les possibles mesures de millora. 2 Quan fem servir l’expressió per a la selecció de les persones participants en els FG “no fan tasques de cura” volem dir que no tenen persones dependents al seu càrrec. Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 7 3 Conclusions 1. La mobilitat de les cures és invisible en el model de tarifació actual En general, les dones efectuen trajectes més curts, fragmentats, freqüents, multicausals i fora de les hores punta quan no fan l’anomenat treball productiu. Aquestes característiques es vinculen al treball de les cures, que implica acompanyar menors o persones dependents, fer compres quotidianes o acompanyar cites sanitàries, a més d’anar a treballar. Aquesta mobilitat implica una despesa més alta de temps i diners, la qual cosa penalitza especialment les dones de rendes baixes. • Segons els FG, les dones que cuiden solen adquirir títols d’un sol viatge o recorren a la T-familiar compartida perquè no poden preveure un ús diari i continuat del transport. Una participant va declarar el següent: “No faig servir la T-usual perquè no sé quants viatges faré al mes. Depèn de si es posa malalt el meu pare o si he d’anar a recollir la meva neta” (P10, FG2). • S’han d’esmentar especialment dues qüestions, que aparentment només tenen relació amb les mobilitats, però finalment tenen relació amb el cost de la mobilitat. En primer terme, ens referim a les mobilitats i els usos del temps, atès que es constata que les dones fan servir més temps en els desplaçaments, i això dona la percepció que el temps de les dones té menys valor que el dels homes, i per aquest motiu no es té en consideració en el sistema de mobilitat de les cures. Paral·lelament, hi ha el tema de la mobilitat i inseguretat nocturna en els mitjans de transport. La qüestió és extraordinàriament rellevant i constitueix un objecte de recerca per a les autoritats del transport. No obstant això, el que es posa en relleu, tant en les EP com en els FG, és que la mobilitat nocturna representa un cost més alt per a les dones, les quals, per sentir-se segures han d’utilitzar mitjans de transport fora del sistema ordinari, en el qual s’inclouen les bicicletes o patinets posats a disposició per l’Ajuntament. Les dones entrevistades indiquen que no s’atreveixen a desplaçar-se amb bici o patinet a la nit, han d’evitar certs trajectes o pagar alternatives privades per garantir la seva seguretat, el que suposa un cost afegit que no recau tant sobre els homes. Per això un dels vincles conceptuals més rellevants identificats en l’anàlisi és la relació entre percepció d’inseguretat nocturna i desigualtat econòmica. Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 8 2. La invisibilitat i l’absència de dades desagregades per sexe impedeixen conèixer i corregir els impactes desiguals del sistema de tarifació • Els sistemes d’informació de l’ATM i de l’AMB no recullen de manera sistemàtica, i susceptible de ser explotats estadísticament, dades desagregades per sexe, per responsabilitats de cures, així com per motiu de desplaçament associats a la tarifa triada o al preu pagat. • Això implica que, tot i que les dades existeixen, no es poden analitzar perquè no estan recollides en bases de dades —la informació de les targetes nominatives, com ara la T-usual, no es recull en suport informàtic—, i queden així invisibles des de la perspectiva del sexe de la persona usuària; mentre que, en altres modalitats, les dades relatives a la mobilitat de les cures simplement no existeixen. Aquesta manca de dades desagregades per sexe no es pot emparar en la Llei Orgànica 3/2018, de 5 de desembre, de protecció de dades personals i garantia dels drets digitals, ja que un cop anonimitzats, ja no són objecte de protecció d’aquesta llei. Per contra, la recollida de dades estadístiques per sexe és una exigència continguda en l’article 20 de la Llei Orgànica, de 22 de març, per a la igualtat efectiva de dones i homes. • L’absència d’informació impedeix l’anàlisi quantitativa de l’impacte real de les tarifes sobre la mobilitat de les cures, a més de sobre la seva incidència en els col·lectius més vulnerables, i reprodueix una invisibilització de la mobilitat de les cures i d’altres desigualtats estructurals. Com assenyala una de les persones expertes entrevistades: “Si no sabem com es desplacen les dones, com sabrem si les tarifes són injustes amb elles” (E2). 3. Les tarifes del transport públic són preus polítics • Entrant en la naturalesa jurídica de les tarifes afirmem, juntament amb la literatura exposada al document sencer, que les tarifes del transport públic són preus polítics. Amb aquest terme es fa referència al preu que no respon exclusivament a la lògica del mercat, sinó que es fixa o ajusta per una decisió pública amb fins de sostenibilitat ambiental, equitat, justícia social, igualtat de gènere, accessibilitat o transformació social. És a dir, es fixa per la intervenció de les administracions, tot i que les operadores siguin privades, pel fet de tractar- se d’un servei públic concertat, perquè es considera que un determinat bé o servei, com el transport públic, ha d’estar a l’abast de tota la població. Si es considera la naturalesa jurídica de les tarifes del transport públic com a preu polític, això implica que aquestes no han d’expressar una relació d’intercanvi (principi commutatiu), com passa amb els preus de mercat, sinó que responen al principi contributiu propi del dret financer, i entren en la categoria de taxa o d’exacció parafiscal. És a dir, la qualificació jurídica de les tarifes com a preus polítics implica que han de respondre a la voluntat política de promoure certs usos del transport públic, garantir-ne l’accessibilitat i generar impactes específics ambientals, socials, d’equitat territorial i d’igualtat de gènere, fins i tot quan això impliqui un finançament parcial o total mitjançant la resta dels fons públics continguts en un pressupost. • Altrament, com passa a l’actualitat, el disseny de la tarifació no és neutral, Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 9 ja que reflecteix una visió tècnica i productivista que prioritza l’eficiència econòmica sobre l’equitat i la justícia social, cosa que no succeeix amb la provisió d’altres serveis públics com ara la sanitat o l’educació. 4. La complexitat del sistema de tarifació reforça la desigualtat Totes les persones entrevistades, des dels diferents perfils, coincideixen en la necessitat de transformar el sistema de tarifació actual. La demanda d’una tarifa més clara, senzilla i justa és transversal. Les propostes van des d’abonaments adaptats a trajectes encadenats fins a la implementació de tarifes planes o flexibles. • L’estructura del sistema de tarifació metropolità es percep com excessivament complexa, fet que provoca confusió i ansietat, i fins i tot en desincentiva l’ús. La dificultat per interpretar les zones, els títols i la vigència dels abonaments afecta especialment qui té trajectòries de mobilitat no lineals o poc freqüents. • L’estructura tarifària complexa, dissenyada amb una lògica productiva, es vincula directament amb l’exclusió de les trajectòries encadenades pròpies de la mobilitat de les cures. Les persones entrevistades l’associen a un disseny tècnic que no preveu el dia a dia de les persones que es mouen per sostenir la vida. La coexistència de nombroses tarifes, abonaments i zones genera confusió, especialment entre persones grans, migrants o amb un nivell educatiu més baix. Aquesta complexitat opera com un factor d’exclusió. Les dones que cuiden es veuen particularment afectades, ja que moltes vegades han de planificar desplaçaments imprevistos i combinats, que no encaixen en la rigidesa del sistema actual. 5. La discriminació de les tarifes és una conseqüència política del model vigent • D’acord amb l’evidència empírica recollida, el sistema de tarifació actual reprodueix desigualtats per sexe i condició socioeconòmica. Les usuàries, especialment les que cuiden, tenen una despesa proporcionalment més gran en transport i menys accés als descomptes per volum d’ús. Aquesta discriminació està arrelada en la visió productivista de la mobilitat, que no reconeix el valor econòmic i social dels desplaçaments de les cures. Els FG reflecteixen una clara consciència d’aquesta desigualtat: “Si només treballes i vas de casa a la feina i de la feina a casa, la T-usual et va bé. Però si fas moltes coses que no tenen a veure amb guanyar diners, el sistema ja no pensa en tu” (P8, FG2). Aquesta discriminació no és un efecte col·lateral, sinó una conseqüència del disseny polític de les tarifes. La manca de perspectiva de gènere en la planificació i el pes atorgat a criteris tècnics de recaptació contribueixen a consolidar una estructura tarifària que penalitza qui cuida. L’articulació entre els relats d’usuàries i usuaris experts revela una discriminació estructural de les persones que tenen cura del sistema de tarifació metropolità. La convergència entre experiència viscuda (FG) i anàlisi institucional o acadèmica (EP) legitima la urgència d’una reforma tarifària amb perspectiva de gènere que tingui present les cures, que reconegui la pluralitat de trajectes i que garanteixi l’accés just al transport públic, sigui quin sigui el tipus de mobilitat de què es tracti. S’ha de començar per considerar el següent: Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 10 A. Evidències de la discriminació que reben les persones que cuiden a causa del sistema de tarifació actual. Tant les EP com els FG coincideixen a assenyalar que el sistema de tarifació penalitza qui excerceix tasques de cures, especialment les dones. Aquesta penalització s’expressa en tres nivells: econòmic (cost per trajectes múltiples), organitzatiu (rigidesa en títols disponibles) i simbòlic (invisibilització dels seus desplaçaments). B. Mecanismes polítics que produeixen aquestes desigualtats. L’estructura tarifària actual reprodueix desigualtats de gènere a través de diversos mecanismes polítics: zonificació, enfocament productivista de la mobilitat, opacitat informativa i falta de planificació intermodal, i absència de desagregació per sexe en les dades. Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 11 4 Propostes Com a conseqüència de la realització d’aquest treball, l’equip de recerca planteja tres propostes a l’Ajuntament de Barcelona, combinades i que donen resposta a l’ús puntual i al recurrent des d’una perspectiva de gènere. 1. Integració de les zones en tots els títols de transport en una única zona que impliqui un bo mensual bàsic d’ús il·limitat. 2. Si una zona única sembla que separa “massa” el preu del cost de la provisió del servei, s’haurien de buscar fórmules per les quals els descomptes per ús vagin associats a la persona, i no a un títol concret. El sistema ofereix diverses formes de descompte per ús com a forma de premiar les persones usuàries freqüents, però aquests descomptes estan en l’actualitat lligats a una zona concreta: si la persona que efectua amb freqüència un trajecte necessita fer-ne un altre que la tregui de la seva zona, el seu títol no és vàlid i és tractada com una clienta o un client nou i esporàdic. Segons el que hem constatat, això penalitza les dones davant dels homes, ja que elles han de fer ús de diversos títols per a trasllats de diferent naturalesa i freqüència. El sistema ha d’incentivar l’ús del transport públic en conjunt, no el d’un títol i zona concrets. 3. Unificació dels abonaments mensuals d’ús limitat en un títol de vint trajectes, que substitueixi la T-casual i els abonaments de diversos municipis per als seus busos, i que permeti a les i els usuaris més ocasionals beneficiar-se d’aquest ús menor. Si, a més, es pot compartir, substituiria també la T-familiar i la T-grup. La idea és que ara hi ha una diversitat excessiva de títols que va dels bitllets senzills als títols d’ús il·limitat, fet que complica l’estructura de la tarifació i, amb els preus actuals, desincentiva l’ús esporàdic (o d’intensitat mitjana) del transport públic, una mobilitat associada a persones que diàriament opten per mitjans actius, però que diverses vegades a la setmana necessiten desplaçaments més llargs. Aquesta forma de mobilitat ha estat associada a les dones, encara que l’extensió del teletreball o l’augment de la població jubilada l’està ampliant a altres perfils socials. Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 12 La reforma del sistema de tarifació des d’una perspectiva de gènere no és només una exigència de justícia social, sinó una condició per avançar cap a una ciutat veritablement cuidadora i sostenible. Aquest informe proposa un marc analític i unes mesures concretes que permeten, per primera vegada, visibilitzar i corregir una forma de desigualtat estructural que fins ara s’havia mantingut invisibilitzada. La ciutat que cuida també es dissenya des de les tarifes. Aquest treball constitueix un punt de partida per repensar el sistema de tarifació metropolità al servei de la justícia social, la qual cosa inclou en primera línia la igualtat entre dones i homes des d’un punt de vista interseccional, i atendre el benestar individual i col·lectiu de dones i homes. Anàlisi de la tarifació del transport públic de Barcelona des de la perspectiva de gènere. 13 Anàlisi de la Direcció de Serveis Àrea de Cultura, tarifació del de Feminismes, Educació, Cicles de Vida, transport Transversalitat de Gènere Feminismes i LGTBI públic de i LGTBI Barcelona des de la perspectiva de gènere Febrer de 2026